高速铁路地震预警检测系统方案研究

发布时间：2021-06-17 17:51

　　为了提升高速铁路地震预警系统可靠性,保障高速铁路列车运行安全,阐述地震预警系统现状,分析地震预警系统检测需求,构建融合数据接口层、数据传输层、数据交换层、数据处理层和应用层的系统架构,针对地震预警系统检测需求,设计地震处置检测场景及地震处置检测功能试验验证方案,检测地震预警系统紧急处置功能及设备状态,以满足高速铁路地震预警系统可靠性检测要求。采用高速铁路地震预警检测系统可显著提高高速铁路地震预警系统运用水平,对指导高速铁路地震预警系统管理维护具有重要意义。 

【文章来源】：铁道运输与经济. 2020,42(09)北大核心

【文章页数】：6 页

【部分图文】：

高速铁路地震预警检测系统架构图

在铁路局中心系统储备满足要求的测试地震事件库，通过地震震中经纬度平移算法，将选定的地震事件及其影响范围在GIS地图上设置到测试区域。综合检测车在测试行进过程中，利用综合检测车提供的偏差±3 m定位信息，将当前位置及位移在GIS地图上同步更新显示。检测系统根据行进路线及位移进度对比测试地震事件覆盖区，根据地震事件代号从综合检测车远程触发铁路局中心系统地震事件库，启动列控系统和牵引供电系统接收地震处置检测。车载检测设备发起列控系统处置检测请求，铁路局中心系统将检测请求转化为模拟处置命令，通过信号接口引发列控系统紧急处置，处置检测结果将以综合检测车为中心在GIS地图上完整呈现。处于Ⅱ级别控制区域的列控区间是否完成区间闭塞，非处置控制区域的列控区间是否错误管控，也在GIS地图上与预期控制区间结果进行比对，如果综合检测车处于列控系统处置区域也应被区间闭塞转入紧急停车[8]。

车载检测设备发起列控系统处置检测请求，铁路局中心系统将检测请求转化为模拟处置命令，通过信号接口引发列控系统紧急处置，处置检测结果将以综合检测车为中心在GIS地图上完整呈现。处于Ⅱ级别控制区域的列控区间是否完成区间闭塞，非处置控制区域的列控区间是否错误管控，也在GIS地图上与预期控制区间结果进行比对，如果综合检测车处于列控系统处置区域也应被区间闭塞转入紧急停车[8]。车载检测设备发起牵引供电系统处置检测请求，铁路局中心系统将检测请求转化为模拟处置命令，通过牵电接口引发牵引供电系统紧急处置，处于Ⅲ级别控制区域的高速铁路线路接触网是否断电及非处置控制区域的高速铁路线路是否错误断电都将在GIS地图上与预期结果进行对比显示，如果综合检测车处于断电处置区域也应被断电。列控系统和牵引供电系统地震处置检测示意图如图3所示。

【参考文献】：
期刊论文
[1]高速铁路调度指挥GSM-R分组域通信承载能力研究[J]. 刘斌,左自辉,王开锋.  城市轨道交通研究. 2017(10)
[2]高速铁路车载地震装置在线管理系统研究[J]. 张宝军,史建平,马莉.  铁道运输与经济. 2017(07)
[3]基于MapInfo与MapX的电子地图[J]. 彭刚,王艳琴,王涛,刘宇.  计算机系统应用. 2011(09)



本文编号：3235645