道岔区固定辙叉心轨垂磨对轮轨动态接触的影响

发布时间：2021-06-18 11:57

　　通过实测数据和文献资料,分析了辙叉区心轨垂直磨耗分布规律,并基于该规律构造了各级垂直磨耗分布曲线。针对重载条件下普速铁路60 kg·m^-1钢轨12号单开道岔,基于车辆-道岔耦合动力学的理论,建立重载货车-道岔耦合动力学模型,计算分析了固定辙叉心轨垂直磨耗对重载货车通过道岔辙叉区轮轨接触的影响规律。结果表明:心轨顶宽20～40 mm范围是实测心轨垂直磨耗较为严重的区域;随着心轨垂直磨耗量的增大,轮载过渡区轮轨接触力最大值和接触力过渡曲线波动性普遍增大,轮轨接触关系随之恶化,心轨与翼轨之间的轮载过渡平稳性随之下降;当轨道几何不平顺较为良好时,心轨顶宽40 mm处垂磨应控制在5 mm之内。 

【文章来源】：同济大学学报(自然科学版). 2020,48(11)北大核心EICSCD

【文章页数】：10 页

【部分图文】：

测试道岔和测试仪器

根据《铁路线路修理规则》[3]，高锰钢整铸辙叉损伤标准以辙叉心宽40 mm断面处（图3中横虚线所示）垂磨为基准，规范中对不同线路心轨磨耗伤损值有着较为详细的界定，但对于重载化普速道岔情况下仍需具体分析。车轮反复冲击碾压后，受道岔结构、车辆轴重、速度等诸多因素影响，心轨垂磨的分布随机性较大，难以拟合出符合各种实际情况下的心轨垂磨分布曲线。本文根据实测心轨垂磨分布规律进行简化拟合：以心轨顶宽40 mm处为基准，根据距心轨顶宽73 mm断面的距离线性拟合出心轨顶宽40 mm处垂磨为3、4、5和6 mm时的各关键截面心轨-翼轨高差表和心轨-翼轨顶面高差空间曲线，拟合心轨垂磨的各级分布曲线与实际心轨垂磨分布的共性规律存在一定的相似性，具有工程参考价值，如图4所示。将标准的7个辙叉区关键截面的心轨顶部曲线向下平移对应的偏差值得到对应的心轨与翼轨顶面高差截面，下面列举心轨顶宽30、40和50mm截面各级心轨垂磨廓形，如图5所示。图3 实测心轨-翼轨高差与标准值对比

实测心轨-翼轨高差与标准值对比

【参考文献】：
期刊论文
[1]朔黄铁路30 t重载道岔应用及强化措施[J]. 李跃鹏.  铁道建筑技术. 2019(06)
[2]高速道岔辙叉结构不平顺动力学特性分析[J]. 司道林,杨东升,王树国,王猛,葛晶.  铁道建筑. 2018(01)
[3]固定辙叉心轨轨顶降低值优化[J]. 曹洋,王平.  西南交通大学学报. 2015(06)
[4]基于轮轨廓型的固定辙叉优化设计方法[J]. 徐井芒,王平.  中国铁道科学. 2014(02)
[5]大型货车对线路动力影响的研究[J]. 翟婉明,严隽耄,孙翔.  西南交通大学学报. 1993(05)

硕士论文
[1]重载铁路道岔动力学分析[D]. 陈浩.兰州交通大学 2019



本文编号：3236619