考虑收益管理的高铁平行车次动态差别定价

发布时间：2021-08-04 05:23

　　基于RP（Revealed Preference）和SP（Stated Preference）调查数据,利用潜在类别模型对高铁旅客进行细分,得到旅客对平行车次不同服务属性,如列车运行时间、发车时段和舒适度的偏好程度,并对其进行量化;引入收益管理,以多列车整体收益最大为目标,构建平行车次动态差别定价模型,并设计模拟退火算法进行求解;最后,通过京沪高铁进行实例验证.结果表明:与固定票价进行客票销售相比,所提方案能够适应高峰期和平峰期不同客流特点,提高铁路客票总收益,为高铁平行车次灵活定价提供参考. 

【文章来源】：交通运输系统工程与信息. 2020,20(05)北大核心EICSCD

【文章页数】：8 页

【部分图文】：

模型求解流程图

高峰期列车最优票价和座位售出数量如图3所示.G1平均票价为659元，在预售期后2天售罄，这是因为其服务属性优，旅客对G1需求较旺盛，不需要降价来刺激旅客购买.G151平均票价为543元，票价先上升后下降，这是因为G151服务属性一般.在前期，设置低价引导旅客购买；中期整体客流增多，票价适当上调；临近发车前，降低票价以提高上座率.图3 高峰期最优票价和座位售出数量变化

图2 迭代优化过程高峰期列车最优票价与座位售出数量关系如图4所示.G1票价基本稳定，受库存状态影响较小.G151票价发生明显浮动：当2列列车席位库存较多时，票价较低；随着列车座位售出数量变多，票价升高；临近发车前G151还有大量余票，为尽快售空车票而降低票价.这说明不同列车最优定价受到库存状态的影响程度不同，同一列车根据不同库存状态进行动态定价.

【参考文献】：
期刊论文
[1]基于旅客选择行为的高速铁路平行车次定价策略[J]. 江文辉,李延来.  交通运输系统工程与信息. 2018(06)
[2]高速铁路动态定价的稳健优化模型[J]. 宋文波,赵鹏,李博,王盼.  哈尔滨工业大学学报. 2018(09)
[3]民航竞争影响下高速铁路动态差别定价研究[J]. 张旭,陈秉智,李振福,李季涛.  铁道学报. 2017(10)



本文编号：3321090