基于综合出行费用的城市路网模式研究

发布时间：2021-08-09 00:52

　　为解决目前城市规划中存在的路网结构设置不合理的问题,文章考虑燃油消耗、行程时间和行程时间不可靠性3项指标,建立了城市路网综合出行费用目标函数,并以此为评价指标,探索不同城市规模、不同城市区域合理的路网模式。采用主观赋权法中的相对比较法,并结合机动车驾驶行为问卷调查的数据,确定上述3项指标的权重系数;以城市路网综合出行费用为评价指标,衡量不同交通量下的双向8车道、双向4车道、双向2车道和单向2车道路网模式的适用性。结果表明:针对该文研究的1 km²方格型规划区域,在交通总量小于5 000 pcu/h时,低密度、宽红线的路网具备一定优势;而当交通总量大于8 000 pcu/h时,高密度的单行道路网具有更好的适用性。 

【文章来源】：合肥工业大学学报(自然科学版). 2020,43(07)北大核心

【文章页数】：6 页

【部分图文】：

4种路网模式及其车流分布

由图2可知,当规划区域内的交通总量小于5 000 pcu/h时,4种模式的综合出行费用大致呈现缓慢增长的趋势,与其他3种路网模式相比,路网密度较低、道路红线宽度较大的双向8车道路网模式的综合出行费用最低,体现出“宽马路疏路网”模式在交通顺畅情况下较好的适用性;随着交通量的逐渐增加,双向8车道路网模式的综合出行费用呈大幅增加趋势,增幅达14.7%,路网密度较高的双向4车道和单向2车道路网模式的综合出行费用增长趋势较为缓慢,单向2车道路网模式的综合出行费用呈先降低后增加趋势,说明该路网模式在某一交通总量下具有一个最低的综合出行费用;当规划区域内的交通总量大于8 000 pcu/h时,双向8车道和双向2车道的综合出行费用率先达到峰值,单向2车道和双向4车道路网模式的综合出行费用仍维持在较低水平;当规划区域内的交通总量大于10 000 pcu/h时,双向8车道和双向2车道路网模式的综合出行费用持续维持在较高水平,已经无法有效疏散交通,而双向4车道和单向2车道路网模式仍维持较低的综合出行费用,说明单向2车道和双向4车道路网模式在交通拥堵时仍具备较好的疏散能力。4种路网模式中,随着规划区域内交通总量的逐渐增加,路网密度较高的双向2车道路网模式的综合出行费用一直维持在较高水平,路网密度较低的双向8车道路网模式的综合出行费用随着交通总量的增加呈现迅速增加的趋势,而路网密度适中的双向4车道路网模式和单向2车道路网模式则维持相对较低的综合出行费用,且曲线变化趋势较为缓慢,表明密度适中的双行道路网模式和高密度的单行道路网模式的优势随着交通总量的逐渐增加而逐步体现,且高密度的单行道路网模式更具优势。造成上述现象的主要原因在于不同的路网模式拥有不同的路网属性,如自由流车速、通行能力、交叉口影响等,导致不同的路网模式所能承载的最大交通总量也不同。

【参考文献】：
期刊论文
[1]信号交叉口延误参数获取综述[J]. 张惠玲,杨林玉,敖谷昌.  重庆交通大学学报(自然科学版). 2017(03)
[2]一种基于相对比较法测量容性设备介质损耗的滤波算法[J]. 袁飞,杨震男,卢毅.  电力系统保护与控制. 2015(19)
[3]基于行驶工况特征的汽车燃油消耗的预测[J]. 姜平,石琴.  汽车工程. 2014(06)
[4]信号交叉口期望交通延误模型及计算方法研究[J]. 陈河明,李硕,高岩,李渭饶.  交通运输系统工程与信息. 2013(03)
[5]城市道路路段燃油经济性评价模型[J]. 冯雨芹,冷军强,张亚平,李涵武,张春平.  华南理工大学学报(自然科学版). 2011(08)
[6]基于排队论的城市路网模式选择[J]. 石飞,于世军,徐建刚.  同济大学学报(自然科学版). 2011(03)
[7]运用二级模糊多目标综合评判方法预测低渗透气藏水锁损害程度[J]. 吕渐江,唐海,段永刚,吕栋梁,蔡星星,杨波.  岩性油气藏. 2010(04)
[8]基于碳平衡法的柴油车燃油消耗计算模型[J]. 孙丽玮,王生昌,王晓东,欧阳雪.  小型内燃机与摩托车. 2010(02)
[9]基于交通效率的城市最佳路网密度研究[J]. 叶彭姚,陈小鸿.  中国公路学报. 2008(04)
[10]城市路网结构分析[J]. 石飞,王炜.  城市规划. 2007(08)



本文编号：3331023