跨坐式单轨系统车辆与信号系统融合设计及实现方法

发布时间：2021-08-11 02:24

　　在城市轨道交通领域,大运量地铁项目的车辆与信号系统一般采用接口方式,接口隐患和问题经常对运营造成影响,长期以来一直无法得到有效解决。中运量跨坐式单轨系统的车辆与信号系统一般采用融合的方式,接口问题就能迎刃而解,能有效地减少对运营的影响。介绍了跨坐式单轨系统中车辆与信号系统融合设计及实现方法。 

【文章来源】：城市轨道交通研究. 2020,23(10)北大核心

【文章页数】：4 页

【部分图文】：

地铁站台门与列车门标准开度

图1 地铁站台门与列车门标准开度柳州跨坐式单轨项目中,采用胶轮系统、车辆与信号系统共用的测速系统融合ATO与牵引制动系统,按照±0.2 m(兑现率为99.98%)的要求进行设计,能满足停站精度±0.3 m(兑现率为99.99%)的要求。

在南昌地铁1号线项目中,车辆采用克诺尔的制动系统。在列车停站过程中,当车速为5 km/h时,存在电制动和气制动混合的阶段。如图3所示,在这个过程中,t1—t2阶段电制动逐渐减弱,气制动慢慢混入,t2之后电制动被气制动完全替代。一般信号系统要求t1—t2阶段的调整时间不超过1.2 s,如果制动响应时间过长会导致列车过冲。

【参考文献】：
期刊论文
[1]ATO模式下列车冲动分析与整改[J]. 梁小军.  铁道通信信号. 2017(12)
[2]轻型跨坐式单轨信号系统设计要点[J]. 彭湃.  城市轨道交通研究. 2017(S1)
[3]城市轨道交通车辆牵引与制动系统接口的优化[J]. 朱明亮,段洪亮,欧阳瑞璟.  城市轨道交通研究. 2017(02)
[4]城市轨道交通车辆与信号主要接口问题分析[J]. 何玉琴,张潜.  城市轨道交通研究. 2016(12)
[5]成都地铁2号线ATO模式下列车停车精度的提高[J]. 陈琳奇.  现代城市轨道交通. 2014(02)



本文编号：3335254