CBTC系统中静态信标读取失败的故障分析及处理
发布时间：2021-09-03 12:10
在城市轨道交通运营过程中,信号系统的稳定性尤为重要。针对信号系统中静态信标读取失败的故障率较高的问题,分析了静态信标在CBTC系统中的应用,总结了静态信标在调试和运营过程中的典型故障现象和故障原因,并提出了静态信标读取失败的故障处理方法,为城市轨道交通信号系统调试和维护人员提供了参考。
【文章来源】：城市轨道交通研究. 2020,23(08)北大核心
【文章页数】：5 页
【部分图文】：
图２列车追踪示意图??１．３轮径补偿??
??由车载控制器计算出实际轮径，进而实现自动轮径??校准。通常这２个静态信标要求安装在平直的轨道??上，以避免因列车的空转或打滑而影响测量精度。??ｌ．４站台精确停车??在设置站台屏蔽门时，车门的开度和屏蔽门的??开度要配合良好。安装有屏蔽门的地下车站允许??停站误差为±０．２５?ｍ，其他车站允许停站误差为±０．５??ｍ。这就需要精确定点。精确定点依靠１组地面信??标（常称为“标志器”）来提供至停车点的距离信息。??标志器的设置数量视定位停车精度而定，一般为３?￣??４个。图３为地面停车标志器布置示意图。??３５０?ｍ??????１５０?ｍ?？－??Ｕ?２５?ｍ?？??外方标志器对?中间标志器对?内方标志器站台标志器??（无源）?（无源）?（无源）?对位天线??（有源）??图３地面停车标志器布置示意图??２静态信标读取失败的典型故障现象??２．１精确停车故障??１）故障现象：列车以ＡＴＯ?（列车自动运行）模??式在某站下行停稳后，无门使能信号。司机按规定??手动开关车门和站台门，以ＡＴＰ模式出站，并通知??车载工区值班员。??２）故障原因分析：列车进站后，未读取到２个??用于列车精确停车的静态信标（Ｆ１１４２３、Ｆ１４２５），导??致列车位置不确定性增大；ＣＣ没有给出门使能信??号，未能向ＺＣ发出开门请求；ＺＣ也无法向联锁发??送站台门的开门指令。故需要司机手动开关车门??和站台门。??２．２列车定位故障??１）故障现象：在某站前２００?ｍ处（上行进站），??以ＡＴＯ模式运行的列车突然产生ＥＢ?（混合制动模??式）紧急制动，司机将列车运行模式转换为ＲＭ模??式，以缓解ＡＴＯ动车
作洵应芥器??ＩＩ??杏洵应符器天线??ＴＩＡ??接头「??ｋ轨旁信标??图４信标读取链路示意图??通过分析总结大量信标读取失败案例发现，引??发故障率较高的问题有：同轴电缆问题、ＴＩＡ驻波比??问题、ＴＩ发射功率问题，ＣＣ机柜内板卡问题等。??５）电缆转弯敷设时，如其转弯半径小于电缆参??数所定的值，就会影响电缆的性能，从而影响天线??的性能。??３．?１．３?ＴＩ发射功率问题??根据ＭＣＴ（场控晶闸管）或｜丨志计算列车所读取??的信标波形，与正常波形（如图５所示）对比。如果信??标波形有异常波动，则可以通过调整衰减器、调整ＴＩ??电压、缩短同轴电缆长度来调整ＴＩ发射功率。??发生ＴＩ发射功率问题时，对ＴＩ的输入电压和??输出功率进行检测尤为重要。??故障检测时，可用数字万用表测后板的检测??端子２３?（?＋）和２０（－）脚。ＴＩ输人电压的正常范围为??第８期??失多个信标，ＣＣ累计计数错误，导致车地通信故障。??２．４列车初始化定位故障??１）故障现象：列车由车辆段或停车场经过转换??轨进人正线运行时，无法正常登陆ＣＢＴＣ控制区??域，即列车初始化定位失败，故列车在ＩＡＴＰ（点式列??车自动保护监督下的人工驾驶）模式下运行ｕ??２）故障分析：列车进人转换轨后，未能正确读??取到静态信标，无法完成列车运行极性（车载Ａ、Ｂ??端）和列车位置的确定。??３故障处理方法??静态信标读取的信号系统链路包括车上和车??下两部分。车上部分由ＴＩＡ（査询器天线）、ＴＩＡ与??ＴＩ（査询器主机）间的电缆、ＴＩ，以及ＣＣ内部板卡??（Ｔ丨Ｃ、Ｔａｃｈ、ＰＭＣ和ＣＣＴＥ）组成。链路中任何一部??分故障
【参考文献】：
期刊论文
[1]应答器在基于通信的列车控制系统中的应用[J]. 高嵘华. 城市轨道交通研究. 2015(11)
[2]点式列车自动保护（IATP）模式下车载信号丢定位、无推荐速度故障分析及处理[J]. 赵跟党,李乐. 城市轨道交通研究. 2013(10)
[3]高速铁路列控系统中应答器维护[J]. 杨建福. 铁路通信信号工程技术. 2012(03)
本文编号：3381087
【文章来源】：城市轨道交通研究. 2020,23(08)北大核心
【文章页数】：5 页
【部分图文】：
图２列车追踪示意图??１．３轮径补偿??
??由车载控制器计算出实际轮径，进而实现自动轮径??校准。通常这２个静态信标要求安装在平直的轨道??上，以避免因列车的空转或打滑而影响测量精度。??ｌ．４站台精确停车??在设置站台屏蔽门时，车门的开度和屏蔽门的??开度要配合良好。安装有屏蔽门的地下车站允许??停站误差为±０．２５?ｍ，其他车站允许停站误差为±０．５??ｍ。这就需要精确定点。精确定点依靠１组地面信??标（常称为“标志器”）来提供至停车点的距离信息。??标志器的设置数量视定位停车精度而定，一般为３?￣??４个。图３为地面停车标志器布置示意图。??３５０?ｍ??????１５０?ｍ?？－??Ｕ?２５?ｍ?？??外方标志器对?中间标志器对?内方标志器站台标志器??（无源）?（无源）?（无源）?对位天线??（有源）??图３地面停车标志器布置示意图??２静态信标读取失败的典型故障现象??２．１精确停车故障??１）故障现象：列车以ＡＴＯ?（列车自动运行）模??式在某站下行停稳后，无门使能信号。司机按规定??手动开关车门和站台门，以ＡＴＰ模式出站，并通知??车载工区值班员。??２）故障原因分析：列车进站后，未读取到２个??用于列车精确停车的静态信标（Ｆ１１４２３、Ｆ１４２５），导??致列车位置不确定性增大；ＣＣ没有给出门使能信??号，未能向ＺＣ发出开门请求；ＺＣ也无法向联锁发??送站台门的开门指令。故需要司机手动开关车门??和站台门。??２．２列车定位故障??１）故障现象：在某站前２００?ｍ处（上行进站），??以ＡＴＯ模式运行的列车突然产生ＥＢ?（混合制动模??式）紧急制动，司机将列车运行模式转换为ＲＭ模??式，以缓解ＡＴＯ动车
作洵应芥器??ＩＩ??杏洵应符器天线??ＴＩＡ??接头「??ｋ轨旁信标??图４信标读取链路示意图??通过分析总结大量信标读取失败案例发现，引??发故障率较高的问题有：同轴电缆问题、ＴＩＡ驻波比??问题、ＴＩ发射功率问题，ＣＣ机柜内板卡问题等。??５）电缆转弯敷设时，如其转弯半径小于电缆参??数所定的值，就会影响电缆的性能，从而影响天线??的性能。??３．?１．３?ＴＩ发射功率问题??根据ＭＣＴ（场控晶闸管）或｜丨志计算列车所读取??的信标波形，与正常波形（如图５所示）对比。如果信??标波形有异常波动，则可以通过调整衰减器、调整ＴＩ??电压、缩短同轴电缆长度来调整ＴＩ发射功率。??发生ＴＩ发射功率问题时，对ＴＩ的输入电压和??输出功率进行检测尤为重要。??故障检测时，可用数字万用表测后板的检测??端子２３?（?＋）和２０（－）脚。ＴＩ输人电压的正常范围为??第８期??失多个信标，ＣＣ累计计数错误，导致车地通信故障。??２．４列车初始化定位故障??１）故障现象：列车由车辆段或停车场经过转换??轨进人正线运行时，无法正常登陆ＣＢＴＣ控制区??域，即列车初始化定位失败，故列车在ＩＡＴＰ（点式列??车自动保护监督下的人工驾驶）模式下运行ｕ??２）故障分析：列车进人转换轨后，未能正确读??取到静态信标，无法完成列车运行极性（车载Ａ、Ｂ??端）和列车位置的确定。??３故障处理方法??静态信标读取的信号系统链路包括车上和车??下两部分。车上部分由ＴＩＡ（査询器天线）、ＴＩＡ与??ＴＩ（査询器主机）间的电缆、ＴＩ，以及ＣＣ内部板卡??（Ｔ丨Ｃ、Ｔａｃｈ、ＰＭＣ和ＣＣＴＥ）组成。链路中任何一部??分故障
【参考文献】：
期刊论文
[1]应答器在基于通信的列车控制系统中的应用[J]. 高嵘华. 城市轨道交通研究. 2015(11)
[2]点式列车自动保护（IATP）模式下车载信号丢定位、无推荐速度故障分析及处理[J]. 赵跟党,李乐. 城市轨道交通研究. 2013(10)
[3]高速铁路列控系统中应答器维护[J]. 杨建福. 铁路通信信号工程技术. 2012(03)
本文编号：3381087
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