地铁车站施工便捷型单侧支模体系研究

发布时间：2021-11-22 02:29

　　随着我国经济实力的不断提升和人民生活的需要,地铁是解决城市地面交通拥堵的主要方式。地铁车站工程的建设多数处在中心城区的繁华地段,与已有建筑、市政管线、道路等间距非常小,地下室外墙模架施工多选用单侧支模体系。由于地铁明挖车站基坑支护多采用桩锚支护,结构施工在半封闭空间内进行,垂直运输机械受限,且地铁墙体的层高高于民用建筑墙体层高,传统的单侧支模体系不符合地铁结构施工安全、便捷的要求。因此,必须对传统的单侧支模体系进行创新研究,提高地铁工程单侧支模体系的安全性、便捷性。结合国内外现有单侧支模技术特点,详细介绍了我国地铁车站用满堂支架式和可移动三角桁架式两种传统单侧支模的工作原理、结构组成、工艺流程和在施工应用中存在的问题,提出以国内较为先进的可移动三角桁架式单侧支模体系为基础进行改进,使其改进后更加便捷、安全、与工程实际相契合的研发课题。针对地铁工程应用的可移动单侧支模体系提出了改进方案,受力分析表明,新体系压杆的稳定承载力、构件的弯曲承载力、压梁的内力、支架预埋件受力等都在合理范围内,并有足够的安全预留。为保证施工过程中的安全,单侧支模在移动及在浇筑过程中,分别进行了倾覆验算,以便根据实... 

【文章来源】：哈尔滨工业大学黑龙江省 211工程院校 985工程院校

【文章页数】：86 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

DOKA公司地铁车站单侧支模体系

哈尔滨工业大学工程硕士学位论文然而，国外模板公司的单侧支模体系还是基于三角形支架体系，如图 1-1（DOKA 公司单侧支模体系）及图 1-2（PERI 公司单侧支模体系）所示，在进行地铁车站等高大墙体结构施工用单侧支架体系是基于杆件截面和三角形的外形尺寸进行改进，未从截面形式上进行优化。操作平台与架体分体制作，需要二次拼装，使用上达到了安全，但便捷性较差。

散拼的钢管支撑体系和地锚来承受。该体系的特点如下体系结构形式：面板采用 15mm 厚镜面多层板，次龙，间距 250mm，主龙骨为双钢管，间距 500mm，面板攻钉、钢丝等加固拼装成大块墙模板，吊车吊装就位。式满堂架，支撑立杆间距纵、横方向均按 900mm 布置向必须全部用横杆连接成整体，且每隔 3 跨设一道剪刀体稳定性。下室外墙混凝土浇筑时，为了防止墙体模板在混凝土侧象[21]，防止支撑系统发生水平位移，在浇筑底板时，预间距为 1m，地锚可采用短钢管或者 Φ28 的短钢筋，地、斜撑和剪刀撑，节点处采用扣件连接。体模板用钢管水平撑杆与满堂支撑架连接，水平撑杆向间距为 500mm，水平撑杆长度不小于 3m，并应保证杆上至少有三跨用扣件扣紧。在混凝土墙下部 1.5m 高范架上，还应设二道水平剪刀撑，剪刀撑的支点可设在已

【参考文献】：
期刊论文
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硕士论文
[1]明挖法地铁车站施工安全风险管理研究[D]. 夏丹丹.中国矿业大学 2016
[2]可调式地脚螺栓的设计与应用研究[D]. 曾满.南昌大学 2015



本文编号：3510750