基于交叉口双站台的BRT优先控制研究

发布时间：2021-11-26 14:42

　　为解决交叉口因BRT优先影响其他车辆通行问题,提出基于交叉口双站台的BRT优先控制方法.给出交叉口BRT双站台设置方法,对比分析BRT在交叉口单、双站台的平均延误.根据BRT发车时刻、交叉口信号配时、BRT平均车速、交叉口间距及站台停靠时间等,制定BRT站台预停靠方案和行车时刻表.为确保BRT按照预停靠站台及时刻表运行,采用BRT车速引导与信号配时双重补偿修正BRT实际离站时刻与时刻表的偏差.以常州BRT 1号线为例,对应用本文方法的5个交叉口进行分析.结果表明:BRT在每个站台实际离站时刻偏差范围为±5 s、±10 s、±20 s时,本文优先控制方法显著减少BRT停车次数和延误,提高了BRT整体运营效率. 

【文章来源】：交通运输系统工程与信息. 2020,20(03)北大核心EICSCD

【文章页数】：6 页

【部分图文】：

BRT车速引导方案b

BRT站台设置在交叉口进、出口处，方便行人利用人行横道上下车.但无论设置在进口还是出口，BRT都会受到交叉口红灯的显著干扰.本文在交叉口进、出口处均设置BRT站台(双侧双向)，如图1所示.交叉口分别设置单站台、双站台时，BRT延误情况如图2所示，横坐标长度为r+g，纵坐标长度为r，其中，r为交叉口红灯时长，g为交叉口绿灯时长.单站台平均延误Si为，双站台平均延误Sj为，其中，C为交叉口信号周期时长，td为BRT在A站台上下客完成后至红灯结束的时间间隔.BRT双站台相比单站台，可显著降低延误.

交叉口分别设置单站台、双站台时，BRT延误情况如图2所示，横坐标长度为r+g，纵坐标长度为r，其中，r为交叉口红灯时长，g为交叉口绿灯时长.单站台平均延误Si为，双站台平均延误Sj为，其中，C为交叉口信号周期时长，td为BRT在A站台上下客完成后至红灯结束的时间间隔.BRT双站台相比单站台，可显著降低延误.2 BRT预停靠方案及时刻表的制定

【参考文献】：
期刊论文
[1]基于车路协同技术的BRT信号优先控制方法研究[J]. 周莉,王一喆,刘洋东.  交通工程. 2017(06)
[2]基于车速引导的交叉口公交优先多申请优化控制模型[J]. 张鹏,李文权,常玉林,谢君平.  中国公路学报. 2017(09)
[3]车路协同下考虑绿波协调的公交优先控制[J]. 胡兴华,朱晓宁,隆冰.  交通运输系统工程与信息. 2017(03)

硕士论文
[1]现代有轨电车信号优先控制方法研究[D]. 崔梁.兰州交通大学 2017



本文编号：3520361