城市双车道错位交叉口合理间距分析

发布时间：2021-12-23 23:15

　　针对城市内主支路相互交叉的错位交叉口严重影响城市道路网运输效率与车辆运行安全的问题,以双T型错位交叉口为研究对象,研究其在不同设计速度下的节点间距值。首先,明确了错位交叉节点间距定义,考虑等待可插入间隙、换道条件判断、变换车道、减速停车及排队等候这5个相关因素,据此建立错位交叉口节点间距计算模型,计算不同设计速度下的节点间距值。其次,以翠华路错位交叉口路段为例,建立Vissim仿真模型,选取平均车辆延误、平均停车次数、平均停车时间及冲突次数为指标,通过Vissim仿真试验对比间距改进前后错位交叉口内交通流的运行特性。最后,通过敏感性分析,对比不同交通量负荷度水平下车辆延误、停车次数及停车时间的变化趋势。结果表明,由所建立的节点间距计算模型计算所得的间距值能够满足错位交叉口路段车辆安全顺畅运行的要求。 

【文章来源】：中国科技论文. 2020,15(08)北大核心

【文章页数】：9 页

【部分图文】：

节点间距计算模型

为保证仿真模型建立的可靠性,所选取的数据采集地点要能够反映错位交叉口路段交通流的运行特征,例如分方向信号控制、交通量大等特点。本次数据采集地点位于西安市碑林区翠华路,如图2所示。高德大数据2019年Q1—Q3季度中国主要城市交通分析报告[23-25]中指出,西安市连续3个季度进入交通拥堵榜前十名,而碑林区的拥堵指数又位居西安市拥堵指数榜前三。图1中交叉口A为翠华路与兴善寺东街交叉口，交叉口B为翠华路与育才路交叉口。两交叉口间距为110m。翠华路为双向四车道道路，车道宽度为3.5m。

数据采集应包含观测路段高峰小时流量数据。以高德大数据平台实时发布的近24 h西安市交通拥堵指数(图3)为依据,本次数据采集时间为17:30—18:30,采集时长为1 h时,采集时段位于高峰小时内。2.3 采集方法

【参考文献】：
期刊论文
[1]无信号控制的干线公路平面交叉合理间距研究[J]. 李彬.  交通节能与环保. 2019(03)
[2]菱形立交双钮型平面交叉口交叉结点最小间距[J]. 潘兵宏,董怡伽,赵亚茹,唐力焦,余英杰.  北京工业大学学报. 2019(03)
[3]无收费站的服务式四岔喇叭形立交连接线最小净距研究[J]. 赖泓志,严考权,杨少伟,陈浩,唐力焦.  公路. 2018(11)
[4]车头时距分布函数的验证、分析与选择[J]. 段力,过秀成,姚崇富.  公路交通科技. 2014(05)
[5]快速路交织区车头时距分布特征[J]. 裴玉龙,李松龄,薛长龙.  公路交通科技. 2008(06)
[6]平面交叉口间距对道路交通的影响[J]. 毛林锋,陆键,项乔君.  交通科技. 2006(05)
[7]点的加加速度[J]. 叶柏年.  力学与实践. 1988(05)

硕士论文
[1]扇形平面交叉交通组织及相关技术指标研究[D]. 武生权.长安大学 2018
[2]一级公路平面交叉口合理间距研究[D]. 方雪朋.长安大学 2017
[3]城市道路冲突点交通安全间接评价模型研究[D]. 张宁.重庆大学 2016



本文编号：3549372