中国城市群区域城际轨道交通布局模式

  本文关键词：中国城市群区域城际轨道交通布局模式，由笔耕文化传播整理发布。

第29卷第2期2010年02月

地理科学进展

PROGRESSINGEOGRAPHY

Vol.29,No.2Feb.,2010

中国城市群区域城际轨道交通布局模式

吕韬1,2，姚士谋1，曹有挥1，梁双波1,2，陈振光3

(1.中国科学院南京地理与湖泊研究所，南京210008；2.中国科学院研究生院，北京100049；

3.香港大学城市规划与环境管理研究中心)

摘要:我国城市密集区与城市群的迅速发展，，对交通网络化、现代化的需求日益迫切，而城际轨道交通是城市群发

展的重要条件和前提。国外发达国家发展的经验表明，城际轨道交通是城市群客流运输最佳的交通方式选择，两者相互影响、互为促进，城市群区域和城际轨道交通之间的空间结构存在着必然的空间映射关系。基于此，本文根据我国城市群发展现状及其区域空间结构发展的5种模式，相应提出放射型、钟摆型、串珠型和网络型等4种城际轨道交通布局形式，并阐述各自特点。在未来一定时期，国内城际轨道交通将蓬勃发展，必须根据城市群区域空间结构发展模式，进行科学规划和布局形式的选择，以有效满足日益庞大的客流需求和推动城市群发展战略的实现。

关键词:城际轨道交通；城市群；区域空间结构发展模式；布局模式

1引言

在全球经济一体化的新形势下，由于我国城市密集区与城市群的迅速发展，对交通网络化、现代化的需求日益迫切。特别是，行车密度高、运客量大、出行便捷的城际轨道交通是当前城市群发展的重要方式和前提。目前，城际轨道交通尚未形成严格定义,通常认为，城际轨道交通是指在经济发达、人口稠密的城市群区域主要中心城市之间或在某一大城市轨道交通通勤圈范围内修建的具有高速度、公交化和大运力特点的客运轨道交通系统，主要用于承担区域内城际间或大城市周边城际间的中短途客流运输，属于区域轨道交通系统[1]。随着我国经济的快速发展，经济发达的城市群区域社会形态正逐步从工业化社会向后工业化社会过渡或已进入后工业化社会，城市化已进入加速发展阶段，区域一体化和城乡一体化也日益加快。在这一阶段，城市群区域需要进一步发展和完善，区域内的社会经济联系不再仅体现为城市及其腹地间的联系，更多体现在城市之间的联系，城际间经济联动效应日益凸显，客流、货流、资金流和技术流等“城市流”成为社会经济发展极其重要的要素，这对于承载“城市流”的载体提出了更高的要求。而且，可

持续发展已成为共识，对资源、能源等消耗和对环境的保护更倡导节约、生态和环保的理念；同时，国外经验表明城际轨道交通是提升城市群整体竞争力的核心要素之一[2]。因此，面对区域板块经济竞争愈演愈烈及城市群区域日益激增的巨大客流，原有轨道交通运能已近饱和，能有效提升区域竞争力和缓解客流压力的城际轨道交通建设就非常必要和迫切。

国外城际轨道交通发展较早，许多大城市群区域城际轨道交通建设取得极大成功。以东京都市圈为例，该区域面积36879km2，总人口4237万人，

2004年都市圈内轨道交通线路共129条，总长

2337.7km，路网密度为231m/km2；其中，在最核心的中心区，路网长584.8km，路网密度高达947.8m/km2，步行最多10分钟即可到城际轨道交通站，其便捷性尤其突出。再如巴黎大区，面积12012km2，辖区市镇总数1281个，2006年总人口为1149

万，整个城市群空间呈圈层结构，包括巴黎市中心及其近郊和远郊三层，该区轨道交通系统由多种交通网络组成，主要有常规地铁、轻轨、市域快速轨道交通和市郊铁路等。其中，地铁和轻轨主要服务于城区内客流运输；市域快速轨道交通和市郊铁路主要承担巴黎大区城际间的客流运输，类似于城际轨

收稿日期：2009-03；修订日期：2009-07.

中国国际工程咨询公司“中国城际轨道交通研究重点项目”（2007-2008）。基金项目：

作者简介：吕韬(1976-)，男，四川广元人，在读博士生，主要从事区域经济与城市发展研究。E-mail:lvtao_2004@sina.com

姚士谋(1940-)，男，广东梅州平远县人，研究员，博士生导师，主要从事区域规划与城市发展研究。通讯作者：

E-mail:yaoshimou@hotmail.com

249~256页

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道交通。从国外区域城际轨道交通发展来看，城际轨道交通是城市群不断发展和扩大的产物，也是城市群区域轨道交通系统重要组成部分，且其交通布局相对模式化；同时，完备的城际轨道交通也是城市群形成和完善的重要前提，其规划也更为注重与城市群规划和其他交通网络规划的协调和衔接。借鉴国外经验，如何建设符合我国国情的城际轨道交通，使其满足并能有效引导城市群区域快速、健康发展，是需要从理论探索和实践总结等方面加以研究，本文即旨在阐述城市群区域空间结构发展模式的基础上，探讨城市群区域空间结构和城际轨道交通互动机制，并进一步提出我国城际轨道交通的布局模式。

发展模式大致可概括为高度集中型发展模式、双核心型发展模式、多中心分散型发展模式、交通走廊轴线型发展模式和混合型复杂发展模式等几类[3]。

2.2.1高度集中型发展模式

高度集中型发展模式是指城市群区域以一个超级城市作为核心“增长极”，通过极化效应和扩散效应并行带动整个区域的发展模式。该模式的主要特征为：①城市群体的区域结构以超大城市为核心，与区域内其他各级城市(镇)和郊区工矿点等共同构成城市群体系；区域内首位度极高，首位城市是整个区域的引力中心和辐射源，也是经济发展典型的增长极[3]；城市等级主次分明，城市间以等级纵向联系为主，而同级规模城市横向联系较弱。②区域内要素集聚和城市规模扩大现象突出。在该类模式的区域内，人口、物质的空间集聚和生产要素集约化非常明显，相关的经济社会活动向核心城市集中，在交通运输方式多样化且整体效率和功能日益提升的趋势下，城市化区域范围不断扩大、人口与用地规模也不断增加。③区域城市化率不断提高，一体化格局显现端倪。随着核心城市在资本、技术、信息等各方面向各级城市(镇)不断扩散，农村被城市生活方式逐步弱化，农业经济成分减少，逐步实现农村城市化和城乡一体化格局。

国内大武汉地区是高度集中型发展模式最为典型的城市群区域(图1a)。大武汉地区以武汉市辖区为核心，以黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门等地级城市及其它县级城市为外围城市。目前，区域内交通运输格局呈以武汉为中心的点轴放射状发展格局，城市网络框架基本形成以京广铁路、京珠高速公路和107国道为纵轴，以武九铁路、沪蓉高速公路和318国道为横轴，及以麻武、汉丹等交通线为副轴的放射状分布格局[6]。

2国内城市群区域空间结构发展趋势

2.1中国主要城市群发展概况

城市群的发展将作为我国推进城镇化的主体形态[3]。目前，我国在许多区域已形成城市群及城镇密集区，大致可分为国家级和地区级两个层面。其中，国家级城市群主要有京津冀、长三角和珠三角三大城市群，已成为国家区域板块经济发展的核心区域。三大城市群具有一些共同特点，经济最为发达，所涉及省份(除天津市)在2008年GDP均已逾万亿；城市化水平高，人口密集，在2006年，京津冀、长三角和珠三角城市群城市化率分别为

49.48%、52.86%和44.30%，人口密度分别为687人/km2、830人/km2和1353人/km2；城市群区域内“城

市流”现象及其效应非常明显，2006年，京津冀、长三角和珠三角城市群客运量分别达8.07亿人次、

26.34亿人次和14.15亿人次，公路和铁路是最主要

的交通出行方式；同时，在春运等时段常形成极大的客流高峰，中长途客流主要依赖于铁路运输。因此，从主要城市群经济发展水平及城市流密度来看，都迫切需要提高区域内主要城市及城际间交通设施快速集疏的能力。

2.2.2双核心型发展模式

双核心型发展模式是指城市群区域存在一对超大或特大中心城市，主导与附属关系不太明确，在城市群区域发展过程中处于相辅相成而又互为制约，共同主导并带动整个区域发展的模式。该模式的主要特征为：①双核心特点非常典型。在城市群区域，在经济辐射力、区位影响、城市能级和主导作用，双核心城市都难分主次，相应首位度效益也较小。②区域要素集聚和扩散并行。人口、经济要素等不断向双核心城市集中，而资金、技术和服务向核心城市外围扩散，极化和扩散效益表现出阶段性

2.2国内城市群区域空间结构发展模式

城市群是城市化进程中出现的一种重要形式，也是各种资源要素、经济要素和社会要素集中的主要地区，有着自身空间组织系统[4]，因而，城市群区域空间结构发展模式的探讨有助于更深刻地理解城市化进程及其空间形式[5]。按照我国目前各地区的经济基础、自然条件和城市发展形态，城市群的

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特点。③区域城市化率不断提高，但一体化进程有赖于双核心城市利益博弈格局。双核心城市都力求充分吸纳有利因素而提升在区域的能级，两者恶性竞争则会导致要素效率低下和过度非均衡现象，而两者合理竞争、错位互补发展，强强联合将加快推动区域一体化进程。

四川盆地城市群是双核心型发展模式的典型区域(图1b)。该城市群区域以成都和重庆作为双核心，成都为西南地区中心城市，重庆定位为西南地区最大的经济中心，目前两市均已成为全国统筹城乡综合配套改革试验区，这必将进一步推进城乡一体化和城市群区域发展进程。国内双核心型发展模式的城市群还有山东半岛城市群，双核心城市为济南和青岛，共同带动山东省中东部的快速发展。

b双核心型发展模式

2.2.3多中心分散型发展模式

多中心分散型发展模式是指城市群区域的发展是以多个特大或大城市构成城市群发展核心体，共同带动整个城市群区域发展的模式。该模式的主要特征为：①城市是多元且表现出相似性。通常，城市规模不如高度集中型的核心城市，职能也较为单一，城市间产业、功能互补性较强。②经济社会空间格局较为均衡，人口规模差异不大，整体更趋于区域化和合理化，区域内城市将逐渐向分散组团模式演化，有利于城乡一体化和区域一体化。

长株潭城市群是多中心分散型发展模式的典型区域(图1c)。该城市群区域以长沙、株洲和湘潭为发展核心体，呈“三足鼎立”格局，并以京广、沪湘铁路和京广、沪渝高速公路等

c多中心分散型发展模式

d交通走廊轴线型发展模式

e混合型复杂发展模式

图1国内城市群区域空间结构发展模式

Fig.1ModesofspatialstructureinurbanagglomerationsinChina

a高度集中型发展模式

资料来源：姚士谋等，《中国城市群》(3版),2008,

139-329.

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交通网络将湘乡、醴陵、韶山等中小城市相连而形成较大的经济腹地。

广州和澳门为主的城市群，必将走港澳与大陆内珠三角一体化的城市群发展道路[9]。京津冀城市群是高度集中兼双核心型发展模式，该区域双核心特点明显，但北京作为全国政治文化中心和历史文化名城，也是最具现代化国际大都市发展条件的城市之一，一定程度也表现出高度集中的特点。

2.2.4交通走廊轴线型发展模式

交通走廊轴线型发展模式是指城市群区域的发展和总体布局是沿着交通条件比较优越或用水、用地条件较好的发展轴线展开的模式。该模式的主要特征为：①城市空间结构和生产力布局线型特点非常突出。除自然条件限制和发展的历史继承性，城市及各种要素主要布局在交通走廊和经济发展轴线上，有利于城市流在城际间快速集聚和扩散，也有利于资金和人力物力实现规模经济。②经济发展主要以交通运输轴线展开，方便强化区域经济联系、推动交通运输网络合理化和促进区域一体化。

福厦沿线城市群是交通走廊轴线型发展模式的典型区域(图1d)。该城市群区域以福州和厦门为主要城市，还有莆田、泉州、漳州等中小城市，共同构成福建省最发达的东部经济走廊，沿线城市(镇)已基本成片，城市化率水平较高，生产力空间布局沿线特点也非常明显。

3城际轨道交通布局的机制和模式

3.1城市群区域空间结构与城际轨道交通的互动

机制分析

城市群区域空间结构与城际轨道交通的发展两者相辅相成，互为促进。首先，城市群区域空间结构很大程度决定了城际轨道交通的走向和空间网络结构。从国外发达国家经验及国内已有城际轨道交通情况来看，由于城际轨道交通投资建设和市场“门槛”都甚高，通常是城市群区域巨大的客流需求催生了城际轨道交通的建设。同时，城市群区域空间结构包括区域人口分布的空间结构，这决定了区域内客流的主要出发地和目的地，也一定程度决定了客流需求量、结构和出行目的；而且，区域空间结构的空间尺度很大程度决定了消费者对交通方式中的选择。因此，这些都要求城际轨道交通布局必须满足城市群区域发展的需要，包括与既有综合运输网和重要交通节点的衔接和整合，契合于客流需求的主要流向，以最大限度地连接城市群内各个城市(镇)、交通枢纽或站点、经济组团、产业基地、商业中心等客流集散点，尽量以最短线网最大限度地覆盖客流分布区域和城市。

城市群区域空间结构虽然很大程度决定城际轨道交通布局走向，但城际轨道交通的形成和发展不是以满足城市群区域客流需求为唯一目的而处于被动，两者关系不是单向的，相反，作为一种现代化交通方式，城际轨道交通对城市群区域空间结构的演化产生强烈的反馈作用和重要的塑造作用[10]。城际轨道交通除了作为城市群区域城际交通最佳的交通方式之外，对于提升和优化城市群交通运输体系整体功能，引导人口合理分布和产业空间格局重构，完善城市群区域空间结构和推进区域、城乡一体化都具有积极推动和引导作用[11-13]。从宏观和中观角度来看，城际轨道交通高速化使交通的时空概念发生质的飞跃，使城市群区域的时空从根本上收缩[14-15]，并改变了区域的空间可达性格局[16-17]，加

2.2.5混合型复杂发展模式

混合型复杂发展模式是指在城市群区域由两种或多种基本模式组合而形成的发展模式。该模式的主要特征为：①城市群区域地域广阔，城市(镇)众多，用地集约，经济发达。该类城市群区域自然条件优越，多为平原地区；同时，区位优越，基础设施水平较高，城市(镇)等级分明，整体经济实力雄厚。②城市间运输量特别大，客货流密集，信息化、网络化发达[7]。③区域一体化趋势明显。区域城际间经济联系强度大，竞争与合作并存，城市流流通频繁，一体化趋势明显。

长三角、珠三角和京津冀三大城市群均属于混合型复杂发展模式。长三角城市群是高度集中兼多中心型发展模式，该区域以超大城市上海为核心，南京和杭州为次级中心，及不同等级中心城市和众多城镇，共同形成沪宁北翼城市带和沪杭甬南翼城市带，整个区域城市化水平较高。上海作为最大极核，在充分利用自身区位优势，将逐步发展成以经济、金融与信息高度集中的现代化国际大都市,并将带动长江流域乃至全国经济的快速发展[8](图1)。珠三角城市群也是高度集中兼多中心型发展模式，以广州为核心，深圳和珠海为次级中心，分别带动珠三角的中部次区域、东部次区域和西部次区域发展；从更大区域层面来看，珠三角城市群是由香港、

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之其公交化特点使各站点城市对外联系更加便捷，从而逐步显现出轨道交通的廊道效应、城市群区域的同城效应、轨道交通交通的优势，沿线部分城市区位优势也将发生变化[18]，这必然导致城市群区域各类要素加快流动，尤其是与第二、三产业相关的要素，并相应形成集聚效应、规模效应和促进要素、产业等在地域空间结构上的重构，这必然导致城市群区域不同城市能级和竞争力的变化，也推进城市群区域各级城市(镇)经济腹地格局的不断演化，以及城市(镇)在区域城镇体系中的社会经济地位、职能结构、规模结构等的变化和推动区域、城乡一体化进程，最终重构城市群区域空间结构和形成新的空间均衡。同时，对于部分沿线城市内部空间也面临着结构性重组和重新分配，通常形成以站点为中心的圈层开发结构模型，并可能与既有空间结构发生耦合[15,19]。另一方面，从微观角度来看，城际轨道交通的公交化和大运力特点使城市群区域客流流动频率加快、客流量增加，加之高速化特点会改变人们的出行习惯和交通方式的再选择，出行和居住可在更大范围选择，不再局限于具有历史集聚惯性特点的狭小范围，从而可有效引导人口合理的空间分布,并进一步影响城市群区域人口的空间分布。基于此，城际轨道交通的建设推动和引导了城市群区域空间结构的整合和重构，完善了城市群区域网络化发展，进一步促进区域一体化和城乡一体化，并改善基建服务和创造有利的投资环境[20-21]，更有利于将城际轨道交通的交通优势转化为生产优势，最终改善城市群区域的社会经济福利和实现其发展战略目标。

综上来看，城际轨道交通虽是城市群区域发展

到一定阶段的产物，两者之间的空间结构存在着必然的空间映射关系；然而，城际轨道交通一旦形成将对城市群区域发展产生极大的先导和推动作用，对城市群区域土地利用、产业布局和空间结构产生引导和反馈，并且这两者将一直呈双向动态反馈的过程[14-19,22](图2)，也是一个互为融合的过程[23]。

3.2城际轨道交通布局模式

国外城际轨道交通发展的经验表明城际轨道交通的布局与客流量的大小、出行目的、出行距离密切相关，因此，城市群区域城际轨道交通存在着构建“一日通勤圈”和“一日交流圈”不同目标的区别。通常，“一日通勤圈”是以一个核心大城市为中心向外辐射的城际轨道交通，其半径一般在50～

100km范围，以承担中心城市、城市组团、部分次

中心城镇之间的日常通勤、通学、购物、休闲、娱乐等为主的短途客流需求，其客流频繁，具有明显的潮汐现象和向心特点，强调重点是公交化特点，实质上是大城市区(或都市圈)的城际轨道交通通勤系统，可称为都市圈城际通勤系统。相应的，“一日交流圈”不以通勤为首要目的，而强调1～2h或2～3h内快速连接区域内的多个城市和实现中短途城际旅客一日往返目标，其区域内主要中心城市之间距离通常在100km以上，主要承担沿线各城市间探亲、访友、商务、公务等交流需求，客流也具有明显潮汐现象但无向心特点，强调重点是快速化特点，实质是开行于城际干线间的客运专线，可称为区域城际轨道交通主轴系统。基于城市群区域空间结构发展模式和构建城际轨道交通目标和布局特点的不同，城际轨道交通可分为放射型、钟摆型、串珠型和网络型四种模式。

图2城市群区域空间结构与城际轨道交通的互动机制

Fig.2Mutualmechanismbetweenspatialstructuresofurbanagglomerationsandtheintercityrailtransit

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