新世纪前10年城市交通规划发展回顾

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城市交通规划

孔令斌：新世纪前10年城市交通规划发展回顾

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延续了上千年的城市交通网络形态也提出了相应的结构调整要求，以支撑和引导新的城市空间结构。

首先，目前使用的城市交通组织模式与交通设施功能等级划分的依据是20世纪中心城区的交通联系尺度和组织方式。在城市交通联系范围大幅度扩展下，城市交通网络需要在更大的城市空间尺度上进行构建，并根据新的城市联系尺度进行城市联系交通的组织和设施规划。在目前的规划中，多数特大城市采取了独立的联系交通网络，并且根据联系交通的尺度提高联系交通设施的功能等级，以提高超大尺度城市联系交通的效率。如广州市在综合交通规划的道路分类中加入了城市高速公路；北京、上海等城市也把高速路作为中心城与外围新城的联系交通设施；北京中心城外围规划了运营速度为50~70km·h-1的市郊铁路[1]；上海、深圳、武汉、广州等城市在中心城区外围规划的轨道交通快线等。见图1、图2。

其次，城市内部交通网络要求以多中心为依托进行城市交通网络结构的改造。我国城市在20世纪基本上都是单中心运行，并形成了与之对应

密集地区区域联系交通在构成与总量上逐步趋向于城市交通，以及国家综合交通网络布局对城市空间布局的影响，促进城市交通与区域交通、城市交通与对外交通规划开始打破部门藩篱，逐步走向一体化规划。第三，，交通系统与城市空间、土地利用的协调发展也在交通规划中被提到前所未有的高度，作为城市交通规划的一个重要目标。

2.2交通系统与城市空间、土地利用的结合

新世纪城市规模扩张的同时谋求空间结构转变是我国城市发展史上的重要事件。在城市活动组织上，通过多中心布局实现城市范围的大规模扩张，进而达到城市活动组织的高效。在空间范围上，城市化地区超越了传统的中心城区，城镇密集地区的城市甚至扩展到整个市域，如珠三角城镇群内的广州市，其城市化发展范围从南到北超过150km。在空间形态上，中心城区之外出现了新城、副城或城市发展组团，如北京在中心城外围规划的11个新城，杭州在中心城外围形成的三个副城与六个组团等。城市空间结构的转变对

图例

高速公路城市快速路城市主干路城市次干路城市支路

比例尺02.5

57.5km

图1北京市区道路网络规划方案Fig.1RoadnetworkplanninginBeijing

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