超大城市私家车管控的个人碳交易与碳税政策比较研究

发布时间：2020-05-17 09:42

【摘要】：进入21世纪以来,随着我国居民生活水平的提高,私家车数量呈现出爆发式的增长,由此造成的交通拥堵、污染物和二氧化碳过量排放问题使得北京、上海和深圳等我国超大城市的发展模式受到了严峻挑战。为了抑制私家车过多上路,超大城市普遍都采取了尾号限行等行政措施,虽然在一定程度上缓解了私家车的使用强度,但并没有从根本上解决私家车过多上路造成的污染物和二氧化碳排放过量以及交通拥堵问题。自上世纪90年代,国内外学者开始研究通过个人碳交易与碳税的市场经济方法,从二氧化碳排放控制入手解决机动车过度使用造成的交通拥堵和污染物排放问题。但目前关于个人碳交易与碳税的研究定性分析较多;针对私家车的管控到底实施个人碳交易好?还是实施碳税好?或者是两者同时实施?哪个更有利?二者是否有各自的适用范围?到现在为止仍然没有定论,特别是没有经济学证明性质的二者的比较研究;在私家车碳排放管控领域实施个人碳交易政策的影响因素有哪些?哪些因素是关键因素?都是悬而未决的问题。因此,探索用管控碳排放的方法对超大城市私家车过度使用进行控制,对缓解交通拥堵,进而对我国在消费领域进行碳减排,建设低碳经济社会具有重要意义。围绕本文上述目标,开展了以下研究并得出几点结论:(1)根据国内外学者研究的个人碳交易影响因素,设计相关问卷以北京市为例进行调研,提炼出个人碳交易管控超大城市私家车的影响因素。通过对国内外相关文献的研读和梳理,设计个人碳交易管控北京市私家车的相关方案,对北京市市民进行了方案接受度及影响因素的调查。结果表明:被调查者对个人碳交易方案控制北京私家车使用普遍持支持的态度;对影响个人碳交易接受程度的6个因素进行了排序,其中消费者当前的消费习惯是最为重要的因素;被调查者更倾向于按家庭平均分配碳额。(2)整合国内外个人碳交易理论成果,对个人碳交易管控超大城市私家车的实施情形提出构想。结合调研的影响因素,构建了包括个人碳交易概念、管理制度、管理系统和基本原则在内的消费领域实施个人碳交易政策的框架。在此基础上对个人碳交易管控超大城市私家车的实施情形提出构想:城市居民每人每年有一个驾车用的碳配额,每个人驾车在限额内可以自由使用,节约的碳额可以出售给他人从而得到一定的收入;碳额的价格随行就市;碳额的分配应考虑不同地区和行业的特点做到简单、清晰,降低据此而产生的交易成本;委托银行从事碳额发放和碳交易工作。进一步需要构建包括测算、分配、监测及管控、交易、定价和技术支持机制在内的个人碳交易管控超大城市私家车出行的实施机制。(3)运用Cobb-Douglas效用函数理论,以消费者当期效用最大化为原则,建立管控超大城市私家车的个人碳交易与碳税静态经济模型。运用效用函数理论建立静态模型,以调研数据为基础,比较研究两者的碳减排效果,从消费者角度界定个人碳交易与碳税的适用范围。具体结论为:碳税和个人碳交易设定可以使消费者减少实际开车里程,并保证总体社会效用的增加;在减排任务初期和一定量内,个人碳交易比碳税更容易为消费者接受,并完全能够达到社会减排的作用;由于私家车使用的刚性需求的存在,当减排任务较大,个人碳交易的给定行车里程小于消费者行车的刚性需求时,个人碳交易政策将失效,这就意味着社会碳减排任务较小时,个人碳交易政策优于碳税,当减排任务量很大时,碳税政策更为有效。(4)运用动态最优化理论,构建管控超大城市私家车的个人碳交易与碳税跨时效用经济模型。以消费者跨期效用最大化为原则,建立超大城市私家车管控的个人碳交易与碳税跨时效用经济模型,论证私家车领域实施碳减排的微观经济学基础,比较分析其减排效果。其结论为:无论消费者是以当期效用还是跨期效用最大化为目标,个人碳交易和碳税一样都可以起到碳减排的作用;碳配额与碳价呈反方向变动;由于消费者跨期效用最大化条件下私家车刚性需求的依然存在,当减排任务较大或碳价很低时,个人碳交易政策将失效。这与国内外学者研究结论不同,即在剔除了交易成本因素之后,个人碳交易的减排作用仅适用于减排任务量较小的情形,而碳税对减排任务量较大的情形更为有效。(5)运用实验经济学相关理论和方法探讨管控超大城市私家车的个人碳交易政策的关键因素,并将其与碳税的减排效果进行比较。运用前文的结论,研究了消费者收入,单位里程价格、其他商品价格、碳配额、碳价、现有行车里程和住宅与单位距离这7个因素的变动与交易量变动的关系,探寻其中的关键因素。其结论如下:管控超大城市私家车的个人碳交易政策推行的关键因素为碳配额、现有行车里程和其他商品价格。碳配额居于核心地位,现有行车里程反映了消费习惯,其他商品价格代表了碳配额的机会成本。通过实验经济学对个人碳交易与碳税减排效果的比较,与理论模型分析的结果是一致的,即在减排任务量较小时,个人碳交易在目标实现、效率和公平方面均优于碳税,在减排任务量较大时,个人碳交易政策将失效,碳税更为有效。
【图文】：

曲线,个人,刚性,政策有效性

图 4-1 个人碳交易与比较基准的比较Fig. 4-1 The comparative PCT with comparison referenc进一步考虑边界情况，图 4-1 中上部曲线为符合（4-17）等式的曲线，给定里程0x 与碳价cp 的关系为负相关关系，也就是说为了保证个人碳交易政策有效性，越大，可以越小，反之亦然。但是的下降随着的增加，越来越慢，最后趋于直线，这说明当下降到一定程度，无论碳价如何增加，将不会再下降，从实证上看，每个人对车辆的使用都包含两个部分，一是刚性需求，二是奢侈需求，，而刚性需求对价格并不敏感，个人碳交易政策的仅对减少消费者奢侈需求有效，因此调研消费者的刚性需求并合理设定即碳配额，是个人碳交易政策设计的关键。4.2.2 碳税与比较基准比较图 4-2 是将表 4-1 数据代入（4-20）式和（4-21）式运用 Matlab 软件绘出图

曲线,碳税,区域

图 4-2 碳税与比较基准比较Fig. 4-2The comparative CT with comparison reference4.2.3 个人碳交易与碳税比较考虑（4-23）式与（4-25）式，由于碳税已经在多个国家推行，根据前文的实施情形构想，在这里将碳税税率看作已知变量，将碳税税率看作提高驾车出行价格的组成部分，设置为 10%。运用 Matlab 软件对（4-23）式和（4-25）式作出图 4-31。图 4-3 中上部曲线下方为满足（4-23）式的区域，即满足实施个人碳交易政策后行车里程小于碳税的区域；下部曲线上方为满足（4-25）式的区域。在实际工作中，给定行车里程和碳交易价格不可能为负，因此本文仅考虑横轴为 0 以上的区域，从图 4-3 可以清楚看到，（4-23）式下部曲线和横坐标轴 0 以上区域，均满足（4-23）式和（4-25）式，即上部曲线下方和 0 轴上方区域。这就证明了合理设定的,x p 的个人碳交易政策能够达到比 10%的碳税实现实际行车里程减
【学位授予单位】：北京工业大学
【学位级别】：博士
【学位授予年份】：2017
【分类号】：X196;F812.42;F832.5

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