“营改增”对交通运输企业税负影响实证研究

第 1 章 绪论

1.1 选题背景和意义

1.1.1 研究背景

“营改增”是具有中国特色的一次改革，是税收改革历程中一个重要转折。增值税是一种流转税，以商品流转过程中的增值额为计税基础，增值税的优势在于确认是一环扣一环，商品流转过程中不存在重复计税。因此，增值税相比营业税而言不仅科学而且符合经济发展，在世界各国普遍使用增值税。两税同存对交通运输业没有好处。许多第三产业缴纳营业税，重复计税使税负不公，不利于发展。需要建立科学合理的制度，实现减税的目标，促进社会的发展，“营改增”势在必行。

实行“营改增”，企业的税负会有所变轻，转变企业的管理方式，逐步推动企业的良性发展。但是，“营改增”的试点地区出现了与预期不符的反应，问题主要出现在税负的是否减轻。此次改革，影响着交通运输业税负和绩效。因此，本文对交通运输业上市公司进行研究，研究此次改革对企业税负和绩效的影响，以及对“营改增”后出现的问题提出应对措施，本文是在这样的背景下进行研究的。

1.1.2 研究意义

交通运输业与我们的生活以及其他行业紧密相关，是国民经济的支撑产业，因此，交通运输业的“营改增”影响着国家经济以及日常生活。因此，交通运输业此次变革任务不简单。税改不是简单的改税，此次改革涉及多层面，要进行全面的分析。“营改增”，能消除重复缴税，实现税负的公平，做到货物与服务一同征税，还能解决企业轻服务的问题，不仅有利于企业的发展，也对社会发展意义重大。本文将交通运输业“营改增”作为研究对象意义深远。

交通运输业实行“营改增”以来，，税负的变化引起了学者们广泛的研究，学者们在税负的可行性以及税负增减问题上面做了许多研究，本文在交通运输业“营改增”的背景下，在前人的研究基础上，采用上市公司 2011 年的实际数据进行测算，接着针对上海 13 家公司进行实证研究，研究“营改增”对其税负以及绩效有什么作用。最后对交通运输业“营改增”出现的问题提出应对措施，本文从实际出发，理论与数据的结合，更具有实际效果和针对性，有利于企业认清税收的重大意义，合理调整企业布局，创新企业管理办法，对“营改增”政策全面实施有重大意义，也给其他行业“营改增”提供借鉴。

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1.2 国内外研究文献综述

1.2.1 国外文献综述

法国率先实施增值税，半个多世纪以来，全世界范围内大部分国家都使用增值税，我国是1979年实施增值税，目前已经逐步扩展增值税范围。学者们也提倡交通运输业也该如此。国外对于交通运输业从始至终都是实行增值税，不存在改征的问题，因此国外学者也不存在对于“营改增”的文献探讨。

国外研究认为，增值税能够消除商品和服务在流通过程中的重复计税问题，能够实现税负的公平。John Kay 和 Mervyn King（1979）认为，虽然增值税的实施耗费大，但是不仅能够实现税负的公平，还能促进企业健全经营管理。Joseph A Pechman（1987）研究增值税时认为，在批发和周转环节经常都存在重复纳税的情况发生，但是增值税能有效避免和解决这个问题。Carbonnier C(2007)研究了法国经历的两次增值税改革，改革是在不断摸索中进行的，并且还测算出税负在买卖双方之间的分配问题。Keen M and Mintz J（2004）研究增值税的最优值，认为这一值能够使税收与其成本达到平衡。增值税能达到消除重复纳税，保证公平，还有利于国家整体税制的发展。

Keen M and Lockwood B(2009) 增值税成效明显，许多国家在实施增值税后都取得了良好的成效。Michael Keen 和  Ben Lockwood（2010）花费二十五年时间，分析了143个国家增值税征收情况，以及增值税对这些国家的财政收入的影响。以及税率的变化产生的影响。在此研究基础上得出的结果表明，大部分国家（不包括撒哈拉以南非洲国家)实施增值税会改善一个国家的税制。增值税对于发展中国家的发展有更大成效，因为发展中国家的统计系统以及信誉系统不强，严重影响个税以及商品零售税的征收。Jenkins G.P and Kuo C.Y(2000)建立模型，经过数据分析得出结果表明，在发展中国家，说收政策比较不完善，税收基础十分狭隘。Emran M.S and Stiglitiz J.E(2005)改征增值税不利于社会发展，又对发展中国家的税制改革提出建设性的意见。增值税也是间接税的一种，它包含在物价里，而不是累进制，取之于民用之于民，在人民那征收的税的多少与用在人民上面的支出成正比，如此的税收体系才更科学合理。

许多学者认为增值税不仅可行,还应该扩大其范围。爱伦.A.泰特（1992）对比了许多国家的增值税政策，得出的结论表明增值税征收范围不仅包括商品，劳务也应在其中，并且增值税的范围应该扩展至生产销售的各个环节。Stephen R Lew(1998)认为，应该将一些必需品纳入增值税范围，扩大增值税范围。Tuan Minh Le (2007)认为增值税不应该仅限于制造和进口环节，应该扩大其范围，将服务行业纳入其范围[。目前已经逐步扩展增值税范围。

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第 2 章 交通运输业“营改增”相关理论

2.1 相关概念

2.1.1 交通运输业

按照运输方式，交通运输业分为以下五种。

（1）铁路运输

铁路运输是指运用火车、铁路等工具将旅客和货物运送的方式。这主要归因于铁路运输的载物量大、运输成本不大，运输过程中比较安全、运输效率比较高，而且不怎么受到自然条件的影响。但是，铁路运输也存在缺点，主要体现在铁路投资成本高；由于铁路运输业务在铁轨上进行，所以运输业务受到约束，需要其他运输方式的相互配合。

（2）公路运输

公路运输是以公路为运输载体，利用运输工具将货物或者旅客进行运输的一种途径。公路的最大优点是它具有灵活机动，因为公路运输方便，公路运输遍布各地，能够达到一一对应运送。对比其他方式，公路运输的载量较小，时间安排自由，能根据顾客要求安排时间。公路运输也存在缺点，其运送不连续，载量相对较小，运送成本较高，没有安全保障。

（3）水路运输

水路运输是以船舶来进行运输任务，在整个运输活动在水域（包括海洋、江河、湖泊）范围进行，水路运输有自身的优势，运输成本不高，运输过程中消耗少、运载量大等。水路运输也存在缺点，受天气影响较大，需要其他方面的合力配合。

（4）航空运输

航空运输是指运用飞机运送货物或者旅客。航空运输相比其他运输方式有难以比拟的优点，航空运输效率高、安全可靠等等，当今经济快速发展，航空运输也在迅速发展壮大，航运的重要性也日渐提升。航空运输的缺点在于其运送量有限、运送费用高，而且还受自然环境的影响，此外，航空运输设备的价格高，因此航运的投资成本很大。

（5）管道运输

管道运输是远距离运送气体或者液体的运输方式。管道运送的优点在于运送量大、安全、运输价格不高、受自然环境影响较小等，而且还能自动管控。管道运输的缺点在于其载体是管道，约束了其运输范围，并且运送品种也相对很少。

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2.2 税收理论基础

2.2.1 税收中性理论

（1）税收中性理论

税收中性理认为税收政策不应影响宏观经济的运行，不应干扰市场经济的正常运作，应该公平公正地对待不同的纳税主体，让市场这隐形的手段来全面调控经济运作。

根据西方经济学的供需理论，政府税收会使得产品税后价格上升，从而使得该产品需求减少，进而使得替代产品需求上升，这种需求的转变又进一步增加了消费者的负担。从宏观市场角度而言，税收歪曲了资源的自由配置，可能使得优质的商品因价格过高而被市场淘汰，进而影响市场配置和运行的效率。因此，政府在制定税收政策时，应该避免影响资源的自由配置，和市场效率，尽量减少对经济的干扰，应保持其中立性。

随着学者对税收中性理论的推广与完善，逐渐发展为：政府在制定税收政策时，不能对干扰市场的运行，不能影响市场资源的自由配置，不能影响市场运行的效率。该理论认为，中性的税收政策不会引起商品价格的变化，不会改变资源的正常流向，不会造成经济主体的效率损失。

税收中性原则认为政府的税收改革政策不能影响和干预各个经济主体和宏观市场活动的资源正常配置。一方面，税收政策不会给各个纳税人和经济主体带来额外的经济负担；另一方面，国家税收政策应考虑企业的发展，不应改变其在市场中所做的决定。税收中性理论建立在市场经济之上，从我国目前税收制度而言，存在着很多不足，增值税和营业税两税并行的制度并不能很好地优化资源配置，使市场发挥自由配置作用。相对于营业税而言，增值税则更能体现税收中性原则，因此我国应该加快“营改增”的步伐，发挥增值税的优势作用。

（2）税收中性理论对流转税制的作用

营业税的计税基础是商品的销售收入，商品的生产流通渠道越多、销量越大，企业的税收负担就越重。因此，很多企业为了减轻企业负担，就会加快实现纵向一体化，实现企业上中下游不同生产环节的整合，这种整合降低了经济运行效率，浪费了大量的生产资源，造成产能过剩。

增值税的计税基础是增值额，避免了重复纳税造成的税负过重。因此，增值税更能达到这一标准。也就是说，经济主体不会因为生产和流通环节的增加而加重税收负担，这样更有利于企业以更好的方式来生产和运作，更有利于资源的优化配置。

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第 3 章  “营改增”对交通运输业的影响分析.....13 

3.1“营改增”对交通运输企业税负的影响 .............. 13

3.1.1“营改增”对流转税的影响 ................... 13

第 4 章  “营改增”对交通运输业税负影响实证分析..................18

第 5 章  深化交通运输企业“营改增”的建议措施....................29

5.1 政府措施 ............. 29

第 5 章 深化交通运输企业“营改增”的建议措施

经过本文国内外文献综述、上市公司数据测算以及试点企业实证分析，税改确实会给企业带来不同程度的影响。企业税负升降情况不一，本文从政府和企业两个角度提出相关建议，让交通运输业更好的达到“营改增”的减税目的，全国推广中保障各方面的利益，以便完成“营改增”的稳定推进。

5.1 政府措施

5.1.1 扩大进项税可抵扣范围

首先，在交通运输企业中很多可以作为进项税抵扣的项目并不太容易取得增值税进项税发票，例如，过路费、折旧费和保险费等；其次，交通运输业企业的有些大额支出也很难取得增值税专用发票，这种情况也应该适当予以扣除；最后对于交通运输业而言，企业内部固定资产大多数是汽车、轮船等价值较大的资产，其折旧费会占其成本的很大一部分，并且这些资产的使用周期很长，可以将改革前五年留存的固定资产折旧费按一定比例进行进项税抵扣。除此之外，我国在改革中，应当借鉴先进国家税收留抵制度。

5.1.2 减少税率层级与降低增值税税率

我国的“营改增”改革应密切结合我国的具体国情，逐步推进，不可一触而就，先开展多层次的税率，再逐步减少等级，最终实现单一税率，并在改革中逐步实现税率的降低，减轻纳税人的负担。从我国实际来看，能够实施三个不同层次的税率，将一般性的行业设置较高的税率，将与人民生活息息相关行业实行税率减少。通过本文的分析可知，对于交通运输行业，在实行税改后，企业税收负担加重。所以，可以适当地降低其税率。

5.1.3 统一使用专用的增值税税收发票

“营改增”政策，企业缴纳增值税，但是实际情况中，许多业务都无法取得增值税的专项发票，因此所以很多支出都无法抵扣，无疑加重了税负。许多加油站无法开具增值税专用发票，导致无票可供抵扣的局面，因此对于交通运输业的“营改增”，应规范该行业相关链条的发票，可以设计两种发票：一种是交通运输企业给其他行业发票。另一种是交通运输业专用发票，交通运输业可以设计专用发票，能够让交通运输企业在经营中一票到底。这不仅促进行业规范，而且能减少税负。

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第 6 章 研究结论及展望

6.1 研究结论

本文先对交通运输业“营改增”后税负和业绩的测算。然后通过上海试点 13 家企业 5 年的数据进行回归分析，在总结有关研究文献的基础上，得出了以下结论：

（1）测算结果表明在实行“营改增”后，一部分交通运输业上市公司的税负水平有所上升，但是整个行业而言，税负水平是下降的。交通运输业中，不同行业之间税负变化不相同，道路运输行业在“营改增”后税负有所上升，航空和航运行业税负有所下降。净资产收益率上升。在此次改革中，相对于毛利率高而投资低的企业，毛利率低而投资额高的企业，获益更大，这与税改所提倡的鼓励企业投资，引导企业加快转型步伐是一致的。

（2）综合多元回归验证了“营改增”能降低企业税负，对税负的影响显著，与测算结果一致，但是“营改增”没有促进企业绩效的提高，并且对企业业绩的影响没有通过显著性检验。

（3）“营改增”对业绩的影响不显著，但是试点企业的净资产收益率在改革后有所下降，与测算的结果不一致，究其原因可能是虽然企业的流转税负下降了，但其他税负如所得税负担反而可能由此加重，造成企业整体税负并未下降，对企业业绩产生负作用。针对此情况，本文提出推进其他举措与“营改增”相配合，以更好的达到税改的目的。有必要全面深入地测算企业的综合税负，通过其他措施的配合，促进税收制度的优化，更好实现减轻企业税负、激发市场活力的目标。

参考文献（略）