长江三角洲地区港口群发展战略
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长江三角洲地区港口群发展战略
来源:chnmc 作者: 日期:2010-2-2点击: 次
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长江三角洲地区聚集着中国最大的集装箱港口群，主要包括上海港、宁波—舟山港、乍浦港、南京港、镇江港、苏州港和南通港等。这些港口存在共同腹地，地理位置相近，初步形成了一个集装箱港口地域组合系统。集装箱港口是国际货物流通中起主要门户作用的运输节点，对区域经济发展和全球资源整合起着重大的作用。国内学者对长江三角洲地区集装箱港口群已做了大量的研究，主要有长江三角洲集装箱港口群的功能定位研究，各集装箱港口的竞争态势分析和单一港口发展战略。国外学者针对长江三角洲集装箱港口群的研究较少，CULLINANE等人研究了上海港与宁波港的竞争。NOTTEBOOM注意到物流整合和网络化趋势使得海运物流的环境和结构发生了重大的变化，港口发展突破了港口自身和港口城市的边界，单个港埠、更大范围的港口体系与区域物流之间形成了更紧密的新型关系，呈现出区域化发展趋势。他认为港口体系的空间发展已进入“区域化”发展这一新阶段，谓之继BIRD的ANYPORT 5 阶段模型后的第6阶段。总起来看，国内学者对长江下游内河和中国沿海集装箱体系的格局和演化已有较深入的研究，取得了显著成绩；也在从物流角度研究港口发展方面有许多突破；但是针对长江三角洲集装箱港口，尤其是区域化发展的研究仍是一个新课题。国外学者对长三角集装箱港口的区域化研究也是空白。针对长江三角洲集装箱港口群现状和发展问题，从区域化发展角度分析，围绕双枢纽港型国际航运中心的战略目标和形成高效有序的集装箱港口运输体系的战略构想，提出长江三角洲集装箱港口群区域化发展策略。
1长三角集装箱港口群的最新发展
长江三角洲地区快速发展的外向型经济带动了集装箱港口建设步伐，先后新建、扩建和改建了一大批的集装箱港口。2007年上海港的集装箱吞吐量达到了2615×104TEU，宁波—舟山港的集装箱吞吐量达936×104TEU。据国家发展与改革委员会预测，2010年长江三角洲地区港口总吞吐量约14×108T，集装箱在4050×104TEU以上。长江三角洲经济的持续、稳定发展不仅是该地区港口发展的极大动力，也是严峻挑战。
自20世纪80年代起，世界集装箱港口所处的物流环境已发生了实质性的变化，它们的发展面临着巨大的压力。由于集装箱航运公司的联盟兼并形成了港口服务购买力量的集中和压价能力提高；航线网络充分体现着港口客户对货物流的影响能力增大，航运战略的调整使港口面临着失去重要客户的风险，而船舶的大型化，更增加了港口投资风险。港际竞争的地域范围扩大，周边港口间、甚至是“遥远”海港之间的竞争加剧。这些都造成港口行业的不稳定性趋于加重，港口不能再期望仅因为自己是富裕腹地对外的自然通道而能吸引货物。由于航商和货主对港口的选择更多地是物流网络成本平衡的结果，被选择的港口是那些有助于海上、港口和陆上成本之和最小化的港口。由此可见，集装箱港口在海运业中的从属作用的成份增多、渐失去了主导地位。为了巩固在行业和市场中的地位，世界范围内出现了集装箱港口区域化发展趋势。
目前东北亚地区已建和在建的集装箱深水泊位已有四十多个，形成了北起釜山、南至新加坡的一个以集装箱运输为主的港口链，对上海国际航运中心的建设构成包围之势。其中，釜山、高雄、神户等港口的挑战最为强大。釜山港提出了“21世纪环太平洋中心港”的战略目标，联合光阳岛和加德岛发展、通过合作利用香港和记黄埔集团的全球性码头经营网络，力图成为东北亚海运枢纽。高雄港联合基隆港共同实施“亚太营运中心”计划，近年新建了集装箱码头14座，最大水深达22M，以适应集装箱船舶大型化趋势和赤道环球航线的出现。日本东京湾六港联合体，实现集装箱运输对外共同揽货，与新加坡港务集团联合经营新响滩港；神户港力图建设“21世纪亚洲母港”，开通了与中国长江流域相联的江海直达航线，建设62HM2的中日交易区专门吸引长江集装箱货物中转。
这些港口的战略口号不同，但其焦点都是国际集装箱枢纽港，对上海国际航运中心的建设已形成巨大压力，预计在近几年内东北亚必将角逐出一个新的国际航运中心。从国际航运中心的形成规律看，某个区域内集装箱枢纽港的地位是唯一的和排他的，也就是说，枢纽港的地位一旦确立，就能依托其航线航班的优势，形成集聚效应和规模效应，使区域内的其它港口变成它的喂给港和支线港。长江三角洲地区虽拥有了众多港口，却未形成一个真正意义上的国际枢纽港。如果在最近几年内我国不能建成国际航运集装箱中转深水枢纽港，长江流域生成的大量集装箱将以分散的形式向外转运，长江三角洲地区将失去成为国际航运中心的机遇，摆脱不了支线港和喂给港的地位。
随着我国港口市场的形成和日益完善，港口间的竞争性越发明显，长江三角洲集装箱港口群内各港呈现了激烈的竞争态势。上海港1998年起融资155×108人民币进行长江口航道治理、2003年起融资六百多亿元兴建洋山港并开始实施“长江战略”。为实施这一战略，上海港先后与南通、南京、芜湖、九江、长沙、重庆和武汉合作，以吸引长江上游货源。针对洋山港建设，浙江省进行了几项重大工程，以增加省内港口辐射力：建造杭州湾跨海大桥；启动杭甬运河改造工程，使京杭大运河延伸至甬江口入海；改造萧甬铁路复线、推进宁波- 舟山港铁路港区站建设；加快宁波港与舟山港的一体化进程。江苏省沿江各市将市区面积扩大到江边，投资了大量集装箱码头，仅苏州140KM的长江岸线上，已建成万吨泊位51个，又大规模扩建苏州太仓港区和南通洋口港区的集装箱泊位。
可以说，最近几年长江三角洲区域的集装箱港口从单个港口或单项工程上而言已取得了很大成绩，但就整体而言，尤其相对于激烈竞争的国际产业局势来说，港口建设还处于较低水准。大量货源经周边地区和国家的集装箱港口中转至欧美地区，削弱了中国出口产品的市场竞争力。
1)经济体制与竞争问题。1949年以来我国主要是按地区组织国民经济，强调每个省市都要建立相对独立、比较完整的经济体制，省市是重要的利益主体，集装箱港口是以外向型经济为主的地区的最关键基础设施，每个城市只要有可能就想建设自己的港口，这导致了一些没有必要的设施的开发，加剧了港口间的竞争。港口下放之后，各地政府的港口管理自由度增大，都积极鼓励本地港口加快发展，如大规模投资建设港口和对港口费收的补贴一定程度上造成低价、无序竞争。
2)缺乏良性分工是长江三角洲集装箱港口市场竞争的总体特点。长江三角洲集装箱港口之间的竞争虽然是市场经济的体现，但缺乏得当的分工，各港未能形成自己的主攻方向，做到有分有合，未能更好地体现整体效益。
3)集装箱港口功能的开发和提高问题。低层次的货源争夺是长江三角洲集装箱港口经营市场竞争的总体表现。目前长江三角洲集装箱港口群的功能还处于以装卸为主的运输功能，港口服务品种少，缺乏个性化服务，加大硬件设施建设和争夺货源成为竞争焦点。因此，港口运作成本高，服务质量低，港口环节增值少。
建设上海国际航运中心是长江三角洲地区各集装箱港口的共同战略目标。由于周边地区国际集装箱港口的竞争激烈，这一目标的实现必须根据长江三角洲地缘经济的内在联系，充分利用江浙沪三大区域港口资源，开展全面合作或联营，才能实现港口功能优势互补，推动港口群协调有序发展。
目前集装箱港口发展扩张化和集中化趋势并存，一定区域内的集装箱港口群往往会呈现双枢纽港或多枢纽港模式，如韩国的釜山港和光阳港，北欧地区丹麦哥本哈根港和瑞典马尔默港的双联港，台湾高雄港和台北港为南北枢纽港，美国洛杉机的洛杉机港和长滩港，日本东京湾的横滨港和东京港，东南亚地区的新加坡港和马来西亚的丹戎帕拉帕斯港，西欧北部的安特卫普港、鹿特丹港、汉堡港和不莱梅港。采用双枢纽港或多枢纽结构模式的优势主要表现在：
1)战略安全 适应全球供应链风险规避的要求，集中发展一个中心港风险较大。
2)成本节约 在许多情况下，集装箱港口一旦达到了吞吐量200×104TEU左右这一最小有效规模后，就几乎不存在额外节约成本的可能性。这样，一定区域内只要有足够的货运量支撑两个中心港口，增加一个具有最小有效规模的港口均可取得竞争能力。
3)竞争激励 拥有两个中心港口具有源自市场机制的优势，两个港口均可在与另一个港口的竞争激励中达到效率最大化和优质服务。
长江三角洲地区和长江中上游地区幅员广大、外向型经济发达，该区域内可以形成双中心港。从地理位置来看，上海港的洋山港区与宁波—舟山港分别位于同一海域的北部和南部，同居我国南北海岸线与长江入海口的T 型交汇口，都应是集装箱枢纽港。因此，上海国际航运中心建设可采用双枢纽港模式，即该海域北部的洋山港为北枢纽，，南部的宁波—舟山港为南枢纽。此举还可在东海大桥受气候影响停止经营或发生意外时避免港口生产风险，适应全球供应链风险规避的要求。宁波—舟山港的北仑港区在大陆上有陆路网络，海陆联运方便；舟山港区既具有大型船舶水水中转优势，也可借鉴巴哈马岛自由港转口枢纽中心的疏运方法。(大巴哈马岛的自由港离美国海岸佛罗里达半岛100KM，因建桥投资太大，于是选中佛罗里达州东北距离515KM的杰克逊维尔为二级枢纽港，用400TEU船转运集装箱。杰港有3条铁路和3条高速公路向美国大陆辐射。)——以渡船与宁波大陆集疏运网络相连；舟山本岛和金塘等岛屿还可通过在建的跨海大桥与宁波大陆连结。宁波—舟山港的一体化发展的加快将有力地提高上海国际航运中心的国际竞争力。
长江三角洲集装箱港口群可在现有港口地域组合基础上，使各港间既竞争又协作，港口等级、功能划分清楚，经济联系更加密切。
长江三角洲港口群高端服务中心。上海港只有将建设重点从硬件设施转向软件设施，才能真正成为国际航运中心的核心，长江三角洲集装箱港口间的定位和分工才会趋于合理、形成互补发展格局和高效有序的集装箱港口运输体系。
上海港在国际航运中心中的作用不应只体现在吞吐量的增长上。它的发展定位应该是利用其丰富的“软件”资源，不断创新，为用户提供高附加值的服务，进一步提升综合服务竞争优势；为中国乃至世界港口提供现代信息服务及相关业务的交易场所，为航运业及相关海事业的发展提供方向，在中国从航运大国走向航运强国中起到领头羊的作用，继而成为世界航运业的指挥中心。
近几年上海房地产价格急剧上涨，很多制造业项目迁移到江浙地区，也使得箱源生成的重心偏向江浙地区；洋山港区建成后巨大的集装箱通过量将迫使上海在城市道路建设中投入更多资金。这都显示在未来的发展中，上海港应将发展重点转向收益率较高的、也是国际航运中心软环境建设重要内容的高附加值的高端服务，如海事服务、法律咨询、航运保险、船舶检验、各类培训和劳务输出等方面。
长三角港口群南枢纽。该港拥有长江流域及其三角洲地区最丰富、最集中的深水港资源，港口吃水深度达到17M，随着海运船舶增大，该港将显示出强劲的竞争优势。随着舟山跨海大桥、杭州湾大桥、杭甬运河改造、宁波到浙江西部高速公路和到浙江南部的铁路建设，该港腹地将伸入整个浙江地区和长江中上游地区。杭州湾大桥缩短了邻近内陆地区与上海港和宁波的距离。据英国CULLINANE教授测算，杭州湾大桥可使原本绕道杭州至宁波—舟山港的每个TEU节约90美元的公路运费。这都会使宁波—舟山港成为今后几年增加的货流量的主要受益者。
从长远看，宁波—舟山港可成为长三角地区的深水外港及全国性远洋中转和西太平洋国际中转港。从近期看，在与东北亚港口竞争中，该港发展优势明显，其新增吞吐能力将极大地增强上海国际航运中心的竞争优势。因此提高该港集装箱市场份额，使其成为上海国际航运中心的南枢纽是提升长三角集装箱港口群国际竞争力的首要任务之一。
江苏省经济最发达区域和主要箱源生成地分布在长江沿江地带。全省拥有十多个沿江港口，对外开放的万吨级泊位一百多个，初步形成了沿江、沿海、沿京杭运河、内河4大港口群。作为上海国际航运中心的重要成员，各港要进行分层次、有重点地建设，形成资源配置优化、结构合理、功能完善的现代化港口体系，加快将苏州港太仓港区和南通港建设成为集装箱干线港，提高上海国际航运中心整体竞争力。
3长三角集装箱港口区域化发展的建议3.1以资产为纽带形成企业主导型集装箱港口体系
在市场经济条件下形成跨行政区划的集装箱港口体系，应采用企业主导型而不是政府主导型，形成以企业合作为表现形式的集装箱港口体系。
企业在选择合作方式时所考虑的影响因素很多，在集装箱港口业这种具有较高投资风险、而潜在收益相对较长久、市场不明晰时，企业往往采取股权联盟形式。股份合资形式可使合作者之间具有较高的组织间依存度。要使那些受行政区域分隔而肩负着地方经济发展重任的长三角各集装箱港口能真正结成长期共赢的合作关系，应该以资产为纽带，通过资产融合，形成港口企业网络，最终做到区域内经营者资源共享、以合作实现对外竞争，提高上海国际航运中心的整体竞争力。另外，资本合作还具有灵活性、快速性的优点，使港口经营者渗入到其它港口市场。在世界范围，资本联合也正成为了集装箱港口合作的新趋势——集团化和股份合资企业是港口项目合作的普遍形式。
作为全球集装箱第1大港的香港港与深圳港在硬件环境和地缘都接近，在竞争与合作并存状态下，仍能紧密合作、形成具有高度依存度的港口网络，成为我国南方枢纽港，最重要的是得益于它们之间的资产融合背景和极亲密的资本血缘关系。
促进跨行政区域的集装箱港口合作的内在动力是各方存在共同的目标和利益。要使长三角各集装箱港口所在地区达到“共赢”，必须建立起跨行政边界的能激励各政府间进行区域经济合作的机制，注意互补性基础设施；在重大基础设施选址问题上，要协调好中心城市的聚集作用和扩散作用。
长三角有关政府部门对合作体内各集装箱港规划统一协调，合理定位各港，体现互补性，对各个港口以及港口群的发展目标进行界定并加以协调。防止夸大大型港口作用、忽视中小港口发展规划。长三角集装箱港口群中有许多对区域经济起着重要作用的中小型港口，它们规划的成功与否影响着上海国际航运中心竞争力。
长三角集装箱港口区域化要求将港口视为区域物流网中的一个子系统，港口服务整合包应突破港口自身，关注整个物流体系的质量和可靠性。
3.3.1做好多式联运，共同拓展经济腹地
海上集装箱竞争之战决胜于陆上，港口与其它运输节点间的协作十分重要，多式联运的可获得性成为了全球航运公司选择港口的一个关键因素。高效的多式联运系统有利于在高度竞争的环境下保住货源。江浙沪有关政府部门要积极参加新的(多式联运)运输服务的规划和实施，各集装箱港口也应加强多式联运等方面的研究，共同推动集装箱运输业务的发展。
3.3.2共同参与物流园区建设和经营，加强与货源地的联结
良好的物流基础设施是港口物流合作的坚实基础。长江三角洲各集装箱港口应实质性地参与本区域内、长江中上游地区甚至更远腹地的制造业集中地区的物流中心的建设和经营，参与陆上物流绿色通道的建设经营，使港口与货源地按照物流模式紧密联系起来，推动供应链服务向制造业服务延伸。
3.3.3建立多层次的物流增值服务体系
发挥长江三角洲地区集装箱港口在国际分销系统中的重要作用，开展增值物流，从纯粹的转运中心发展为区域物流系统中关键功能的综合体。
有序高效的集装箱港口体系不仅取决于作为运输链中节点和货物流门户的港口自身，更受制于整个运输网络。长三角集装箱港口体系的建立应走网络化发展之路，要制定区域内港口网络，还要与区域外的承运人和代理人共同组成网络。
港口区域化合作的趋势来自于经济的汇集和区域化，经济区域化发展并不尊重行政边界。为避免形成相互不连接的经济区域，政府部门要通过减少投资障碍，培育市场机制，制定跨区域的运输服务的宽松和统一的规则、标准和证照，加强区域间的互补关系。在港口下放和政企分开的基础上，进一步推进港口市场化。通过长三角地区各级政府管理部门、港务企业、行业协会的共同努力，完善港口市场体系、增强港口市场活力。
在市场导向基础上，推进长江三角洲区域内的水陆空多维立体集疏运网络建设。
1)协调好疏港交通与城市交通的关系，形成通畅快捷的疏港交通。
2)通过水运体系建设扩大与长三角或腹地其它地区的工业区的网络，利用内河航运体系和建新的运河，促进内陆港的形成和建设。这可弥补公路运营的不足和解决公路维护费用随时间而增长的问题。
3)同时加快航空货运和快递设施建设，提高航空物流比重。
要使海上物流系统与陆上物流通道整合形成流畅的区域物流网，高效的信息网络至关重要。在区域化发展过程中，政府部门应毫不犹豫地大规模投资信息高速公路建设。目前长三角地区缺乏区域全局高度的物流信息规划，各地物流信息平台标准不一，各港口管理和作业的信息也表现为行政区划的块块管理，港口信息互联互通和资源的有效配置难以实现。
长三角集装箱港口之间要实现信息资源整合，建设互联互通、实时高效的港口信息网络。集装箱码头使用电子数据交换进行作业，在区域内建立集装箱港口信息资源数据库，实现各种运输方式之间、各部门之间非保密信息的交换和共享，并且与世界上诸多港口交换信息，发展先进的信息通讯网络。可借鉴香港的港口一路通(ONE-PORT)平台，由区域内各集装箱港口出资建立一个覆盖全区域各港口的信息系统，实现市场化运作，简化集装箱港口间商业作业流程，建立专为货运公司、船公司与码头商服务的信息网络，实现航运公司和货运公司与港务部门快捷的双向交流。在此同时，加快区域通关一体化进程，实现集装箱港口信息平台与货物通关平台整合。
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