京津城际高速铁路综合效益分析研究

1引言

1.1研究背景及意义

城际铁路，作为高速铁路的重要部分，多位于人口稠密的都市圈或城市群规划体系中主要节点间，特点是相对短距离、公交化。广义上，城际列车的定义跟地铁类似，都可被认定为运行在短距离的有轨线路专线车。

城际高铁综合效益的战略提升，有利于扩大中国铁路对外影响力，有助于实施中国＂走出去＂战略，提升城际高铁服务的价值，完善综合效益的体系建设，是中国高铁的品牌形象之一，有助于我国铁路话语权的不断扩大，能够推动中国高铁和相关装备制造和管理体系的国际化进程。包括城际高铁在内的中国高铁体系，必将深刻影响当代中国，助推中华民族的伟大复兴和中国梦的实现，也必将为世界经济与可持续发展注入新的活力，战略意义重大。进入新世纪，世界各国的竞争日益激烈，和平外交的战略更考验实力。而在当今的高铁外交方面，我们处于优势地位，国家领导人在泰国和东中欧访问中亲自推介中国高铁，展现了我国从未有过的自信。今天，以重大装备、技术集成、产业配套、国际贸易、国际咨询、国际承包、海外投资、政府间合作、打包协议为崭新内容的＂中国高铁＂，标志着中国外交走上与＂世界第二大经济体＂地位相称的发展道路。同时，中国高铁的建设，将积极扩展和推动构建全面的国家安全体系。

中国高铁体系的完善，更将有助于打造中国经济升级版。2008年金融危机后，全球经济增长乏力，复苏不均衡，下行风险犹在。高铁的建设与运营，是中国经济突出重围的战略需要，是打造＂中国经济升级版＂，实现中国经济高速增长30多年后经济转型升级的战略选择。由于高铁属于庞大产业集群的系统性工业，其产业链长，溢出效应和拉动效应极其显著，有利于推动中国高铁全行业的技术创新，带动关联产业发展，打造全球高铁价值链体系，提升中国产业的全球竞争力；有利于推动中国出口向高技术含量、资本密集的高端制造转型，由产品贸易向技术贸易和服务贸易转型，优化和提升中国出口贸易结构，还可以实现中国高速铁路的技术和装备出口，消化中国钢铁、水泥等周期性行业的产能过剩状况，推动国际和地区经济协调发展。

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1.2选题背景

研究城际高铁的管理综合效益，有利于优化相关管理体系。随着京津城际高速铁路的开通和持续运营，我国向建设发达完善的高铁客运专线网的战略目标深入推进。城际高速铁路需要有与硬件及技术设备相匹配的管理体系，实现硬件与软件的融合。只有切实做好城际铁路的管理工作，确保安全平稳运行，充分发挥其效能，扩大运输能力、服务出行旅客需求，才能真正实现运营效益的提升。因此，应努力探索和实践，以更加积极稳妥的方式，逐步适应我国高速铁路快速发展新常态和新需求，通过创新管理手段等方式，构建系统、高效、合理的城际高铁管理模式，提升综合效益，加快推进我国城际铁路管理的科学化、系统化和现代化。

提高我国城际高铁的管理水平，需要对于高铁建设的产业拉动效益进行分析，需要缕清影响城际高速铁路管理效益的因素，在提升客运的营销和服务价值、合理配置运营资源、创新学习型组织、提高能力建设等方面深入探索，加快构建相关保障机制，形成适应城际铁路客户目标群体需求的公共运输产品，促进铁路经济增长方式转变。

城际高铁管理的综合效益评估的宗旨是各项宏观政策为蓝本，系统分析和评估城际高铁在实际管理过程中对国家和区域经济、社会发展目标所产生的贡献和影响，及其与社会的相关作用。从广义上看，经济、社会发展目标应涵盖经济、政治、社会、文化、生态环境等各个领域的目标。而项目要实现的社会发展目标主要是指经营业务增长、收入增长、运营能力提升、人力资源能为、科技进步及其他影响等。本文所涉及的城际铁路运营项目的综合效益，是基于运营后的各项相关指标，形成的一系列内、外部效益的分析与评价方法。

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2理论基础与文献综述

2.1国外运输经济学理论研究

从交通运输经济学学科历史发展脉络上看，亚当斯密于1776年在《国民财富的性质和原因的研究》己经开始讨论运输行为相较于城市及地区经济的拉动功能，及政府部门在公共交通设施领域的支出等问题。随着最初工业化的开始，人类社会逐步进入到社会化生产与流通市场的发展进程中，地区性、跨地域的集中运输的需求开始应运而生。18世纪以后，交通运输业开始形成并确立为相当独立的经济领域部门。运输在社会生产及流通领域的延展，内化为重要因素。国内和国际市场的构建，城乡经济的发展都与运输行业形成较强的关联性。同时，运输行业也逐渐吸引了资本和投资的关注，运输经济的学术和理论研究也逐渐受到经济学家和学者的重视。

进入19世纪后，对运输行业的经济问题的研究，经济学家们逐渐完成了大量的论述专著。在《资本论》中马克思引用了俄国楚普罗夫的《铁路业务》。对于运输的性质、运输与生产力和生产关系的相关性、在流通环节的地位与作用、运输价值和费用等经济问题，马克思都进行了科学的论述和理论分析。随后，欧洲、美国、前苏联等国的学者都出版了运输经济学著作。欧洲方面，法国经济学家杜比特于1844年发表了《论公共工程的效用》，研究运输投资和运价问题，聚焦费用一效益观点，被后人评价为第一篇运输经济学的专题论文。英国拉德那教授讨论了铁路的运营管理的运费、成本、利润，国家与铁路的关系及运输进步的历史。1878年，奥地利学者萨克斯撰写专著《国民经济中的运输工具》，把边际效用学说引入运输经济学，对运输政策和运输业经营活动进行了研究。

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2.2公共产品理论

消费的非竞争性主要表现在两方面：边际生产成本为零和边际拥挤成本为零。第一，边际生产成本为零通常是指，公共产品的供给者的生产成本并不会随着公共产品的消费者的增加而增加，也就是说，，在一个商品的给定的生产水平下，如果向一个额外消费者提供该商品的边际成本为零，那么该商品是非竞争的。第二，边际拥挤成本为零是指，在公共产品的消费中，每个消费者的消费均不会影响到其他消费者的消费。比如国防、道路、海上的灯塔等，额外增加的消费者并不会导致成本的额外增加，新增人口一样可以享受国防安全，而不会降低原有人口对国防的＂消费＂水平；同样，灯塔建成投入使用之后，航行船只的增加是不会增加灯塔使用的任何运作成本的，并且航行船只的增加，是不会影响到原有船只的使用灯塔的效果的。公共产品的非竞争性使每个消费者都能够得到，并且不会影响到任何其他消费者消费它们的可能性。

对于公共产品来说，这两个特征是缺一不可的。完全具备非排他性和非竞争性特点的产品被称为纯公共产品；完全不具备非排他性和非竞争性特点的产品为纯私人产品；还要一些处于纯公共产品和纯私人产品之间，或者是具有限制性的非竞争性和非排他性，或者兼有公共产品性质和私人产品性质，被称为混合产品。纯公共产品的非竞争性和非排他性导致其消费不可分割、产权难Ｗ明确、无法运用市场原理来提供在这种惰况下，只能由政府来提供，例如国防、外交等。

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3京津城际高铁内部管理研究...............29

3.1京津城际高速铁路建设与内部管理现状分析............29

3.1.1京津城际高速铁路建设的投融资情况...........29

4京津城际高铁的综合效益分析............79

4.1京津城际高铁综合效益概述...............79

4.2京津城际高铁对天津综合效益分析...............87

5京津城际高速铁路能耗与环境效益分析..............117

5.1高铁牵引能耗特性分析...................119

5.2京津城际高速铁路节能减排效益分析............128

5京津城际高速铁路能耗与环境效益分析

5.1高铁牵引能耗特性分析

如果要比较京津城际高铁所带来的节能减排效应，大致应从两个方面来看，第一能源结构方面，京津城际高铁使用全部选择电力作为动力来源，电力作为二次能源，有着特别的特点，即在电力在传输及使用的过程中，不会产生二氧化碳排放及空气污染，如果碳足迹而论，温室气体如二氧化碳的产生发生在发电阶段，如用火力发电，需要燃烧煤炭，如果用天然气发电，需要燃烧甲焼，在火力发电的过程中会产生大量的温室气体。而如果用水力发电，则不会产生二氧化碳的排放，如果用新兴的绿色能源，如太阳能，风能、核能及潮歡能而言，这些发电过程可视作是零排放的发电。高铁所使用的碳足迹取决于电网的电力来源，而电网中不同电力比例决定了社会的发电结构。在过去的几十年中，我国一直以火力发电为主，火力发电总量长期占社会用电总量的80%左右，随着国家政策对绿色新兴能源的重视，近年来我国的电力结构有着一定的改变，如果电力结构改变，那么最终将会影响高铁的碳足迹的排放，从这个方面来说，使用二次能源的京津城际高铁随着国家电力结构的变化，将会带来显著地节能效应。

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6结论

6.1研究结论

第一，京津城际高铁内部管理效益分析。具体工作包括：通过SWOT分析，找出了影响高铁管理效益提升的主要因素，在提升客流方面，通过高铁安全性、舒适性及便捷性的差异化宣传，形成高铁的品牌效应，吸引潜在客流；通过改善城际铁路和市域公交的接驳，在不同时段实施弹性定价，满足细分群体的差异化需求，从而吸引更多的客流，改善企业营业收入；在运营管理方面，探索运营维护关键环节的控制方法，从而在保障安全的条件下，提高运营维护的效率，降低运营维护成本；通过对财务风险的分析，表明高铁有较好的偿债和盈利能力；通过技术风险分析，表明高铁技术风险可控，经过消化吸收，在运营维修环节中，成本降低空间潜力巨大，具有很强的可复制性。

第二，公路高铁博弈及盈利平衡分析。在考虑公路运输票价、铁路运输票价、运输能力、投资规模、投资回报率、投资回报年限等因素的条件下，建立相关博弈分析模型，分析高铁在不同条件下的盈利平衡点，总体来看，高铁具有较低的运营成本和较高的盈利能力。在文章中，我们进行了数百万次的模拟，在典型情况下，京津高铁负债率50%，银行利率为市场基准利率，固定成本与可变成本比率在0.6的情况，公路分流率在15%情况下，铁路客流达到2500万上即可能达到盈亏平衡状态。从长远看，基于目前京津经济圈的人口规模及发展速度，铁路的运输客流将会随着居民可支配收入增加而增加，长期经营前景看好。

参考文献（略）