中国民航国际货物贸易承运份额影响因素研究——基于航空网络视角的分析

1引言

1.1研究问题与意义

1.1.1研究问题

在今天，经济全球化已经成为世界经济发展的主流趋势，国际贸易是经济全球化的重要载体，经济全球化有效地促进了世界多边贸易的形成，它们二者相互依存。在中国，国际贸易对经济增长起着至关重要的作用，是国民经济的有力支撑，国际贸易既是中国开放型经济体系的重要组成部分，也是中国国民经济发展的重要推动力量。中国自改革开放以来，国际货物贸易发展速度极快，1978年中国进出口总额仅为355亿元，2014年时中国进出口总额已达到264334.49亿元，货物贸易居世界第一。如下图1.1所示，自从2001年加入WTO后，中国的进出口总额年均增长率达到13％，虽然2014年中国进出口总额的增长率仅为2.3％，但仍然领先于全球平均水平。

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1.2研究方法

本文构建了本国航空网络对本国在国际货物贸易市场中由航空承运的份额的影响化制，并利用可获得数据对中国航空网络对在国际货物贸易市场中由中国民航承运的份额和量的影响因素进行了实证研究，本文使用的方法主要有以下三点：

（1）本文在中国航空货物运输的发展及历程描化中采用了定量和定性相结合的方法，本文对中国航空货物运输的发展及历程使用大量的数据、图表同时进行了分析和定性的描述。

（2）本文在理论分析部分主要采用了逻辑推理及理论分析的方法。本文基于网络经济学、新经济地理学等理论通过自己的逻辑推理建立起了本文的逻辑框架。具体来说，即本文从航空网络对本国在国际货物贸易市场中的航空运输份额的影响分别从显性影响和隐性影响两方面进行了分析。

（3）本文在实证部分分别采用了实证分析法和比较分析法。本文以中国航空网络为主要变量，对影响在国际货物贸易市场中由中国民航承运的份额和量的因素进行了相应的实证分析。并且在实证分析中，本文既研究了在国际货物贸易市场中由中国民航承运的份额的影响因素，也研究了在国际货物贸易市场中由中国民航承运的量的影响因素，以此形成对比。

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2中国民航货物运输的发展历程及现状

2.1中国民航业的发展历程

民航即民用航空，即运用各种航空器来从事除军事性质（包括警察、海关和国防）外的任何航空活动。民用航空可才分为两类：商业航空和通用航空。所谓商业航空即使用各种航空器从事经营性的航空活动，以盈利为目的；所谓通用航空则范围很广，可分为农业航空、工业航空、航空科研及探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空和私人航空，其中公务航空和私人航空在我国起步较晚，但在航空业较为成熟的国家，公务航空和私人航空占通用航空的比重较大。

北京、上海、广州是中国民航的枢纽城市，国内通航城市中，非上述三个区域的的机场若其航线较少，则其与上述三个中心城市直接相连的可能性较高，若其航线较多，则更可能先与本省省会或大型城市的机场相连后，再由省会城市或大型城市的机场与上述三个中心城市相连。而在边远地区，由于地理位置的限制约束，各城市通常都会先与省会城市的机场相连，然后再由省会城市与其他省会城市或上述三个中心城市相连，而不会直接与其相连。。对于非中也、城市，一般开通航线较多的城市会与另一开通航线较多的城市配对。国际通航城市中，以亚洲国家及城市为主，欧洲，北美洲和大洋洲为辅，其它洲几乎没有通航城市及国家。中国民航目前基本已形成国内以北京、上海、广州为中心、大中心与各省会城市之间的跨区域航线为骨干、以各省内航线为支线的多中也航空网络、国际己形成北京、上海、广州、深圳为中心亚洲区域网络为核心，北美洲、欧洲、大洋洲区域网络为辅助的放射性网络结构。

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2.2中国民航运输的发展规模

2014年，中国民航航线总数已达到3142条，其中，国内航线2538条，国际及港澳台航线640条，如图2.1所示，中国民航的国内航线在20世纪九十年代和最近十年快速扩张，而其国际及港澳台航线数量则稳步増长。2014年，中国国内通航城市新增10个，达到198个，国际新开通和复航的城市新增20个，达到123个，国内航线里程达到466万公里，国际及港澳台航线里程达到236万公里。

由上可知，我国的民航的网络近年来不断扩张，且越来越具有层级性特征，二十世纪七十年代前，中国民航网络是以北京为中心，向外福射的网络结构，而现在，初步形成了以北京、上海、广州等大型城市为中必的多中心网络结构。从国内民航网络结构来看，各省会城市几乎皆已通航，且北京、上海、广州几乎与各省会城市之间全部通航，而从国际民航网络来看，北京已与七十多个国外机场通航，上海已与五十多个国外机场通航，广州己与四十多个国外机场通航。目前，从货邮吞吐量来看，上海浦东国际机场排名第一，北京首都国际机场排名第二，广州白云机场排名第兰，深圳宝安国际机场排名第四。

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3航空网络对国际货物贸易中本国民航承运份额影响的机理分析............22

3.1航空运输系统分析..............22

3.2航空网络的外部性及其对国际货物贸易中本国民航承运份额的显性影响..............24

4国际货物贸易中中国民航承运份额影响因素的实证分析.............32

4.1模型的构建............32

4.1.1国际货物贸易中中国民航承运份额的影响因素的模型构建................32

5结论与政策建议.................45

5.1结论.............45

5.2政策建议............46

4国际货物贸易中中国民航承运份额影响因素的实证分析

4.1模型的构建

本文的实证分为两个部分，首先会对影响国际货物贸易中中国民航承运份额的影响因素进行实证，同时为了研究的完整性会对国际货物贸易中中国民航承运的货物贸易量的影响因素进行实证，而为了具有可比性，本文使两步实证的自变量尽量保持一致。

根据本文构建的计量模型，且基于中国的实际情况和统计数据的可获得性，本文选择的变量如表4-1所示：

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5结论与政策建议

5.1结论

本文根据上文的相关研究，将中国国内航空网络和中国国际及港澳台航空网络使用具体指标来衡量并引入模型中，进行了一系列理论、实证研究分析后，得出如下的结论：

1.航空网络可通过其网络外部性降低运输成本提高航空公司的竞争力，提高其承运份额和承运量。随着经济的发展和全球化的深化，在国际货物贸易中航空运输方式由于其特有的优势已经占据了越来越重要的位置，无论是由航空运输的货物贸易量还是货物贸易额均呈现上涨趋势，且在全球货物贸易中航空运输方式所占的比例逐年增加。在航空运输中，航空网络是一个重要的特征，航空网络的扩张和完善可以使时间距离缩短，提高货物运输的可达性，从而通过航空网络的规模经济、范围经济及密度经济降低平均运输成本，使得航空公司可以提供更为廉价优质的服务，提升航空公司的竞争力，使其在国际货物贸易的运输中取得优势，获得更多的货物承运需求。

2.中国民航的国际及港澳台地区的网络和中国民航的国内网络对国际货物贸易市场中由中国民航承运的份额和量影响不尽相同。中国民航的国内网络和国际及港澳台网络的线点率对中国民航的国内网络对国际货物贸易市场中宙中国民航承运的份额和量都呈现显著影响。中国国内的航空网络的平均路径长度比中国国际及港澳台的平均路径长度对中国民航的国内网络对国际货物贸易市场中由中国民航承运的份额的影响更大，而对承运量则相反。而中国国内航空网络和国际及港澳台航空网络的集聚系数则对中国民航的国内网络对国际货物贸易市场中由中国民航承运的份额的量的影响不尽相同，其对中国民航承运的份额几乎无影响，，对中国民航承运的量基本为负。

参考文献（略）