我国铁路运输业营业税改征增值税的效应研究
第一章 引言
众所周知，我国在 1994 进行了具有划时代意义的税收体制改革，关于增值税和营业税的《中华人民共和国增值税暂行条例》和《中华人民共和国营业税暂行条例》均在 1994 年的 1 月 1 日起开始实施，奠定了两税在我国税收体系中极为重要地位。截至 2014 年增值税和营业税收入分别占税收收入总额的 29.73%和17.14%，是我国第一和第三大税种。应当说 1994 年的税制改革是非常成功的，极大地促进了经济发展和财政收入的增长，也比较符合当时的征管水平。时过境迁，在刚刚完成分税制改革的 1995 年，我国中央和地方财政收入总和为 6242.2亿元，而到了 20 年后的 2014 年，全国一般公共财政收入达到 140305 亿元，比上年增加 11140 亿元，增长 8.6%，与 1995 年相比，增长了 22 倍。据统计，我国财政总收入中，税收收入占财政总收入中的比重最重，财政收入的主要来源就是税收收入。1收入虽然增加了，但是我国的税收格局却并没有随着收入的增加而做相应的调整，相反不能适应新形势下要求的税收体制暴露出越来越多的问题，急需改革。为此，“十二五”规划针对财税体制改革做出了加快改革，构建新的更符合时代要求的财税体制的要求。“营改增”作为新形势下税收体系改革的一项重要内容，不仅延续了分税制改革的原则和目标，更是新一轮财税体制改革的排头兵。
“营改增”是我国税收体制改革的一次新的尝试，虽然只是两个税种之间的一次替代更换，并且未改变征税范围，但是这一项改变影响却是前所未有的巨大。“营改增”首先触及到的便是地方政府的利益，以往地方政府收入（含税收收入和非税收入）中约 1/4 以上来源于营业税，改革后，虽然这部分增值税收入暂时还是归地方政府所有，但从长远来看，这部分收入会逐渐与试点之前的增值税收入合并，由中央和地方分享。这首先会改变地方税收的税基，而失去了营业税收入这一重要税源的地方收入怎么办？这必然会涉及到中央和地方政府之间对增值税收入的再分配问题，而调整再分配关系的着力点最重要的便是对于财税体制的新一轮改革。其次，由于营业税和增值税隶属于不同的征管机构负责，这又涉及到对征管机构的改革问题，甚至于也会涉及到地方政府收入来源结构的调整。最后由于“营改增”后，服务业开始征收增值税，长远来看，这会进一步释放服务业的活力，成为拉动中国经济增长的重要力量，并为中国经济结构调整营造一个良好的税收环境。
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国外专门针对铁路运输业征收增值税的研究极少，一般都是从整体上研究征收增值税对于整个交通运输业的影响。增值税是世界上开征范围最广泛的税种之一，到 2011 年底，已经实施增值税的国家有 166 个。4值得注意的是，所有开征增值税的国家都将交通运输业纳入了征税范围。对交通运输业尤其是铁路运输，一般都采取低税率甚至零税率，或者给予税收政策上的减免等优惠。西班牙的增值税普通税率为 18%，最低税率为 4%，对交通运输业实行 8%的中等水平税率，而对铁路运输中的客运征收的增值税税率则只有 6%。法国的增值税普通税率高达 19.6%，而对旅客运输同样实行低税率，实际税率为 5.5%。英国和埃及政府对铁路运输业的增值税征收上也都给予了各项优惠政策，埃及的铁路客运服务甚至免交增值税。
欧盟是增值税的发源地，根据欧盟理事会 2006 年第 112 号指示，欧盟要求会员国在大多数商品和服务上采用最低标准税率 15％。会员国可以为少数商品提供一个或两个低税率，所允许的减税率至少达到供应品价值的 5％才被接受。欧盟规定，所有从事经济活动的人，无论是出于何种目的，都是增值税纳税人。对于其中的经济活动，欧盟也有相应规定。其征税范围相较于我国规定的增值税征税范围要大的多，国外大多数实行增值税的国家在增值税扩围的制度上较我国领先一步。
贾康(2012)对我国实行增值税扩围的必要性做了如下总结：第一，从税制结构反面看，我国增值税相对于国外主流的来看，覆盖范围过窄，增值税在抵扣过程中容易中断，难以完全发挥税收中性的优点。第二，我国正处于经济结构转型调整的关键时期，增值税的征税范围没有覆盖急需政策支持的第三产业的大部分行业，不利于第三产业的发展。第三，国地税分开征收无形增大了管理难度，在税制不完善的情况下，极容易造成偷税漏税，不利于社会稳定。而随着经济社会的发展，各行业的业务常有重叠，应税项目中既缴增值税又缴营业税的情况十分普遍，要严格区别营业税或者增值税各自的征税范围变得越来越难。由此可见，进行增值税的进一步扩围改革十分必要。
张为巅(2013)从法律规范的角度论述了“营改增”的必要性和重要意义。对改革中存在的问题给予法律规范上的解释，以求完善“营改增”的制度规范。围绕《增值税法》的立法权限和程序、立法原则、课税要素、征收管理应注意的问题以及过渡期的政策建议展开讨论，进而为将来《增值税法》的制定创造更有利的外部条件。
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第二章 我国铁路运输业的发展及与税收制度的关系
自从诞生以来，铁路运输便以运力大、速度快、成本低等优势迅速成为推动资本主义社会飞速发展的重要交通工具，在飞机和汽车发明前，铁路运输业一度成为世界交通运输业的领导者。1865 年清政府统治时期，英国商人在北京修建了一段小铁路，其上运行小火车，这便是中国历史上第一条铁路，距今已有 150年。而中国真正意义上的第一条营运铁路诞生在 1867 年 7 月的上海，同样是由英商修建。这条铁路的开通并正式营运，标志着我国铁路运输业的正式诞生。但我国铁路运输业一开始发展得就不顺利，清政府的腐败无能和随后民国时期的动乱，使得我国铁路运输业虽有发展但屡遭破坏，一片狼藉。直到新中国成立，我国铁路运输业的发展才逐渐走上正轨。
从 1949 年新中国成立起到 1952 年，我国铁路运输业主要进行全国铁路抢救和恢复营运工作，铁路营运里程仅增加了 1000 公里左右。而从 1953 年开始，我国进入了计划经济时期，虽然历经大跃进、文革等几段非常时期，但由于铁路运输业对于国民经济巨大的推动作用，铁路运输发展从未停滞。到 1980 年，铁路建设依然取得了较大的成就。
80 年代以后，我国经济发展走入了市场经济时代，铁路运输行业也逐渐向市场化方向改革，而市场化的发展又推动了铁路运输业的进一步开放和效率的提高。随着经济和社会的发展，传统的铁路运输业越来越不能满足需求的增长，铁路运输业进行了多次提速，铁路建设速度不断加快，我国形成了新一轮铁路建设的热潮。
截至 2014 年底，我国铁路营运总里程已经突破 11 万公里，由 2003 年的 7.3万公里增加到 2014 年的 11.2 万公里。铁路客运量由 97260 万人（2003 年）次增加到 232000 万人次（2014 年），屡创历史新高。铁路货运量由 221178 万吨（2003年）增加至 381000 万吨（2014 年）。另外，我国高速铁路营运总里程突破 1.6万公里，相当于世界其他国家高铁营运总量的总和，初步形成了“四纵四横”高速铁路网。
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由于我国特殊的自然和历史条件，铁路运输在我国区域客运和货运方面起重要作用。伴随着铁路运输业尤其是高速铁路的发展，其在交通运输体系中具有的强大竞争优势日益凸显，越来越多的工业、商业、物流企业选择在铁路沿线设点生产和销售，城市的发展重心也在铁路的带动下逐渐向铁路中心站点倾斜，而这样的倾斜又会带动更多的资源的转移，最终对城市布局、人口分布和工业布局等方面产生重要的带动作用。
从诞生至今，铁路运输就具有速度快、运力大、成本低、安全性好等优点，在各种交通工具中，铁路运输除了具有很强的竞争力之外，还往往负担了军事、民生等诸多其他方面的责任，因此，铁路往往是一个国家重要的战略资源。特别是在经济、社会高速发展的今天，铁路运输的发展往往可以带动其他行业（如物流业、服务业）的发展，，在经济结构转型的关键时期，发展铁路运输不仅有利于促进交通运输业的发展，促进地区的整合和交流，同时铁路运输业的发展也可以成为经济结构转型的一个重要依托，促进以服务业为代表的第三产业和以 IT 产业为代表的新型制造业的发展。
高铁是我国制造业向高端升级最重要的项目之一，它的成功代表了我国制造业系统已经发展到了相当的高度，不论是在车厢、传动等技术工艺的制造上，还是在信号传输、运营控制等系统集成方面，我国高铁已经建立了一套代表国际先进水平的中国标准。高铁的快速发展不仅带动了国内其他制造业的快速发展，还成为“中国制造”在国际上响当当的“金字招牌”。铁路运输是中国少有的在国际上引领发展潮流的行业之一，高铁的发展，向国际社会表明了我国制造业在机械、电子、信息系统、基础设施建设等方面已经处于国际先进行列，中国制造的产品不再仅限于小商品等低端制造业，而已经向高端制造业迈出了转型的步伐，为我国其他行业转型升级树立了一个好榜样，为国际社会重新审视“中国制造”打开了一个窗口。
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3.1 “营改增”前铁路运输业中营业税政策 .......................... 21
3.1.1 铁路运输业征收营业税一般性规定 .................................... 21
3.1.2 铁路运输业营业税特殊规定 .......................................... 22
3.2 铁路运输业征收营业税的困境 .................................. 23
3.2.1 阻碍我国市场经济深化改革发展 ...................................... 23
3.2.2 削弱税收公平 ...................................................... 25
第四章 我国铁路运输业“营改增”的影响分析 ............... 26
4.1 “营改增”总体影响概述 ...................................... 26
4.2 “营改增”对我国铁路运输业税负的影响 ........................ 27
4.2.1 流转税的影响分析 .................................................. 27
4.2.2 企业所得税的影响分析 .............................................. 36
4.2.3 企业总体税负影响分析 .............................................. 41
4.3 “营改增”对我国铁路运输业的其他影响 ........................ 42
4.3.1 对经营成果的影响。 ................................................ 42
4.3.2 对票据管理的影响 .................................................. 42
4.3.3 对物资采购管理的影响 .............................................. 43
4.3.4 对会计核算的影响 .................................................. 43
4.3.5 对财务人员素质的影响 .............................................. 43
4.4 “营改增”对政府的影响 ...................................... 44
第五章 对策研究 ......................................... 46
5.1 加强经营管理 ................................................ 46
5.1.1 梳理企业上下游关系，强化管理和服务 ................................ 46
5.1.2 做好企业内部对于“营改增”的相关培训工作 .......................... 46
5.2 实行税收筹划 ................................................ 47
5.3 寻求相关部门的财政扶持 ...................................... 47
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第五章 对策研究
“营改增”是一个漫长的过程，改革对于各行业的影响也将长期存在，这些影响有的对行业发展有利，有的却阻碍了行业的正常发展。如何让“营改增”发挥积极的一面，达到改革最初设定的目标，是政府在掌舵“营改增”改革时，时刻注意的事。
随着改革深入，更多的行业将被纳入“营改增”试点范围。预计 2015 年至2016 年，“营改增”将继续延伸到房地产业、建筑业、金融业等营业纳税范围。“营改增”对中国经济的影响越来越大，税收政策的剧烈变化考验着每一个企业的应变能力。如何能在这个变化的潮流中站稳脚跟，紧跟时代的步伐是每个企业都必须面临的问题。但是，万变不离其宗，无论税收政策怎么变，企业所要做的始终是立足于本身业务，因此，在应对“营改增”可能会对铁路运输企业带来的冲击时，企业可以从以下几个方面加以考虑：
铁路运输企业作为营业税纳税人时无需过多考虑上游企业的身份，而作为增值税纳税人时则必须考虑供应商是否为一般纳税人。另外，合理利用 180 天的增值税发票认证时间，适当分配进项税额抵扣，使企业在纳税时灵活自主，形成良好的资金循环。与下游企业合理确定增值税发票的开票时间，根据需要适当延迟企业增值税纳税时间，保证企业资金流。
增值税的核算和管理相比营业税更加规范和复杂，企业原来的财务制度和人员配置不一定适合新制度的要求。因此，有必要针对增值税专用发票的管理和使用制定新的企业内部规范，以适应政策的变化。同时对企业相关的财会、销售及采购等相关人员进行重点培训，使其尽快熟悉新制度下的操作流程和要求。
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结论
通过分析，我们可以得出以下结论：一是从行业总体来说，“营改增”有利于减轻铁路运输企业税收负担。同时将优化铁路运输业产业结构，引导铁路运输业超着高技术、高效率、低成本的方向发展，有利于提高铁路运输企业竞争力。二是从铁路运输企业个体来看，“营改增”并不一定都会带来减税效应，甚至可能会增加企业税负，这是由于目前“营改增”政策还在逐步推广中，减税的效果还没有完全体现出来，加上铁路运输企业个体差异较大，因此在企业税收负担的影响方面会有不同表现。三是铁路运输业“营改增”将影响政府税收收入，在“营改增”政策实施初期，政府税收收入可能会产生较大下降。而随着营业税和增值税收入的增减变化，以及企业所得税收入的变动，税收收入结构将发生较大变化，随之而来的是政府税收征管方式也将做较大调整。
最后，结合分析结果，提出对策。对于“营改增”中存在的问题，提出铁路运输企业应顺应继续深化分税制改革，进一步完善“营改增”的制度和继续完善税收征管制度的时代背景。积极研究对策，首先立足于自身，打好企业基础，加强管理，灵活应对，在法律允许的范围内充分挖掘税收筹划潜力并在必要的情况下寻求政府的帮助。
由于时间仓促和本人水平的限制，本文还有很多不足之处。对我国铁路运输业“营改增”效应的研究至少还有两个方面有待进一步探讨：一是铁路运输业“营改增”长期效应观察。通过 5 至 10 年的观察，排除政策短期波动的影响，以确定改革给铁路运输企业带来的长期稳定的影响。二是以长期观察的数据为基础上，对我国铁路运输业“营改增”给政府带来的影响进行更深入的研究，以使研究更深化和全面。
参考文献（略）
本文编号：36319
本文链接：https://www.wllwen.com/wenshubaike/shijiedaxue/36319.html
