浅析网络专车平台与专车司机之间的法律关系定位

发布时间：2016-07-11 08:48

　　论文摘要 目前网络专车服务属于法律的空白地带，法律的滞后性使得其中法律关系混乱，专车司机与网络专车平台之间的关系尚无定位，然而一旦发生争议，极有可能出现权责混乱、诉求无门的困境。目前网络专车司机分为全职和兼职两种，各个网络平台对其司机的要求和管理模式差别甚大。本文将目前主流的网络专车服务分为三种主要模式并且对这三种模式中包含的法律关系进行分析，从而认定在何种情形下，专车司机与专车平台存在劳动关系。

　　论文关键词 网络专车平台 专车司机 运营模式 劳动关系

　　近两年来，一大批传统行业搭乘信息技术的快车，创造了“互联网+传统行业”的新兴经营模式，不仅激发了经济的新一轮增长，更为民众的生活带来了极大的便利，网络专车服务便是其中之一。虽诞生之初不被人看好，但由于相比于传统出租车行业具有的更大优势，加之网络专车平台大幅度的补贴激励措施，其在2015年迅速崛起，成为市民，尤其是年轻人出行的优先选择。但每一种新兴事物的产生都伴随着巨大的风险与争议，网络专车也不例外，目前国家关于网络专车的态度尚不明朗。
　　2015年10月交通部出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”）中的第18条规定，“网络预约出租汽车经营者应当与接入的驾驶员签订劳动合同。”该项规定一出，同样引起一片哗然。
　　就目前的情况来看，网络专车平台和专车司机之间的关系极其混杂，尚未有定论，一旦出现权责争议，无论是发生在网络专车平台、专车司机还是乘客三者之间的任何两方都会产生巨大的争议。笔者在进行详细的分析后，认为网络专车平台和专车司机之间的关系定性是解决所有争议的基础，故而，本文着重探讨双方的关系认定以及未来的发展建议。

　　一、网络专车的经营模式

　　目前专车市场上的主流专车服务平台采取的方式并不都相同，笔者依据此前进行的多次实地调研以及“征求意见稿”第二条 ，总结出以下三种专车运营模式：一是网络平台作为中间方，为司机和乘客提供信息匹配，网络约车等服务；二是网络专车平台、司机、劳务公司、租车公司签署“四方协议” ，为用户提供网络约车服务；三是私家车挂靠在相应的租车公司，然后私家车主和车辆接入网络平台，为乘客提供代驾和租车服务。
　　（一）网络平台作为中间方，为司机和乘客提供信息匹配，网络约车等服务
　　私家车和私家车主参与网络专车服务，这是目前网络专车服务中最常见的现象，滴滴，uber等绝大多数的网络专车平台都采用这样的经营模式。在这种情况下的优势在于更加符合网络专车“互联网+”的运营理念，更加便捷，并且运营成本较低。但这种模式的网络风险较高，目前在国家的相关政策未出台的情况下，极易被认定为黑车。
　　（二）网络专车平台、司机、劳务公司、租车公司签署“四方协议”，为用户提供网络约车服务
　　这是目前神州专车和易到用车采用的经营模式：乘客，网络专车平台，劳务公司和汽车租赁公司四方签订一个协议，名为“四方协议”，一旦需要用车，乘客经注册认证后，通过电话或者网络平台软件预约租车，平台接到指令后，由劳务公司派遣司机，汽车租赁公司派车，并由该司机驾驶该车从事服务工作。当然，很多汽车租赁公司是相关网络平台的全资子公司，也就是说网络专车平台和汽车租赁公司身份重叠。这种模式的优点在于车辆是营运车辆，专车司机有统一的管理，提供的专车服务也相对正规。
　　（三）私家车挂靠在相应的租车公司，然后为乘客提供代驾和租车服务
　　目前私家车接入被法律明令禁止，属于违法行为，故相关专车平台为了规避其中的法律风险，采取私家车主将车辆的使用权能让渡给租车公司，故给乘客提供的是租赁和代驾的行为。但事实上，第三类经营模式和第一类经营模式类似，表面上看其貌似也符合“四方协议”的模式，只是恰好司机就是车主，被派遣的车辆就是司机自己的车辆，但是其本质就是私家车接入网络专车服务，同第一类是相同的。

　　二、网络专车平台和专车司机之间的劳动关系

　　这里对于网络专车平台和专车司机之间关系的定性，不是从现行法律上的，而是从关系的本质进行探讨。原因在于首先网络专车作为一种新兴事物，法律本身的滞后性导致其尚不足以规制，无论将其放入哪一种关系都有着这样或者是那样的不足，不具有实际意义。其次，现行法律的规定大多是从条件，门槛或者资格进行规定，即便是现在不符合法律的规定，只要后来取得这些资质同样可以满足法律的规定，比如司机的客运工作人员资格等等。故而，笔者选择从其本质进行研究，而非从现行法律规定上去研究。
　　目前的主流观点认为应当将网络专车平台和专车司机之间认定为劳动关系。无论是美国关于uber和其雇员的案件审理结果 ，抑或是交通部颁布的“征求意见稿”，都认为网络专车平台和专车司机之间应当建立劳动关系。究竟双方之间是否应当认定为劳动关系，笔者将展开详细论述。
　　史尚宽先生认为：“劳动关系谓以劳动给付为目的之受雇人与雇佣人间之关系。” 其认为劳动关系主要有两个方面：一是劳动者与用人单位间存在“特殊的从属关系”，劳动者的劳动须“在于高度服从雇方之情形下行之”；二是劳动者系提供其职业上之劳动力。 而黄越钦先生同样认为：“劳动关系绝非如斯的对等人格间纯债权关系而已，其间含有一般债的关系中所没有特殊的身份因素在内。” 故而笔者认为如果二者构成劳动关系，应当满足如下要件：
　　（一）专车司机对网络专车平台具有经济和人格上的双重从属性
　　1.专车司机对网络专车平台有经济上的从属性：
　　专车司机对网络专车平台具有经济上的从属性，这是所有劳动关系所必须具备的前提之一：首先，其专车司机驾驶的专车应当由用人单位统一提供，并且此车辆应当不为专车司机所有。但这一点不是绝对的，生产工具不是判断从属性的必要要件。其次，劳动者自带部分生产工具的话，其保养维修应当由用人单位进行。最后，专车司机的收入应当由用人单位提供，而不是乘客直接向司机支付。这里的收入并不是报酬，而是工资性质的收入，换言之，需要网络专车平台按期发放工资，且应当高于最低工资保障。
　　2.专车司机对网络专车平台有人格上的从属性：
　　一旦劳动关系建立起来，劳动者与用人单位之间的平等关系便宣告结束，劳动者必须服从雇主的指挥完成一定的劳动任务，这反映了劳动者的劳动力的有偿让渡。 具体表现在专车领域便是：首先，专车司机服从网络专车平台的指挥，对工作时间、工作地点有硬性的要求，以神州专车为例，其致力于打造国内六十个城市的30秒叫车服务，专车司机便根据他们的要求在规定的地点与时间为乘客提供服务。其次，网络专车平台有权对专车司机采取考核，根据其业绩进行奖惩等。一些网络专车平台对司机每个月有最低接单的数量的要求，并且完成一定数量便会获得现金奖励。最后，网络专车平台与专车司机之间存在严格的规章制度，一旦专车司机不遵循相关制度，将会受到惩罚。
　　（二）专车司机提供其职业上劳动力
　　如果专车司机与网络专车平台之间形成劳动关系，那么专车司机本身应当以其为职业，然后付出职业上的劳务。首先需要专车司机对于自己所从事的载客活动具有职业上的认知，即以专车司机作为自己的职业。其次，，专车司机这一行业应当有相应的行业规范或者要求，使得专车司机成为一个行业群体，具有行业归属感。如果单单是上下班过程载客以赚取油费，实在是很难认定为劳动关系。
　　从上面的论述看来，笔者认为上述第二种模式即专业司机和网络专车平台之间应当认定形成劳动关系。理由如下，其一，在这种条件下，首先，专车司机需要经过网络专车平台的相应的考核，比如有无犯罪记录，驾驶安全考核等，只有满足相应的条件，专车司机才能入职。且这个考核是十分严格的，而不是形式主义。其次，专车司机由网络专车平台负责专业培训和考核，类似于岗前培训。最后，这些专车司机服从网络专车平台的统一调配，必须按时提供专车服务。这体现了人格上的从属性。其二，专车司机统一由网络专车平台发放工资，车辆不属于司机所有，体现了经济上的从属性。其三，所有的专车司机均是全职，有利于培养一个新的行业，专车司机本身也将其作为职业，故而提供的劳务属于职业上的劳务。

　　虽然现有的这种模式尚不完全具备劳动关系的全部要件，比如易到签订的“四方协议”完全将自己置于一个平台的地位，一旦另外三者之间发生任何争议，自己都不参与，这明显不符合上述的要件。但笔者认为，认定成劳动关系首先存在其价值上的考量，其次有利于其以后发展。这种类型的专车不同于私家车主接入网络专车平台形成的专车，笔者认为这种类型的专车打造的是高端性用车，比如商务出行，孩子上学，老人出行，孕妇出行。传统的出租车行业对待所有的乘客一视同仁，而有些乘客出行对于车是存在不同的要求的。比如商务出行，要走高端路线，要上档次，要准时，要舒适安逸，可以随车办公。孩子上学，老人、孕妇出行，关键是安全，舒适。
　　此外，最高人民法院《关于车辆挂靠其他单位经营车辆实际所有人聘用的司机工作中上网能否认定为工伤问题的答复》规定：“个人购买的车辆挂靠其他单位且以挂靠单位的名义对外经营的，其聘用的司机与挂靠单位之间形成了事实劳动关系，在车辆营运中伤亡的，应当适用《劳动法》和《工伤保险条例》的有关规定认定是否构成工伤。”虽然此种专车模式并不完全等同于该答复中的规定，但应可以类推适用。
　　因而，笔者认为针对租赁车和专业司机从事网络专车服务的，应当认定成劳动关系。

　　三、网络专车平台和专车司机之间的其他法律关系

　　私家车接入的两种模式下不应当形成劳动关系。理由如下，私家车接入网络专车平台，私家车主从事网络专车服务，不存在经济和人格上的双重从属性，也未提供职业上之劳动力。首先，私家车主获得的收入，并没有最低工资保障，按照每天跑单的数量，网络专车平台在扣除一定的比例后发放给司机，可以当天提现。其次，私家车主跑单随意，笔者在实地调研的过程中采访的绝大多数私家车主都坦承：高兴的时候跑点生意，不高兴的时候就回家休息，并不需要服从网络专车平台的统一调配。最后，私家车主绝大部分有工作，在网络专车公司的大幅补贴和奖励的诱惑下，从事专车服务挣点“外快”，并没有以此作为职业的意思。一旦网络专车规范化，首先将私家车变成营运车，在满足一定的车龄后即报废，其次规定私家车主必须取得相应的客运资格，再次不允许网络专车平台给予大幅补贴和奖励，仅上述三点就足以打消绝大多数私家车主的热情，并不存在职业上的认同感。
　　既然私家车主和网络专车平台之间不宜也不应该形成劳动关系，那二者的定位该如何？笔者认为，虽然二者并不能符合劳动关系的要求，但并不应该被禁止进入市场。专车的兴起可以对比淘宝的兴起，其在兴起之初，也饱受争议，首先质量难以保证，其次纠纷难以解决，再次挤压线下商店。但时至今日，应该没有人再质疑淘宝的存在了，每年的双十一购物狂欢节就是最好的例证。专车也一样，如果服务更好，更便民，人们没有必要放弃专车而选择出租车，或者公交车。私家车接入网络专车，基于的是共享理念的兴起，一方面，将闲置资源利用起来，另一方面，则给民众提供更好的生活。在便民利民的同时，缓解交通压力，减少空气污染，可谓是一举多得的好方法。但私家车从事网络专车，如果没有获得营运资质，无异于“黑车” ，故而还需要给予其合理定位。
　　（一）劳务关系
　　劳务关系是指两个或两个以上的平等主体之间就劳务事项进行等价交换过程中形成的一种经济关系。 劳动关系与劳务关系在标的支付，提供劳动等方面很难区别，但其与劳动关系在主体地位之间有巨大差异。具体而言，劳务关系的双方具有主体地位的平等性，而不是劳动关系中劳动者从属于用人单位。劳务关系有广义与侠义之区分，广义的劳动合同包括：承揽，居间，运输，委托等。 本文探讨的劳务关系是狭义的，即传统的民法上的雇佣关系，双方当事人约定，一方在一定期间内向他方提供劳务，他方给付报酬的合同。
　　之所以将私家车接入网络专车平台后，认定私家车主和网络专车平台之间存在劳务关系，是出于下述考量：首先，正如上文所说，私家车接入网络平台是发展的趋势，虽然会在一定程度上损害出租车的利益，但对于民众，交通，环境，资源的合理配置都具有重大意义，所以其发展不应当被扼杀，而只是需要更好的规制。其次，专车不等于开网店，一旦出现事故，不是赔偿一件衣服就可以解决，很有可能涉及到人命，所以在允许私家车接入网络专车平台的同时，一定需要做好“安保措施”。仅仅要求网络平台做好监管，是完全不足的，一定要克制以责任，才能更好的发展。一旦认定私家车主和网络专车平台为劳务关系，亦即雇佣关系，那么依据传统的民法理论——雇员在从事雇佣工作的同时致人损害的，雇主承担赔偿责任。一方面督促网络专车平台切实履行监管职责，另一方面也为争议的解决指明了道路。再次，根据权利义务一致原则，网络专车平台在获取巨额利润（市场广大）的同时，应当承担相应的责任。最后，具有现实可行性，不需要人格上的从属性，亦不需要提供职业上的劳动力。
　　（二）加工承揽关系
　　社会上有部分学者、律师认为专车司机与网络平台方形成的是加工承揽关系。根据《合同法》第251条的规定，承揽合同是承揽人按照定做人的要求完成工作，交付工作成果的，定做人给付报酬的合同。首先，承揽人区分于劳务、劳动合同最主要的特征便是承揽关系仅仅要求承揽人交付一定的成果，定做人给付报酬。所以，承揽人是依靠自己意志去完成一定工作，而定做人对完成方式并不做要求。定做人基于对承揽人的技术设备、工作能力等适合自己的要求，才将工作交给承揽人完成。在专车服务中，司机一般只能按照乘客规定的线路、时间行驶，没有自己选择的权利。其次，承揽人提供的是固定次数的劳动成果而不是持续性的劳动服务。而专车司机一般上线以后，在那段时间内都需要等单并接单，在完成一单的车程以后，仍然会继续等单，其提供的是持续性的专车服务而不是短暂的，一次性的服务。最后，认定为承揽合同不利于事故发生后对受害者的赔偿。承揽合同中，由于承揽人具有独立性，往往事故发生后，承揽人需要独立对外承担责任。现如今，专车出行成为了很多市民的首要选择，谁都很难保证在其提供服务期间不发生任何事故。并且在2015年期间，全国多地已经有专车发生事故。如果认定专车司机和网络平台之间属于承揽关系，那么专车发生事故后，一但司机无力赔偿，受害人的权利便无从得到保证。
　　（三） 居间关系
　　专车网络平台一直对外宣称其提供的仅仅是居间服务，为乘客和司机提供信息平台，这种观点存在着相当大的弊端。如果网络平台仅仅提供居间服务，那么必然导致专车市场混乱、事故责任主体不清晰、乘客权益无法得到保障的情况。事实上，网络专车平台提供的远远不止居间服务，其还充当专车司机的管理者，矛盾调解方等一系列的角色。实践已经证明，居间法律关系对于专车市场是不适用的。

　　四、网络专车平台和专车司机之间法律关系的合理定位

　　在现阶段专车市场混乱，责任主体不明的情况下，应尽快明确网络专车平台和专车司机之间的法律关系，明晰乘客、司机、专车平台之间的权利义务以及发生相关纠纷时责任承担主体。经上文探讨，每一种模式都有其固有的优缺点。故，笔者认为，网络专车应当多种模式并行，满足不同乘客出行的需求。建议将网络专车的运营模式分为如下两种：
　　第一种是专车司机与网络平台之间签订劳动合同。在这种模式下网络平台对专车采取长期监管的模式，能够在一定程度上为消费者提供保质安全的专车服务。对全职的专车司机而言，其收入也更有保障。但这种模式有其明显的弊端，即与共享经济的观念不符。专车司机全部都是全职的，价格较高。其本质只不过是把传统的出租车搬到了互联网上，阻碍创新性。
　　第二组是专车司机与网络平台成立劳务关系。这种模式下专车司机与网络平台形成的是短期的劳务关系，每一次专车出行，专车司机与网络平台形成一次性的劳务关系。有些学者认为，这种模式对乘客的保障力度不够，比传统的出租车行业风险还要大很多，“征求意见稿”也是采取这种观点，认为应当以出租车的管理方式管理专车市场。笔者认为，这种观点是不考虑实际情况的片面主义，长期以来出租车司机拒载、绕路以及侵害乘客人身财产安全的例子屡见不鲜。网络专车从产生至今就以其低廉的价格和优质的服务冲击了传统出租车市场，不能简单的认为网络专车没有营运资格就否认其存在价值，事实上，“非法”的网络专车提供服务质量远远高于传统出租车。在前文所述的一次性劳务关系的模式下，专车服务的运营成本低廉，责任主体明确，乘客能够享受到价格较低并且相对优质的专车服务。更重要的是这种模式符合共享经济的理念，鼓励大家将闲置资源利用起来。
　　网络专车作为一种新兴事物，其在发展的同时伴随着不为人知的风险，法律与政策相对的滞后性，也给予了其发展的不确定性。在现阶段，我们需要做的不仅仅是规制现有的风险与争议，更要联系实际，制定出有利于规制其健康发展的措施，看到其未来的发展方向和空间。总之，好的制度才能使新事物焕发出蓬勃的生机，才能推动经济的可快速健康发展。

本文编号：68797