中国汽车产业合理化布局研究

发布时间：2017-05-29 03:02

  本文关键词：中国汽车产业合理化布局研究，由笔耕文化传播整理发布。

【摘要】：汽车工业是资金、技术、劳动密集型产业,是产业关联度比较高、规模经济比较大的产业。据中国汽车工业协会数据显示,2012年我国汽车工业取得良好成绩：全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆,同比分别增长4.6%和4.3%,比上年同期分别提高3.8和1.9个百分点,增速稳中有进。产销突破1900万辆创历史新高,再次刷新全球记录,连续四年蝉联世界第一。同时,随着中国汽车工业的发展,汽车工业将更深入地参与全球分工体系,更趋近汽车市场进行布局,在新一轮的竞争中,各大汽车公司纷纷在中国跑马圈地。本文依据中国汽车工业布局的特点及现状,比较国外汽车工业的已有经验,以及国内向中西部发展的趋势,运用产业布局理论,从产业的垂直分工将传统的汽车工业整零区分,依据不同的发展指向,更深入的划分为四种相互依赖但是发展规律又有明显区别的产业：汽车总部基地、关键零部件产业、整车制造产业、传统零部件产业。根据他们的不同特点,分析其不同的布局指向,以期在新一轮的扩产布局中给予企业及政府指导,分析探索如何实现汽车工业产业更合理的布局。 首先本文引用了相关的区域经济理论,主要以产业布局理论为主。产业布局理论是对产业布局现状进行理性思考及采取何种区域产业政策的理论依据。产业布局理论从鼻祖杜能、韦伯开始,经过各国学者专家的发展,该理论已经成为指导企业布局及制定国家产业政策的理论依据。在韦伯的模型中,土地要素对分散的农业生产具有重大意义,原材料距离和运输成本因素使得企业和设施机构在空间上靠近。接下来技术的改变和交通体系的普遍改善又使得运输成本下降,强烈的劳动力要素指向导致了工业生产在乡村地区的空间非集中化。二战以后,尤其是信息产业的成长,信息获取和联络接触的需要,以及服务业的区位不同的需求,靠近大学及其他研究机构、高等级的通讯基础设施、高技能的劳动力以及适用于吸引高技能劳动力的好的生活条件变得重要。本文主要运用到以下几个理论及思想：新古典学派从完全信息、要素自由流动和企业的理性行为假定出发,认为企业总是要寻找利润最大、成本最小或收益最大的区位,从而从理论上指出了,企业在既定的条件下应该如何行事。中心地理论阐明,经济力量能够导致在完全同质的地域面积上形成了一个生产地综合体系,即一定的区位结构。克里斯泰勒证明,这一体系的特征是具有不同的等级,而廖什的市场网络则表现出具有适应能力的空间分布结构。极化理论的观点认为,发展与不均衡或不平等是密不可分的。之所以如此是因为,发展本身就不是均衡分布的,他集中在少数区域并通过与吸收效益相关的过程阻碍其他地区的发展,主张通过国家的经济政策实现区域经济发展的均衡,或者至少是不能使区域之间的差距拉大。区域分工的形成与发展,引起了区域之间的要素流动,反过来又推动和强化了区域分工。区域分工在发展过程中,伴随着经济活动空间分布格局和区域经济利益格局的变动,贯穿着激烈的区域竞争。从斯密开始的古典贸易理论一直到克鲁格曼为代表的新贸易理论,从广义上看都可以视为区域分工理论。新贸易理论认为,在不完全竞争的市场结构中,由于规模经济的存在,即使在各国的偏好、技术和要素禀赋都一致的情况下,也会产生相异产品之间的“产业内”贸易。区域经济发展梯度转移理论是非均衡增长理论中最有代表性的。该理论以产品生产周期理论为基础,以梯度来表现经济发展水平的区域差异,认为区域经济发展是不平衡的,这种不平衡是产品生命周期的空间表现形式。区域间客观上形成一种技术梯度,有梯度就必然有空间推移。区域可被分为低梯度区域和高梯度区域。 回顾了我国的汽车产业从建国以来的发展历史,虽然近几年我国汽车产业取得了丰硕的成果为基础,但是发展过程中还是存在很多的问题：1.整车方面,行业集中度不够,还没有发挥出汽车产业的规模效益。主机厂按照计划经济时期的均匀分布在出西藏外的几乎每个省区,布局计划的调整受地方政府影响较大,没有形成高效的市场竞争机制,目前的整车企业兼并重组都是在政府的左口袋出,右口袋进的模式中实现。2.我国汽车零部件产业目前总体上是以整车配套为主的“依附式”发展模式,零部件企业围绕某一整车车型进行生产,由于目前中国汽车还是由外资品牌主导,所形成的零部件产业自成体系、产品品种单一、各部件厂缺少合作,没有形成共同发展的体系。高技术含量总成类产品还是以进口为主力,汽车零部件出口以劳动密集型产品为主,汽车附件及车身、其他汽车相关产品和汽车摩托车轮胎是出口主力三大类。 借鉴国外汽车产业发展的经验：从地理环境来看,美国是一个地域辽阔的国家,存在要素内部优化配置的可能,汽车产业国内转移呈现出清晰的路径,如1913年至20世纪30年代末组装分厂大量的向东北部、南部和沿海地带等人口密集地区转移,而后由于日本车系的竞争,又经历了再次相对集中的过程,但是零部件产业还是集中在五大湖地区。而日本由于地域狭小,从产业转移的角度来看并没有表现出明显的国内转移路径,产业集聚主要分布在东京-名古屋周围,但是从其在美国及东亚地区的布局来说却呈现出明显的汽车产业在全球化转移的特点。德国汽车也没有出现明显的国内转移路径,但是如果将德国汽车看作整个欧洲汽车工业的布局,则他有向西班牙及东欧扩散的明显趋势。日本和德国在全球范围内的产业布局还是反映了整车生产趋于市场地方向,关键零部件还是以本土生产为主,尤其是高技术含量的部件。 近年来我国汽车工业快速增长,一批以区域大城市为中心大小不等的产业集群正在形成,长江流域、环渤海湾、东南沿海等几个汽车生产集中区域初露端倪。这一变动趋势符合汽车工业的国际潮流,是市场起基本作用的结果。汽车工业的特点是要求区域集中,这一点对中国汽车工业尤为重要,集中有利于发展现代零部件工业,发展汽车产业群,建立各种配套和服务设施,实行精益生产方式,最大限度地降低成本。本文的创新点在于按照产业指向原则将汽车产业更深入的划分为几四大类：一类是总部基地产业,包括汽车设计开发研究、策划营销广告、运营管理金融等知识密集型产业,布局在发达的大城市,具有活跃的商业氛围和深厚的文化气息的地区；第二类是高技术,产品体积小、重量轻特点,运输成本较低,技术密集型的关键零部件产业,布局在东部沿海地区,现代制造业发达地区,需要形成一定的核心技术类产业集群,更有利于技术创新；第三类是资金密集型,运输成本较高,技术已经比较成型,需要较高的运营管理水平,涉及到整车运输,要求物流通达性好,大量的廉价熟练工人的整车总装环节,遵循运输成本最小原则布局在市场中心地,能够最大可能的覆盖整个市场范围；第四类是围绕整车总装,与整车总装产业具有类似特征,运输成本高,技术成型,但是需要适应整车生产的节拍要求,能够做到Just in time等特点,但是没有整车投资规模大,运营管理水平要求高但是技术要求不是很高的大型零部件及模块化供应商,比如仪表板总成、保险杠总成等配套产业,完全依附于整车生产。 最后总结出政府对汽车工业管理体制的目标应该定位：适应全球化大趋势和WOT通行规则的要求,在充分重视市场价格机制作为配置资源基础上,通过政府行政管理职能及其实现方式的转换,重新定位政府、市场与企业在市场化过程中的角色,打破目前不合理的条块分割格局,在全国统一大市场的实现过程中,实施系统的、前瞻性的产业政策,以提高汽车工业国际竞争力为出发点和落脚点,充分发挥比较竞争优势,参与到汽车工业的国际大分工与大重组当中。中西部各地区应放眼所在的经济区域、全国甚至全世界来认识自己的定位,充分发挥各地区在区位、市场等方面的优势。打破条条框框,吸取东部老汽车工业基地的经验,将所有能调配的资源集中起来统一科学规划,在新能源及自主品牌方面形成核心竞争力,为我国的汽车产业发展注入新的活力。
【关键词】：汽车产业 布局 合理化
【学位授予单位】：西南财经大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2014
【分类号】：F426.471
【目录】：

• 摘要4-8
• Abstract8-15
• 1. 导言15-18
• 1.1 选题背景与意义15-16
• 1.1.1 选题背景15
• 1.1.2 选题意义15-16
• 1.2 研究内容与结论16-17
• 1.2.1 主要内容16-17
• 1.2.2 基本观点17
• 1.3 主要创新与不足17-18
• 2. 产业布局的基本理论18-29
• 2.1. 有关产业布局的主要理论18-21
• 2.1.1 古典区位理论18-19
• 2.1.2 新古典区位理论19
• 2.1.3 区位结构理论19-20
• 2.1.4 区域经济发展极化理论20
• 2.1.5 区域分工理论20-21
• 2.1.6 产业梯度转移理论21
• 2.2 汽车产业布局的指向21-24
• 2.2.1 燃料、动力指向22
• 2.2.2 原料地指向22
• 2.2.3 消费地指向22-23
• 2.2.4 劳动力指向23
• 2.2.5 交通运输枢纽指向23
• 2.2.6 无固定指向23
• 2.2.7 高科技指向23-24
• 2.3. 汽车产业特点及发展规律24-29
• 2.3.1 全球化特点要求发展汽车产业必须开放合作24-25
• 2.3.2 规模效应特征明显25-26
• 2.3.3 产业链长,辐射带动作用突出的产业26
• 2.3.4 资金密集型产业26-27
• 2.3.5 属于产业结构高度化行业27-28
• 2.3.6 汽车产业布局受政策影响较大28-29
• 3. 中国汽车工业产业布局的发展分析29-42
• 3.1. 中国汽车产业起步阶段(1953年至1966年)29-31
• 3.1.1 该时期的布局特点30
• 3.1.2 组织结构特点30-31
• 3.1.3 产品结构特点31
• 3.1.4 整车及零部件关系31
• 3.2. 中国汽车产业成长阶段(1966年至1980年)31-33
• 3.2.1 该时期的布局特点32-33
• 3.2.2 从组织结构上来说33
• 3.2.3 产品结构特点33
• 3.2.4 整零关系特点33
• 3.3. 中国汽车产业全面发展阶段(1980年至今)33-39
• 3.3.1 从布局特点来看34-36
• 3.3.2 组织结构特点36-37
• 3.3.3 产品结构特点37-38
• 3.3.4 整车与零部件关系38-39
• 3.4. 目前中国汽车工业产业布局的优势分析39-40
• 3.4.1 汽车工业分工细化,关键零部件地域布局上工业逐渐聚集39
• 3.4.2 交通运输事业的发展保证了整零产业之间的衔接39-40
• 3.4.3 部分大企业规模效应发挥作用40
• 3.5 目前中国汽车工业产业布局的劣势分析40-42
• 3.5.1 汽车工业整体上集中度有待进一步提高40
• 3.5.2 零部件严重依赖整车厂发展,阻碍零部件工业的发展40-41
• 3.5.3 组织结构松散,小而全普遍41-42
• 4. 未来中国汽车产业布局的讨论42-61
• 4.1. 国外汽车产业布局发展模式及启示42-50
• 4.1.1 美国：向中西部地区扩散并集中，零部件生产依然集中于大湖区42-45
• 4.1.2 德国：全球化战略是其成功的秘诀,东欧和亚洲地区成为重点地区45-48
• 4.1.3 日本：国内布局相对集中,美国已经成为其最大的生产基地48-50
• 4.2. 中国在世界汽车产业体系中的地位50-53
• 4.2.1 全球汽车产业布局的重心转移51
• 4.2.2 中国汽车工业地位提升51-53
• 4.3 中国未来汽车产业布局规划53-61
• 4.3.1 中国汽车产业布局的总体趋势53-57
• 4.3.2 对我国汽车工业按照产业垂直分工深入划分并预测布局趋势57-60
• 4.3.3 中国汽车产业重点区域发展趋势60-61
• 5. 中国汽车工业产业布局与建设的对策建议61-67
• 5.1. 加快汽车工业产业合理化布局的具体措施61-64
• 5.1.1 提高产业集中度和企业规模经济水平61-62
• 5.1.2 正确处理整车与关键零部件的相互依赖关系62-63
• 5.1.3 注重产业链建设,促进产业群的发展63
• 5.1.4 汽车零部件产业发展需要完善金融平台的支持63-64
• 5.2 发挥政府在汽车工业产业布局中的引导作用64-67
• 5.2.1 明确汽车产业总体布局发展战略64-65
• 5.2.2 积极引导汽车企业的横向兼并重组,在高速发展时期使汽车企业更加壮大,不需要在危机时期充当救世主65-66
• 5.2.3 中西部承接汽车产业转移的路径分析66-67
• 参考文献67-69
• 后记69-70
• 致谢70

【参考文献】

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1 秦远建,杨q，

本文编号：403979