海商法视角内的海盗强索赎金问题,海商法论文

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海商法视角内的海盗强索赎金问题

发布时间：2013-08-15 点击次数：次

   一、海盗索取赎金的性质1.抽象的法律模型海盗索取的赎金(ransom)是指在海上航程中,当船舶、货物、其他财产以及海上人命在遭遇海盗的控制和胁迫之时,由特 定主体向海盗支付的用以赎回被控制的财产和人质的价金。海盗索要的赎金如同赌债一样,应被认定为非法财产,不能以法律的形式肯定其效力。但面对海盗的武力挟制,如果被劫持者拒绝支付赎金,则海上财产和海上人命将会面临危险。基于此,必须暂时搁置因向海盗支付赎金而产生的理论争议,从保障海上财产和人命安全的角度分析赎金的性质,进而确定赎金的承担者。
　　海盗索取的赎金具有两个特点:一是主观性,即在海上财产或人员未遭遇任何自然灾害或意外事故的情况下而由海上犯罪集团故意制造的危险;二是参见英国损失的不确定性,即赎金数额的计算没有任何合理的依据,完全通过谈判确定。因此,此种赎金不能按照一般的损害赔偿确定,而需要进行理论抽象。具言之,可把向海盗支付赎金的问题抽象成以下事实:
　　首先,被劫持船舶须载有货物,因为空载船舶的赎金一般只能由船舶所有人支付其次,被劫持船舶无法通过其他方式获救,即向海盗支付赎金是船舶获救的唯一方式;再次,赎金的数额一般会小于船货当前价值以及可能发生的船期损失;最后,由于赎金的支付,使得财产和人员能够安全、完整地被赎回。上述几点是研究海盗索取赎金问题的几个重要切入点,基于此,笔者试图对海盗索要赎金的若干问题进行必要的梳理和法律层面的解析。
　　2.船货赎金一般情况下,海盗索要的赎金由两部分构成,即船货赎金和人员赎金。在船货赎金中,船舶赎金又占据主要部分。依笔者之见,此种向海盗支付的船货赎金,符合海商法意义上的共同海损构成要件,而且从有关司法判例来看,船货海盗赎金被认定为共同海损费用并由船货双方以其获救财产价值分摊是没有太大争议的,因此应当在共同海损制度的框架之内解决,其具体理由有以下几个方面。
　　(1)船货赎金是在船货面临共同危险时支付的。此处所说的共同危险包含双重含义,首先是指海上风险的同一性,即处于同一海上航程中的船舶和货物所共同面临的危险。从时间上看,共同危险始于货物装上船舶,止于货物卸下船舶,而船货赎金不仅符合这一时间标准,而且船舶一旦被海盗劫持,可能发生的损失将不仅仅限于船舶,船载货物本身也同时成为海盗控制的对象。在被劫船只无法得到解救的情况下,船舶及其所载货物均有被毁灭的可能性,故船货赎金符合共同海损意义上的特别费用的特点。其次是指海上危险的真实性,即存在危及船货和其他财产安全的客观事实。在遭遇海盗的情况下,由于船舶和货物的所有人在事实上已经丧失了对财产的占有,且不可能通过其他方式获救,故丧失了船舶和货物所有权的风险是客观、真实的,这一点也与共同海损中所指的真实危险无本质上的差别。
　　(2)船货赎金的支付是被迫的。海上财产的所有人向海盗支付赎金是在海盗劫持船舶和货物后不得不采取的救济措施。从主观角度来看,赎金是由海盗单方面提出的,故具有很大程度的任意性和不可还价性;从客观效果上看,赎金的支付是在当时当地的条件下将损失减少到最低程度的理性选择②,这一点也不违背共同海损分摊的基本要求。212-213(3)赎金的支付是在海盗劫持船舶的异常事件下发生的。承运人除了准备一些必要的防御海盗的安全装置外,在法律上并无事先准备向海盗支付赎金的法律义务和合同义务,船货赎金的产生完全属于意外情况,此种赎金作为一种额外支出,是在营运过程中发生的特殊费用,因而也符合共同海损费用支出的特殊条件。
　　(4)船货赎金的支付可以达到使船货获救的效果。赎金的支付应当产生船舶和货物得到释放的效果且船舶和货物的移交一般是同时同地完成的。如果海盗将船舶和货物分批归还或者只归还船舶或者只归还货物,那么船货赎金都不可列入共同海损,因为没有获救的那部分财产的所有人没有义务分摊共同海损。从这个意义上说,法律有必要区分船舶赎金和货物赎金的回赎对象。《中华人民共和国海商法》对船货赎金的性质根本没有涉及,而荷兰《海商法》第699条所列举的共同海损项目的第1项明确规定:“为从敌人或者海盗手中索回或者赎回船舶或货物而给予他们的任何物资,如果发生疑问,应该一律认为,赎金是为了船舶和货物的利益而付出的。”荷兰是一个海运历史悠久的国家,其海商立法的相关经验值得借鉴。
　　3.人命赎金人命赎金通常包括船员赎金③和乘客赎金两部分,其性质类似于绑架赎金,此种赎金不能简单地等同于船货赎金,因为人命的价值无法估价,其数额的确定方式有一定的特殊性。就船员赎金而言,船员属于船舶所有人的雇员,船舶所有人基于《中华人民共和国劳动法》(简称《劳动法》)有保证劳动者安全的义务,同时基于《中华人民共和国船员条例》(简称《船员条例》)第26条第3款规定,船舶所有人也有积极救治船员的义务。依笔者之见,对上述规定的保证劳动者安全和救治船员的义务应作扩张性解释,其中应包括积极营救被绑架船员的义务。当海盗绑架船员,使船员人身安全受到威胁时,船舶所有人有义务尽最大努力,采取任何手段予以解救,其中不排除支付赎金。从这个角度上说,船舶所有人有承担支付赎金的第一性义傅廷中,等:海商法视角内的海盗强索赎金问题①②③据了解,习惯上,船员赎金为每人20万美元左右。船长和承运人在紧急情况下有主观判断权。
　　如果船上装有不属于船东的船上燃油或特殊装备,那么共同航程的利益人也应当分摊共同海损。务。但从另一方面看,虽然《中华人民共和国工伤保险条例》(简称《工伤条例》)规定,雇主有义务对员工提供工伤保险,但在海盗劫持船员的情况下,根据《工伤条例》第14、15条规定,由于船员没有受到直接的肉体伤害,故无法进行伤残鉴定,因此是否可将赎金归入工伤保险仍有待商榷,而且雇主对船员的安全义务也不是绝对的。海盗绑架船员,船舶所有人并无过错,《劳动法》在保护船员的同时也同样保护船舶所有人的利益,因此,船舶所有人虽然承担支付赎金的第一性义务,但并不能据此丧失责任限制的权利。船舶所有人在支付巨额赎金后,应有权就其支付的超额部分请求船员家属予以补偿。
　　就乘客赎金而言,依笔者之见,由于乘客在生命安全方面面临的风险是一种单独风险,与船舶的安全无涉,因而不能满足面临共同风险这一共同海损的构成要件,而且在事实上,共同海损制度所调整的只是船舶和货物之间的损失分担问题,不能将此种制度套用到船舶与旅客的关系上。在海商法之下,承运人在海上旅客运输中实行的归责原则是完全的过失责任制,只有在承运人有过失的情况下才承担赔偿责任。虽然《1974年雅典公约》规定承运人在责任限额内对旅客的安全承担严格责任,但也排除了第三方行为。海盗行为属于典型的第三方行为,其产生与否及后果如何,作为承运人是无法预见、控制和避免的,故承运人对海盗向旅客强行索取的赎金没有直接的赔偿义务。虽然基于合同项下对旅客运输的安全保证义务,在乘客遭遇海盗袭击或劫持时,承运人有义务努力解救被绑架乘客,或采取必要措施代表乘客家属与海盗谈判赎金的支付问题,但这并不意味着向海盗支付赎金是承运人的法定义务。在实践中,如果乘客有此方面的特别保险安排,可以寻求保险途径解决。另外,由于有时海盗索取的赎金数额较大,乘客个人的支付能力有限,有关机构(如民政部门)在必要的情况下应当帮助确有困难的家庭解决乘客赎金问题。当然在实践中,乘客向海盗支付赎金问题的案例极少。笔者检索了2008年的海盗事件案例,其中仅有两起与乘客有关,分别是劫持乘客财物(2008年8月24日TIARA轮事件)和杀伤乘客(2008年5月2日KNF 7548轮事件),而未发生劫持乘客事件。
　　二、赎金的确定方式及承担据上文分析,船货赎金应当列入共同海损,由获救方分摊,船员赎金由作为雇主的船舶所有人承担,乘客赎金则应由乘客本人及家属自行承担。在海运关系复杂的合同安排下(如在海盗索取船货赎金的条件下),如果船舶被期租于其他承运人,则获救方又不仅仅局限于船舶所有人,实际上,如果船舶被海盗劫持,定期租船的承租人所遭受的船期损失比其他有关当事人的损失还要大。虽然定期租船合同中都订有非因承租人的原因而导致船舶不能使用时承租人可以停付租金的条款,但此种停租事项一般仅限于船舶本身的原因,如船舶发生海上事故,船舶证书失效,船员漏船等,至于船舶因被海盗劫持而不能使用的问题,尚无因此而被停租的先例,至少这是一个有待讨论的问题。因此,对于船货赎金的获救方有必要进一步认定,有关求偿程序也需进一步明确。
　　船货赎金的获益方赎金的获益方在不同的海上运输关系的安排下,其利益的分配有很大差别。船东作为船舶的所有者,并非一定是赎金支付的最大获益方。这里将船货赎金的支付分别置于航次租船合同、定期租船合同和班轮运输合同3个层面上加以分析,以此确定赎金支付的获益方。
　　(1)在航次租船合同下,船舶航行的利益方由船舶所有人、承租人和货方(如果航次租船承租人托运其他货主的货物)构成,其中,船舶所有人是基于船舶本身的财产价值而享有利益;承租人则是基于海上运输承运人的身份而获取向其他货主收取运费的利益;货主则是基于货物本身的财产价值而享有利益。因此,需要根据三者在船舶获救后取得的利益对赎金进行分摊。
　　(2)在定期租船合同下,船舶航行的利益方为船舶所有人、定期租船人和货方。与航次租船合同条件不同的是,定期租船人常常扮演承运人的角色,其对船舶的航行利益可能会大于船舶所有人的利益,成为赎金支付的第一义务人,因此,在确定船货赎金的情况下,定期租船人具有定价权。但如果出现船舶被转租的情况,也可由航次承租人依据租船合同所享有的利益确定其分摊比例。而且,劳合社最新的保单已经承保了承租人的租金损失风险。

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