简论船货利益博弈

　　论文摘要 随着时代的变迁、航海技术的飞速发展以及国际贸易不断发达，以往的国际海运公约在调整船货双方利益的制度设计上，显然已不再适应当今的航运实践活动了。正是由于实践的推动，国际社会为了努力统一国际货物运输法，因此《鹿特丹规则》应运而生。本文简单的分析了船货利益博弈的表现，以及船货博弈对我国的影响，通过简单的介绍以及浅析《鹿特丹规则》，我国应该慎重看待和考虑，根据我国实际情况来认识是否接纳《鹿特丹规则》。

　　论文关键词 鹿特丹规则 船货利益 船货博弈 国际海运

　　一、《鹿特丹规则》概述

　　《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》由于2009年在荷兰鹿特丹开放供成员国签署，因此命名为《鹿特丹规则》，该规则是于2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上正式得到通过的。该规则的生效需第二十份接受书、批准书、核准书或加入书交存满一年后的下一月第一日。如果公约生效并得到国际上的主要航运国家的接受，那就预示着国际海上货物运输的法律指引由海牙规则向鹿特丹规则转变，进入到“鹿特丹时代”。《鹿特丹规则》是各国利益博弈的产物，该公约的许多制度设计，应该会给有关方的利益平衡造成重大的影响。

　　二、《鹿特丹规则》船方责任的加重

　　（一）承运人责任期间扩大
　　一般来说，《海牙规则》规定了货物的运输期间是货物装上船到货物卸下船，即“钩至钩”。但是新的鹿特丹规则却与旧的《维斯比规则》和《海牙规则》规定不同的是，《鹿特丹规则》采用了《汉堡规则》规定方式“港至港”。《鹿特丹规则》第12条明确规定承运人对货物的责任期间从接收货物开始，到货物最终交付为止。从该条文可以看出，从承运人接收或者交付货物的内陆路段也是属于承运期间的，这样承运人的承运期间相比以前而言扩展了，笔者认为将《鹿特丹规则》的承运期间称之为“门到门”，这样自然而然的导致了船方在承运期间的扩大，从而加重了船方的责任，但却增加了货物运输法律后果的稳定性和可预见性，如果仅仅看规则本身的话，“门到门”的好处在于适应了实践中货方对地点变化多样性的要求，这样有利于国际货物运输的发展。
　　（二）承运人义务责任升高
　　1.承运人管货义务环节增加
　　《海牙规则》的规定是承运人在不影响其援引免责事由的前提下，而做出的七个环节的管货义务，可以知道的是在该公约下承运人的管货义务是贯穿于整个运输期间的。而《鹿特丹规则》在《海牙规则》的基础上做出了一些改变，《鹿特丹规则》第13条第1款规定承运人在接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载和交付这九个环节应当谨慎妥当的履行管货义务，九个环节的管货义务贯穿于整个货运期间，与《海牙规则》相比较而言，《鹿特丹规则》的管货义务内容更多，管货义务时间更长。承运人管货义务环节的增加，这是对货方利益的保障，也是对船方责任的加重。
　　2.承运人船舶适航时间延长
　　《海牙规则》不仅仅明确了适航的内涵，还明确了时间和程度。而《鹿特丹规则》第14条第1款明确规定：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守，使船舶处于且保持适航状态。”《鹿特丹规则》基本保留了《海牙规则》的传统适航的内涵，明确了适航的态度，即处在适航内都要谨慎处理，可以看出的是，《鹿特丹规则》将承运人。使船舶适航的义务延伸到了整个海上航程中来，不仅仅包括船舶，由于航运实践的发展，集装箱由承运人提供是非常普遍的。如此一来，承运人责任义务明显升高了，在开航前和开航当时，可以通过检测等使得船舶控制在适航状态，但是海上是很难控制船舶的状态的，从这一条款可以了解承运人的责任加大。
　　（三）承运人赔偿限额增加
　　承运人单位赔偿责任限额一直是国际海运公约比较敏感的话题。《鹿特丹规则》第59条第1款：“除须遵循第60条以及第61条第1款规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准，但货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列。”《鹿特丹规则》关于赔偿责任限额的规定相比《汉堡规则》而言大约提高不到5%。
　　《海牙规则》以及《维斯比规则》都只规定了承运人对“货物灭失或者损害”的赔偿问题，而未调整承运人“货物迟延交付”的赔偿问题，而《鹿特丹规则》不仅仅规定了货物遭受实际损害时的承运人赔偿责任限额问题，也规定了货主遭受经济损失时的承运人的赔偿责任限额问题。笔者认为《鹿特丹规则》关于责任限制方面的规定较先前的国际公约更加有利于货方，一方面提高了承运人的责任限额，另一方面为承运人规定丧失责任限制的事项，反之而言大大加重了承运人的负担。

　　三、《鹿特丹规则》货方责任的明确

　　全球争论《鹿特丹规则》的重点也是因为，该公约是船方货方妥协的产物，《鹿特丹规则》在加重承运人义务和责任的同时，在某些方面也加重了货方的义务和责任，从以下几个方面来进行论述。
　　（一）货方部分情形举证责任
　　承运人在一些事项上是免责的，《鹿特丹规则》第17条第3款有明确说明，但是货方要是想得到赔偿，必须对承运人免责事项负举证责任。《鹿特丹规则》在第17条第3款中规定了包括天灾、战争等在内的15项免责事由，但在第4款规定中强调无论全部或是部分赔偿，都需要满足索赔人证明的前提下。这就将承运人是否存在过错的举证责任，交给了索赔人（货方）。从《鹿特丹规则》的第十七条第五款可知，明面上具体的对承运人规定不能享受免责和责任限制需要作出赔偿的情形，看上去保护了货方的利益，但是事实却不是这样，货方其实是很难找到以上证据的，特别是在海上航行的多变性，实际上该条款是加重了货方的责任。

　　（二）货方提供合同所需信息
　　《鹿特丹规则》第31条规定：“（1）托运人应及时向承运人提供拟定合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息，包括第36条第1款所述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称。（2）承运人收到根据本条第1款提供的信息时，理当认为托运人已对信息的准确性给予保证。托运人应就此种信息不准确所导致的灭失或损坏向承运人作出赔偿。”
　　托运人必须向承运人交付待运货物，，并且该货物必须处于良好的能经得起预计运输的状态，必须能够使承运人正确操作、运输货物，同时使承运人遵守公共当局有关规定所必需的关于货物的信息、指示和文件，托运人必须向承运人提供及时准确的信息以满足承运人制定合同细则的需要。同时，承运人还必须及时的通知托运人，提供其所需要的如信息、指示和文件事宜。
　　（三）可能形成危险的货物
　　《鹿特丹规则》可能形成危险的货物：“虽有第11条和第13条规定，如果承运人责任期内货物可能或有理由认为似乎可能对人身、财产或环境形成实际危险，承运人或履约方可以拒绝接受或装载货物，且可以采取包括将货物卸下、销毁或使之不能致害等其他合理措施。”可以看出，当承运人面对有可能存在危险因素的托运货物，是有拒绝接受或装载危险货物的权利，同时可以采取相应的合理措施来拒绝。
　　《海牙规则》只是规定了具有易燃、爆炸或自然危险物性的货物是危险货物，而我们熟知的《汉堡规则》没有对危险货物的做出定义，而《鹿特丹规则》对危险货物的相关规定，并明确了危险货物作出了定义，凡是可能对船、货、人员、环境形成危险的货物都被界定为危险货物，这是对《海牙规则》危险货物范围的扩大。这样赋予了船方较以往公约更多的权利，一定程度上保护了船方的利益，所以货方在此处于劣势地位。

　　四、《鹿特丹规则》船货利益对比对中国的影响

　　“生产力的发展是最终动力，而船货力量对比的变化则是其基本线索”，在国际海上货物运输立法的重要过程中，当前已生效的三大公约在努力寻求船货双方之间利益平衡的同时，体现了在不同航海技术和航海实践条件下的船货力量对比关系。《鹿特丹规则》即是船货利益双方博弈的结果，由此该规则非常具有研究的价值，制定该规则的目的只要是为了全面的整合目前还在适用的海运公约，探讨对于涉及海运区域的国际货物的运输规则，从而协调统一规则，用以规范国际的海上货物运输合同，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少或消除国家之间贸易流通的法律障碍。
　　我国所拥有班轮运输力量在国际班轮市场上处于十分重要的位置，我国的港口在处理跨国贸易的货物数量上名列国际前茅，目前我国大部分进口货物和近半数的出口货物都是由贸易对方来负责派船。从表面上看承运方与履约方的责任与风险在《鹿特丹规则》下是加重了，由此对我国的船方十分不利。在目前条件下，我国的商贸人员不管是托运人还是收货方，都不能从该规则下取得更大的利益和更多的保障，因为该公约将港口经营人、内陆运输等相关企业包含在履约方内，将调整范围向装船前和卸船后作了延伸，《鹿特丹规则》第5条明确规定：“本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。”这主要体现在，《鹿特丹规则》除了统一整合调整了对于海上区段国际货物运输关系的法律制度外，还需要进一步统一涵盖海运在内的门到门运输和电子化单证等法律制度，实现在国际上的统一。进一步而言，《鹿特丹规则》的影响力在我国不仅对远洋运输行业，对于我国的港口、外贸和国内运输企业及其相关行业都产生了一定的影响。
　　由此可见，笔者认为对于《鹿特丹规则》我国应该持有慎重态度，目前不应过急的决定加入，我国应当结合实情，组织可能受到影响的行业和单位结合实情开展对于《鹿特丹规则》的深入研讨，从而制定解决的对策。《鹿特丹规则》对于我国而言还是崭新的国际法，其在多大程度上与我国的现行法律相同或相异还不得而知，我们还需要时间来继续厘清，单就目前而言，该规则对于航运贸易，港口等相关方以及国际贸易的总体影响的评估还没有出来。相关的各行各业在适用规则所引起的新问题，也是需要相应的国内法来解决的，总体而言，我国目前并未完全准备充分。
　　未来的国际竞争，不仅仅是各方硬实力的比拼，很大程度上也是市场背后调整该市场的国际规则之争。谁制定规则，谁就赢在了起跑线上；谁更熟悉规则，谁就能够利用规则来保护自身而打击对手。我们国家作为一个负责人的发展中的大国，必须积极地参加各大规则的起草制定，从这个问题上开始重视它，在这个过程中充分发挥我国的话语权，尽可能提供更过符合本国国家利益的提案，只有这样才能更好的保护我国以及同类发展中国家的各方当事人的切身利益，才有利于各方的共同发展。