城市轨道交通线路布局与土地利用相互关系研究

发布时间：2020-11-02 21:46

　　 在城市化和机动化快速发展的背景下,我国各大城市日益增长的交通需求与交通拥堵之间的矛盾愈发强烈,许多城市便将希望寄予到城市轨道交通之上,掀起了城市轨道交通建设的热潮。与此同时,城市轨道交通的建设也暴露出许多问题,其中最为突出的便是轨道线路布局与土地利用之间的矛盾。因此,研究城市轨道交通线路布局与土地利用的相互关系对轨道交通与土地利用的可持续发展具有重要的实践意义。本文以北京、上海都市连绵区既有轨道交通线路及其沿线的土地利用为例,梳理分析了不同客流特征线路沿线及站点400m、800m、1200m三级效应场范围内的用地性质、用地面积比例的变化规律,并提出了城市轨道线路沿线效应场范围内的用地功能布局引导模式,构建了城市轨道交通线路沿线用地协调性评价公式。之后,本文又将既有线路的研究成果与数学模型法、对比评选法等方法相结合,对沣东新城16号线及其沿线的土地利用进行了优化调整。通过研究,本文认为在都市连绵区,商业服务业设施用地与轨道交通的相互作用极强,该类用地应占轨道沿线效应场总用地的15%—25%,占比应随效应场缩小而增加。二类居住用地在轨道线路沿线的用地中占比最大,其占比应至少满足或大于《城市用地分类与规划建设用地标准》的要求,取值在30%—45%之间,占比随效应场扩大而递增。公共管理与公共服务设施用地在轨道交通线路沿线可以按需求配置,或以弹性混合的方式配置,其在轨道交通沿线的占比可略高于其他区域,占比在7%—10%之间。轨道沿线应减少一类居住用地、三类居住用地、农林用地、空闲地、村庄建设用地、仓储物流用地、二类、三类工业用地等与轨道交通互动极小的用地类型。一类工业用地可以在400米效应场以外按需求少量配置。对都市连绵区的轨道交通线路进行规划布局时,应选取具有以上所述用地特征的区域来构建轨道线路布局方案。对于都市连绵区的轨道交通站点,城市核心地区的轨道交通站点周边应以商业用地、商务用地和二类居住用地为主。在中心城区的边缘地带,轨道交通站点集聚了较大比例的二类居住用地。城市大中型的对外交通设施、文化、娱乐、体育设施应当作为轨道交通站点的首选位置。
【学位单位】：西安建筑科技大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：U239.5
【部分图文】：

西安建筑科技大学硕士学位论文的土地利用是产生轨道交通客流的源泉，决定着轨道交通的客流大小方面，城市轨道交通增强了其沿线地区的可达性和土地的承载能力，力又对城市土地利用的性质、结构、开发强度等具有决定性作用。 1.1 所示，即为城市轨道交通与土地利用的“源流”关系图。城市中有居住用地、公共管理与公共服务设施用地、商业服务业设施用地、。城市生活使得这些用地的使用者出于某种目的而从某一用地去往另了出行的源。此时，轨道交通作为城市出行的一种可选交通方式成为方案，经过比选，如果轨道交通是出行者到达其目的地的最快捷、出，出行者就会选择该交通方式出行，轨道交通将这些客流送往另一地源流”便构成了城市轨道交通出行网。

图 1. 2 轨道交通廊道效应函数图（资料来源：参考文献[44]）知，随着距离从 d1递增到 d2、d3，轨道交通道交通廊道越近，居民出行使用轨道交通的；②由于轨道交通的快捷、高效，距离轨道通廊道越近，其土地利用受到轨道交通的带房地产价格受轨道交通影响越大。者都是基于步行的范围，即 5 分钟、10 分0 米至 800 米的范围（步行 5 分钟至 10 分钟我国学者多数以普通人步行 10min 的距离取心 1000 米的范围作为规划效应场的范围。》中关于城市轨道交通和共享单车的研究，

单车与城市发展白皮书》大数据的报告“在城市中，普 9.68km 每小时，最慢为 6.45km 每小时”[46]。述及实测，本论文步行速度取值 4.5km 每小时，自行车场范围划定的计算如下：方式 5 分钟 10 分钟出行距离计算表速度 5 分钟出行距离 10 4.5km/h 400m 7.2km/h 600m （资料来可以确定，一级效应场为以轨道交通线路为中心 400m 、二级效应场是以轨道交通线路为中心 800m 的范围（钟距离）、三级效应场是以轨道交通线路为中心 1200m 步行 15 分钟的距离），轨道交通站点效应场范围示意图范围示意图如图 1.4。
【参考文献】

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本文编号：2867611