基于路网结构的贵阳市旅游景点可达性分析

发布时间：2021-01-29 20:08

　　针对贵阳市内部旅游小交通建设滞后于对外大交通发展所导致的旅客"进得快,散得慢"的问题,基于城市交通路网结构,采用GIS可达性空间分析法,对贵阳市旅游景点可达性进行了定量评价.结果表明:贵阳市中心城区旅游景点的可达性整体较优, 91.76%的区域旅游景点可达性在30 min之内,但其内部可达性分布差异较显著,具有明显的交通指向性特征;区域内98.15%的城镇居民可在30 min内到达最近的旅游景点,但各行政区城镇居民的出游便捷性存在较大差异;各旅游景点的服务面积、服务人口差异明显,城市核心区的旅游景点服务面积较小,但服务人口更多;以乡镇社区为基本计算单元的整体景点可达性呈现出以城市核心区为中心的不规则的圈层结构,距离骨干路网越远,可达性越差,可达性差异在各行政区内部、乡镇社区之间的表现较为显著;影响可达性的因素主要有旅游景点空间分布、路网结构的地区差异以及自然和人文环境.在此基础上,提出了可达性优化建议. 

【文章来源】：西南师范大学学报(自然科学版). 2020,45(08)北大核心

【文章页数】：10 页

【部分图文】：

研究区交通网络与旅游景点分布图

依据既能满足城镇居民日常出行游憩需求, 又能满足外来旅客文化、 自然环境等差异需求的选取原则, 研究选取30个中心城区旅游景点, 包括A级旅游景点和热门未评级旅游景点, 其中, A级旅游景点来源于贵州省旅游发展委员会官网[26], 截止日期2017年1月19日; 热门未评级的旅游景点通过网络调查及实地走访确定, 截止日期2018年6月14日. 通过Google地图查询各旅游景点的经纬度信息, 借助ArcGIS软件建立旅游景点的空间数据库.2) 人口数据.

3) 城镇居民一般会根据旅游景点的远近而选择不同的出行方式, 旅游景点的步行和自行车可达性在一定程度上能够体现旅游景点的人文关怀. 参考学者钟业喜等[11]研究方法, 将居民愿意步行的最大出行时间设置为 5 min, 居民愿意自行车出行的最大出行时间设置为 15 min, 根据设定的阈值计算出景点的步行和自行车出行范围(图4). 经统计, 城镇居民可以选择徒步前往旅游景点的区域约占总面积的 9.6%, 这些区域多位于旅游景点的周边地区, 距离景点较近; 城镇居民可以选择自行车出行的区域占总面积的 51.29%; 只有大约 40%的区域有必要选择汽车出行. 这里需要强调的是, 本研究只是根据设定的阈值给出了某种出行方式的范围, 并不意味着城镇居民一定选择此种方式出行.图4 旅游景点步行和自行车出行范围

【参考文献】：
期刊论文
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[2]长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变[J]. 梅琳,黄柏石,敖荣军,高喆.  经济地理. 2018(06)
[3]贵阳市道路拥堵状态时空分布规律研究——基于出租车GPS大数据[J]. 贺席燕,赵航,黄红良.  人文地理. 2018(03)
[4]基于可达性的医疗服务功能空间分异特征及其服务强度研究——以河北省张家口市为例[J]. 黄安,许月卿,刘超,孙丕苓,郑伟然.  经济地理. 2018(03)
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[9]基于互联网地图服务的长春市商业中心可达性分析[J]. 浩飞龙,王士君,谢栋灿,于婷婷,冯章献.  经济地理. 2017(02)
[10]高速铁路对区域内部旅游可达性影响——以皖南国际文化旅游示范区为例[J]. 李保超,王朝辉,李龙,刘琪,王美.  经济地理. 2016(09)



本文编号：3007531