中国高铁发展对房地产投资空间效应的影响研究

发布时间：2020-07-03 12:22

【摘要】：高速铁路建设是近十年我国交通基础设施一项重大工程。截至2017年底,我国高铁营业里程达2.5万公里,在全球高铁市场中,中国中车1占据最高市场份额,占比将近全球七成,基本建成四纵四横的高铁运输网;至2025年,我国高速铁路营业里程将达到3.8万公里,形成八纵八横的高铁运输网。高速铁路建设使我国交通基础设施得到根本性改善,显著降低了劳动者的通勤成本和搜索成本,降低企业的运输成本,提高了运输效率和资源配置的有效性,扩大了各区域市场的规模,促进了各种生产要素及其知识技术在各区域间传播,对经济增长产生正向促进作用。同时,地区之间各方面联系会因高铁等交通基础设施的完善而增强,要素在不同地区之间流动,使得分工精细化、专业化,产业不断集聚,有利于国民经济又好又快的高质量发展。但是,现有研究更多地关注高铁建设对制造业、生产性服务业等空间集聚的影响,很少文献研究高铁建设对房地产业空间格局的影响。房地产业与制造业等最大的区别是位置固定性和产品不可移动性,高铁建设究竟如何影响房地产业空间格局变化?我国房地产宏观调控区域政策是否需要做调整?现有文献尚未有系统研究,因此本论文研究具有重要的学术理论价值和现实实践意义。本文采用房地产开发投资额和房地产就业人数代表房地产投资规模,间接反映房地产行业规模。通过极品时刻表和盛名时刻表挖掘2007-2017全国列车班次数据表,综合整理得到我国高速铁路出发-到达两两城市之间的G车D车C车运行距离,费率,运行时间,单向运行频率,双向运行频率,据此构建高铁建设影响的评价指标--高铁开通城市的节点强度和市场潜力。以节点强度和市场潜力为主要解释变量,通过理论机理分析和统计分析、普通面板数据模型和空间面板数据模型等实证计量研究,系统分析论证了高铁建设对房地产投资的空间效应,并提出相应的房地产宏观调控区域政策思路。本文研究的主要结论是:第一,高铁建设对房地产投资空间效应的机理是:高铁带来了地区间人员出行的便利性,斯密定理阐述到“市场范围限制劳动分工”2,而市场容量取决于运输条件,那么交通运输条件的改善可望带来分工程度的提升。此外,由于高铁对房地产业存在区位强化效应、市场结构效应和要素整合效应,随着高铁网络日益完善、运输时间成本和交易成本不断下降,高铁的建设开通显著改善了高铁开通城市的区域内和区域间交通基础设施。若区域内商品由于运输基础设施改善而提高的需求大于由于税收而降低的需求时,区域内运输基础设施的改善将吸引企业流向这个区域。对于区域内运输基础设施的改善越大,区域间的交通情况也越好。如果在相对贫穷的区域,区域内基础设施改善了,区域外的企业由于区域内产生的高需求,将流动至这个区域。在跨区域运输基础设施发达的情况下,产业也更容易利用到新的运输基础设施而重新选择企业的地理位置。房地产投资效用与人口、经济、市场潜能等因素存在正向相关关系。若高铁发展导致人口、经济向核心城市(高铁沿线的大城市)空间集聚,使得集聚地区(核心城市)市场潜能扩大,引起房价与租金的上涨,便会引起核心城市房地产投资的增加,表现为房地产投资和房地产的产业规模向核心城市集聚。反之,若高铁发展导致人口、经济的空间溢出,市场潜能在空间上溢出,引起高铁沿线中小城市房价与租金的上涨,便会引起沿线中小城市房地产投资的增加,表现为房地产投资和房地产的产业规模由核心城市向中小城市溢出。集聚与溢出是一个动态过程。核心城市聚集到一定程度,核心城市将面临土地资源稀缺的瓶颈,必然要出现向中小城市溢出。在房地产发展一定阶段,向核心城市聚集与向中小城市溢出可能同时发生。正如Krugman(1999)指出的,运输成本降低对产业的影响是两方面的,不仅促进产业的集聚,而且也会使得产业分散。第二,通过对观测数据的统计分析发现,一是2007年至2017年十一年时间,我国房地产业的空间异质性在减弱,无论房地产开发投资额还是房地产就业人数,按省域计算都是逐步均衡。二是代表高铁开通区位强化效应的城市节点强度指标和代表高铁开通市场结构效应的城市市场潜力指标,都与房地产开发投资完成额和房地产就业人数呈现出显著正相关,从实际经验数据上证实了高铁枢纽城市带动房地产投资的事实。三是按照房地产经济学区域经济三部门模型,城市人口规模、制造业规模与房地产业应该有正相关关系。统计模型研究表明,房地产投资完成额和房地产就业人数与高铁开通城市人口规模以及制造业规模呈现显著的正相关。验证了本文第三章中关于高铁建设对房地产投资空间格局变化的理论分析,可以将节点强度、市场潜力、城市人口规模、制造业规模分别作为解释变量和控制变量,构建面板数据模型和空间面板数据模型,深入研究高铁发展对房地产投资的空间效应。第三,在房地产经济学区域经济三部门模型基础上,将高铁因素加入模型,构建了普通面板数据模型。采用混合回归、聚类标准误回归、固定效应、双向固定效应、随机效应和异方差修正回归共六种模型分别估计并筛选模型效果,通过变换自变量指标对实证结果的稳健性进行检验。面板数据模型研究表明:房地产投资完成额和房地产就业人数与高铁开通城市节点强度和市场潜力都呈现正相关,表明从网络结构分析的高铁开通城市节点强度和市场潜力对房地产开发投资具有显著正向影响。另外,房地产投资完成额和房地产就业人数也与城市人口规模、制造业规模显著正相关。进一步验证了本文第三章的部分机理,即房地产投资效用与人口、经济、市场潜能等因素存在正向相关。高铁发展导致人口、经济向高铁沿线城市空间集聚,市场潜能扩大,促进房地产投资沿高铁站点城市集聚。同时,也从计量经济模型验证了第四章的观测与统计分析结果。高铁因素应该是房地产投资空间效应模型的重要解释变量。第四,本文采用SARAR空间经济计量模型和动态空间自回归模型进行空间面板数据模型实证研究,并用空间杜宾模型进行稳健性检验,通过模型分析计算证明,高铁开通对房地产投资存在空间集聚和空间溢出,验证了本文第三章有关高铁开通对房地产投资空间效应的机理研究结论。在高铁影响下房地产投资空间效应究竟表现为集聚或溢出,取决于高铁交通基础设施的“网络效应”和“本地效应”。高铁开通导致的交通基础设施改善具有“网络效应”,即本地房地产投资和从业人数的增加有助于促进人流和贸易往来,从而进一步促进其他相邻地区房地产投资和从业人数的增长。同时,高铁开通导致的交通基础设施改善还具有“本地效应”,即本地的房地产开发投资完成额增加会将周边地区的人力和资本等要素吸引到本地,从而对周边地区地级市的房地产开发投资带来不利的影响。若本地交通基础设施改善具有的“本地效应”小于“网络效应”,相邻地区的高铁交通基础设施改善对本地房地产开发投资完成额的正向溢出效应超过了负向溢出效应,表现为房地产投资和房地产就业规模由核心城市向中小城市溢出。若本地交通基础设施改善具有的“本地效应”大于“网络效应”,相邻地区的高铁交通基础设施改善对本地房地产开发投资完成额的负向溢出效应超过了正向溢出效应,表现为房地产投资和房地产就业规模向核心城市集聚。这是一个动态过程,正如Krugman(1999)指出,运输成本降低对产业的影响是两方面的,不仅促进产业的集聚,而且也会使得产业分散。高铁发展正在促进房地产业由集聚向分散转化,从而改变房地产业的空间格局。进一步研究发现,房地产业与制造业、生产性服务业等产业不同,一是房地产业是高度依赖土地的产业,一般土地支出占房地产开发投资总成本的30%左右。一、二线城市等核心城市虽然市场潜力大于中小型城市,但随着产业和人口集聚,土地资源稀缺性日益严重,导致土地成本大幅上升,房地产总成本大幅上涨,迫使一部分房地产企业到高铁沿线、发展条件好的中小型城市拿土地和发展,导致房地产业先行于其他产业向部分条件优越中小城市扩散和集聚。二是核心-边缘理论认为,产品差异化是促进集聚的强大推动力。而房地产业的产品差异化远没有制造业和生产性服务业那么显著,相反房地产业普遍存在产品同质化趋势,因此高铁发展及运输和交易成本降低带来的房地产产品价格竞争加剧,很难通过产品差异化来缓解,也是促使部分房地产企业到高铁沿线、发展条件好的中小型城市扩散发展的重要原因。所以,我国高铁快速发展,总体上促进了房地产业空间格局由集聚向分散转化。第五,根据研究结论,我们可以得到如下政策启示:一是房地产业作为中国重要的支柱产业和民生产业,随着我国城市化步入中后期,房地产宏观调控政策也应该做适当调整。应该用好高铁发展对房地产投资空间格局变化的机遇,选择西部部分重点城市进行房地产业和配套实体产业(包括制造业和第三产业)的重点扶植,将房地产宏观调控与落后区域发展结合起来,打造西部的区域经济增长点,发挥高铁等交通基础设施建设对跨区域社会经济发展的促进作用。二是应改变国家对房地产采取按一、二、三、四线分类城市调控方式,研究制定按照城市群调控的政策,确保城市群总供给与总需求平衡,并针对核心大城市和边缘中小城市统筹制定一体化的调控房地产供求平衡的政策措施。三是加强高铁沿线中小城市房地产投资溢出的宏观规划与管控,积极引导制造业、第三产业等实体产业向这些城市集聚和匹配发展。四是调整扩大国家住房租赁市场发展战略重点,除了大力发展住房供求矛盾突出的核心大城市住房租赁市场外,应加强研究制定高铁沿线具有优越旅游、休闲资源的中小城市住房租赁市场发展政策,为候鸟型居住群体提供租赁住房服务,减少因大量候鸟型购房对这些城市土地资源的过度占用和资源浪费以及住房空置,提高住房利用效率,节约土地资源。第六,本文的主要创新之处是:1、以新经济地理学、区域经济学和房地产经济学理论为指导,从理论和实证两方面系统研究高铁发展如何影响我国房地产业空间格局变化及其内在机制,并提出调整我国房地产宏观调控区域政策思路,弥补了现有研究的不足。2、本文通过高铁班次表挖掘高铁班次频率,测算高铁网络节点强度和市场潜力作为高铁影响的核心解释变量,以此为基础构建系列的计量经济学模型,深化了对高铁效应的认识和理解,在方法论上有所创新。本研究只是高铁建设对房地产投资空间效应研究的一个初步成果,仍有许多问题需要在今后的研究工作进行深化。比如,今后需要进一步划分城市等级和不同城市群类型,研究高铁站点开通城市的房地产开发投资空间效应;需要进一步研究高铁开通对沿线部分中小城市房地产投资“过度溢出”问题以及可能形成的金融风险和防范措施;还需要进一步研究高铁开通对沿线某些中小城市可能产生的房地产投资净“负溢出”及其对该类城市经济发展的影响等。这是作者今后要努力的方向。
【学位授予单位】：云南财经大学
【学位级别】：博士
【学位授予年份】：2019
【分类号】：F532;F299.23

【参考文献】