责任保险例子_海上责任保险及其发展趋势

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还应包括船东对其货主承担的货损货差的责任。１８７４年，船舶承运货物灭失或损坏的责任风险被首次加入到保赔协会的承保险别中。保赔协会开始同时承保以上两类风险，并随着其发展不断开发新的险种。到今天，保赔保险已经成为海上保险不可豁缺的一环，与商业保险几乎并驾齐驱。ＭＩＡｌ９０６第８５条对互保（ｍｕｔｕａｌｉｎｓｕｒａｎｃｅ）这种保险方式进行了肯定，“两个以上之人同意，彼此互为海事损失保险者，谓之相互保险。”目前，由向列塔尼亚、船东、西英、北英、伦敦、联合王国、瑞典、标准、斯库尔德、挪威加德、汽船、美国、日本、中国等１４家保赔协会组成的国际保赔集团（ＴｈｅＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＧｒｏｕｐｏｆＰ＆ＩＣｌｕｂｓ，ＩＧ）承保了全球９０％的远洋船舶，每年保费总额达到了１６亿美元，每年的净理赔支出在１２亿美元。。３１国际保赔集团的成立顺应了保赔协会分摊风险的需要，是商业保险再保险在保赔协会上的应用。参加国际保赔集团的各保赔协会在经营上是互相独立的，对于一定数额的赔偿，由各保赔协会独立承担，超过此限额的保险责任或由集团的共同基金承担，或由各保赔协会相互承担，或由集团向其他保险市场分保．传统上，保赔协会的赔偿是没有限额的，但从１９９６年２月起，保赔协会将其承担责任限制在２００亿美元以内，油污责任限制在５００亿美元内。

保赔保险经历一个多世纪，为船舶营运过程中的第三力责任赔偿提供保险，在建”构良好，预测性强，可信度大的法律框架下运营。每一个会员既是被保险人又同时为其他会员的保险人。最初保赔保险合同大多数以全体会员作为保险人来签订。但１８７６年一个案例判决表明：保险合同中必须有一个经合法登记的法人作为保险人／ｊ‘是有效的保险合同，而未标明保险人或标明保险人为全体被保险人的都属无效合同。该判例后，保赔协会的组织和管理机构发生了较大变化以符合合同有效性的要求。保赔协会不再以全体被保险的名义订立合同，其自身成为具有独立法人资格的有限责任公司。目前世界上绝大多数保赔协会的组织形式为有限责任公司，会员虽向协会按份额交纳会费，当然根据公司法的规定，一旦交纳完毕就不再享有对所支付会费的所有权，会费成为协会的“法人财产”。会员向协会投保保赔保险，承保的主体只能是协会这一具有独立财产权的“公司”。然而不能否认的是仍然是会员问互保的本质。当其中一方遭受协会所承保的风险时，他便是被保险人，其他船东作为承保人对其负有赔偿的责任；而若其他船东遭受了协会所承保的风险，他便处在保险人的位置，对其他船东负有赔偿之责任。公司的财产来源于会员，因此较之早期的互保协会仅是承保的外在阻Ｉ托马斯米勒（保赔）确限公司罗福先生２００４年９月１５日Ｅ海海事大学讲座．２０

形式发生了变化，不再是个松散的联合体，而组建为公司，但其仍保持了非营利性的本色。它与会员不是通过订立保险合同来确定是否已经承保，而是看是否入会。它每年向会员收取一定会费（ｃａ］１）。”束赔付会员的损失。船舶所有人向保赔协会提出入会申请，保赔协会对此进行确认，船舶所有人成为该保赔协会会员。申请书和确认书这两份文件意味着保赔协会承保入会船舶，而没有专门签发保单。

事实上，在船东保赔协会外，还存在其他的海事互保协会。如租船人互保协会（ＣｈａｒｔｅｒｓＰ＆ＩＣｌｕｂｓ），旨在承保法律费用的抗辩和诉讼协会（Ｄｅｆｅｎｓｅ

ＴｒａｎｓｐｏｒｔＣｌｕｂｓ），战争险协会，服务于多式联运的联运保赔协会（ＴｈｒｏｕｇｈＣｌｕｂｓ，简称ＴＴ

Ｃｌｕｂｓ），国际运输中介人协会，罢工协会（ＳｔｒｉｋｅＣｌｕｂｓ）等等。

二、保赔保险之承保范围

保赔协会通常的承保范围是：船员、旅客、装卸工人人身伤亡及个人物品、行李，的损失；因意外事故引起的船员遣返或替换的费用；船舶保险人不予承保的１／４船舶碰撞责任及因事故造成对方船员或其他人员的人身伤亡；检疫、绕航和救生费用；．油污索赔及罚款；触碰港口、码头、船坞或其他固定物体的赔偿责任；清除船舶残骸自铲责任；由拖带合同产生的合同责任；货损货差责任：处理偷渡者、避难人员的费用；各种海事调查、罚款和律师诉讼费用；因故不能收回应由货主分摊的共同海损额：防止或减少损失的费用：经保赔协会董事会核准的其他风险和赔偿责任。保赔协会通常对以下风险不予承保：会员船东的故意行为；船舶及船上设备本身的损失；船舶的滞期费或迟延损失：租金；租约被解除；专业救助责任等。此外，保赔协会为了适应不断的变化，满足会员的要求，对协会没有列明的风险由协会理事决定是否承保。…船东可根掘需要将其全部船舶或部分船舶在保赔协会投保，也可投保不同的险别，但一般不能投保单项险。当投保船舶发生全损或转让时，保赔协会的责任就自动终止。现代保赔协会对每次事故的赔偿，除油污外，如以１０亿美元为限，汹１其他多承担无限额责任。尽管保赔协会承保的范围不断扩大，责任保险仍是其核心。

Ｉ堋会费的支付则并不同定，通常须于保险年度开始时向协会交纳。预付会赞”（ＡｄｖａｎｃｅＣａｌｌ），其后视协会的年度核算决定是青交纳。追加会费”（ＳｕｐｐｌｅｌａｎｔａｒｙＣａｌｌ），突发事故会费（ｏｖｅｒｓｐｉｌｌｃａｌｌ）等．

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删中国船东且保协会保险条款（２００２）规定：本协会对油污损害责任的赔偿币超过每件ｌＯ亿美元．ｍａｙｄｃ，ｔｃｌｌｎｌｎｅ；

三、先付原则

较之商业保险，Ｐ＆ＩＣｌｕｂ更强调“先付原则”（“ｐａｙｔＯｂｅｐａｉｄ”ｏｒ“ｐａｙｆｉｒｓｔ”ｃｌａｕｓｅ）。保赔协会仅仅对协会成员应该赔偿并已实际支付的数额给予赔付。典型的协会规则中往往包含如下规定，“除非董事会依裁量权做出相反的决定，作为一成员有权就其责任、成本或费用向协会索赔的Ｉｉｉ『提条件，该成员应该首先已经清偿了相同的数额”，这就是所谓的“先付”条款。啪１历史上，该条款之所以被并入保赔协会规则，是为了使其成员能够依赖其他成员的财务稳定。

四、保赔保险之性质

保赔保险一直以来都是海上保险的重要组成部分，它与普通商业保险共同对海上责任风险进行了承保。就性质来看，学者们认为它与责任保险是不同的。有学者认为保赔保险合同是一种补偿合同（ＣｏｎｔｒａｃｔｏｆＩｎｄｅｍｎｉｔｙ），它的根本职能是补偿被保险人的经济损失；从被保险人的角度看，其目的则是为了转移风险。如ＲｏｂｅｒｔＧｒｉｍｅ所说，保赔保险是补偿保险（ｉｎｄｅｍｎｉｔｙｉｎｓｕｒａｎｃｅ），而非责任保险。保赌协会并小像机动车第三方责任保险人那样，承担会员船东在运营船舶所产生的责任。相反，协会仅在会员承担责任、诉讼完毕和第三方达成和解协议后才对会员进行补偿。”’然，补偿保险之提法本身便较为少见。参看各国对保险的分类，也大抵类似。要么为人身保险与财产保险之两分法，要么为人身保险、财产保险与责任保险之三分法。㈨如为强调其补偿性，则大可不必。保险合同皆有补偿性，如单单强调保赔保险合同为补偿合同，其他保险合同又何尝不是呢。补偿性并非保赔险区别于其他保险之显著特征。［３７１如２００３ＧａｒｄＰ＆ＩＲｕｌｅ８７．ＰａｙｍｅｎｔｆｉｒｓｔｂｙＭｅｍｂｅｒ

１．Ｕｎｌｅｓｓｔｈｅ．㈣ａｔｌＯｆｌｓｈａｌｌｉＩＩｉ协ａｂｓｅｌｕｔｅｄｉｓｃｒｅｔｉｏｎｏｔｈｅｒｗｉｓｅｄｃｔｏｍＡｉｎｅ，ｉｔｉｓａｃｏｎｄｉｔｉｏｎｐｒｅｃｅｄｅｎｔｔｏａＭｅｍｂｅｒ＇ｓ吨ｈｔｔｏｉ＇ｃｃｏｖｌ目ｒｆｒｏｍｔｈｅＡｕｏｃｌａｔｉｏｎｉｎｒｅｓｐｅｃｔｏｆａｎｙｌｉａｂｉｌｉｔｙ，ｌｏｓｓ，ｃｏｓｔｏｒｅｘｐｅｎｓｅｔｈａｔｈｅｓｈａｌｌｔｉｍｈａｖｅｄｉｓｅｈａｒｇｅｄｏｒｐａｉｄｔｈｅｓａｎｇ．

２．ＴｈｅＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎｓｈａｌｌｎｏｔｂｅａｏｌｉｇｅｄｔｏｃｏｍｐｅｎｓａｔｏａＭｅｍｂｅｒｆｏｒａｐａｙｍｅｎｔｍａｃｋｔｏａｔｌｌ硼ｐａｒｔｙｕｎｌｅｇｔｈｅＭｅｍｂｅｒ＇ｓｌｉａｂｉｌｉｔｙｔｏｍａｋｅｔｈａｔｐａｙｍｅｎｔｈａｓｂｅｅｎｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄｂｙ：

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闻ＳｈｉｐｐｉｎｇＬａｗ，一Ｓｗｅｅｔ＆Ｍａｘｗｅｌｌ，１９９７，Ｐ４１５－４１６ｏｆｔｈｅｄｉｓｐｕｔｅａｐｐｒｏｖｅｄｂｙｔｈｅ劂ａｔｉ∞

Ｉ驯责任仪险奉为财产保险之一类，凼其发展ｆ｛盛Ｉｆ口独列．

补偿性为保险合同之基本特征。无论是寿险，财产险还是责任险，在此皆有体现，并从中演绎出不得通过保险牟利之原则。笔者认为，保赔保险仍是海上责任保险之一种方式，它与商业保险的最大不同在于它足以互保的方式来分担风险，即风险的承担者是有限的会员。笔者并不否认保赔保险的补偿性特征，历史的发展也证明了保赔协会是为了保障和补偿船舶所有人因对第三方承担责任而兴起的。而责任保险最初的目的也正是为了补偿被保险人因承担责任而招致的损失。晚近学理和实践的发展才促使责任保险的理念发生重大的变革，第三人利益日益成为人们关注的重点，法律也对此表示支持。因此就目的来说，保赔保险与责任保险最初并没有什么不同。发展到今天，保赔协会事实上已成为主要的海上责任承保人。尽管保赔协会承保范围不断扩大，不可否认的是，时至今日，责任险仍是保赔协会承保的主要风险。可以说，一部船东保赔协会的发展史就是海上责任保险的发展史。而且许多非会员船东和其他的海上运输经营人同样可以在协会投保已是不争的事实，这削弱了保赔协会的“互保性”，协会与其他责任保险人已无实质差别。然而，保赔协会对其固有特征的强调竞成为逃避对，第三方承担责任的理由，这不符合责任保险的发展趋势。同时，保赔协会也提供商业保险公司所提供的保险产品，如ＳｗｅｄｉｓｈＣｌｕｂ就同时承保船舶损失风险（船舶险）

“’８一和船舶责任风险。凶此，没有必要将商业保险公司和保Ｊ《ｆ｝协会区别对待。’

第四节我国的海上责任保险

一、我国海上责任保险的历史和现状

我国海上保险在很长一段时问都是商业保险一支独秀。根据中央１９４９年８月第一次中央财经工作会议的决定，同年１０月２０日成立了中国人民保险公司，从而统一了国内的保险市场。公司首先开办了火灾保险和海上运输保险业务。从１９５０年到１９５１年又先后开办了木船保险和海洋渔船保险。但在海上保险业务中，最初我们没有自己的保险条款，一般采用伦敦协会条款。从１９５６年起，中国人民保险公司开始制定了自己的海洋运输货物保险条款，１９７２年又制定了自己的船舶保险条款。在文化大革命中，远洋船舶保险业务曾于１９６９年１月１日起停办。１９８０年１月１日国务院又恢复了涉外保险业务。１９８６年中国人民保险公司再次修改了船舶保险条款、船舶战争、罢工险条款，并在原海上保险业务基础上，又陆续开办了海上石油开发保险、造船保

险、集装箱保险等新险种。

保赔保险业务的开展较之船舶保险则更迟一点。６０、７０年代，人保公司在丌创船舶保险业务的同时，设立了船舶的保赔业务。１９７６年１月１日，人保公司开始使用自己制定的“油污和其他保赔保险条款”，１９７８年１月１日又全面补充修订了该条款。人保公司承保后再向国际市场上分保。在８０年代中期以前，我国只有保险公司承保海上责任风险。

１９８４年１月１日，“中国船东互保协会”（Ｃｈｉｎａｓｈｉｐｏｗｎｅｒｓ’ＭｕｔｕａｌＡｓｓｕｒａｎｃｅＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，简称中船保或ＣＰＩ）在北京正式成立。中船保开始成为海上责任保险的主要承保人。但商业保险并没有放弃对这一领域，除继续承保４／４碰撞责任险外，中国人民保险公司１９９３年１月１日制定了“船东保障与赔偿条款”。该条款共分７节，类似于保赔协会制定的入会章程。由于ＰＩｃｃ是商业保险公司，是根据船舶总吨位和保险费率收取固定的保险费，因此不存在追加保险费和退会费的问题。

中国船东互保协会自上世纪９０年代中期开始，除保赔险外，开始承保船舶险。

船舶险业务目前由中国人民保险公司、太平洋保险公司和中国船东互保协会分享。目前人保所占市场份额在９０９６以上，每年收取的保费约１１亿元人民币，太平洋保险占有４％，ＣＰＩ占有６％的份额。商业保险公司也承保通常由保赔协会提供的保险，保赔ｍ协会也提供原本由商业保险公司提供的船舶险可以说足中国海上保险的一大特色。＝、中国船东互保协会的法律适用

中国船东保赔协会是在民政部注册的事业法人，而非在工商行政管理机关注册登记的企业法人．因此在法律适用上有别于一般的商业保险公司。我国《保险法》第ｌＯ条第３款规定“保险人是指与投保人订立保险合同，并承担赔偿或者给付保险金责任的保险公司。”《海商法》并未对保险人作特别的定义，因此，《海商法》第１２章的投保人应适用《保险法》的规定。显然，中国船东互保协会并不构成《保险法》和‘海商法》第１２章下的保险人。因此在现行法律体系下，有关与互保协会订立的合同及双方当事人权利义务的调整只能适用民商法，特别是《合同法》的规定。但在保赔协会已经成为海上责任保险事实上的主要承保人的情况下，特别是在我国，保赔协会不仅提供保赔险也提供船舶险，让保赔协会长期游离于海上保险法（＜海商法》第１２章以及保险法）的管理之外是不合适的。尽管中国船东互保协会的２００２章程中

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