基于陆路交通网和公铁客运流的长江三角洲城市群空间结构研究

发布时间：2020-07-01 03:28

【摘要】：陆路交通网和公铁客运流分别代表了交通物理网络和组织网络,体现了可达性和流动性两大交通地理学概念,目前交通可达性和流动性研究成果丰富,但是鲜有二者的对比与结合研究,探讨路网数据和“流空间”数据综合运用,是对交通地理学可达性和流动性联合研究的有益尝试。随着安徽、苏北等部分地区被划入长江三角洲城市群范围,该区域城市群规模扩大,大中小城市等级完备,区域一体化进程加快,城市群空间结构现状研究利于把握长江三角洲城市群发展的优劣势,在不同交通网络作用下,长江三角洲城市群空间结构特点与现状能够更全面、客观的得到反映,为世界级城市群建设提供理论参考。本文以2016年6月国务院发布的《长江三角洲城市群发展规划》中划定的长江三角洲城市群66市作为本文的研究对象,梳理城市群结构研究相关文献,明确城市群与空间结构概念,以核心-边缘理论、空间相互作用理论和中心地理论为本文的理论基础,运用社会网络分析法、大数据抓取、GIS空间分析与制图表达等多种空间分析方法,分析了长江三角洲城市群在陆路交通网和公铁客运流作用下的城市群可达性格局、城市联系网络层级特征以及城市腹地体系等城市群结构现状。研究结果表明,陆路交通网作用下,长江三角洲城市群区域可达性交通通道扩散现象突出,沪宁、沪杭、宁杭沿线可达性最佳,一日交流圈范围与城市几何位置密切相关;长三角中心城市为上海、南京、苏州、无锡、杭州,城市之间联系强度极化现象突出,高等级网络层级从东至西密度降低,网络层级高等级城市指向明显;城市腹地层层嵌套,且空间衰减规律作用显著。公铁客运流作用下,长江三角洲城市群可达性呈现平滑圈层拓展,从太湖周围向四周出现规律性衰减,圈层结构的几何中心-边缘结构和规模中心-边缘结构并存,各等级城市一日交流对象城市趋高性特征突出;公路和铁路的城市空间联系都存在趋高联系特征,且二者具有很好的互补性,公路联系很大程度上填充了铁路的联系真空;城市腹地系统空间临近性和城市实力指向特征并存,区域城市密度和发达程度与城市的等级和腹地范围之间相关性强。在此基础上,对比了基于陆路交通网和公铁客运流的城市群空间结构,结果表明两类数据共同强化了长江三角洲城市群以沪宁-沪杭-宁杭沿线为中心的中心外围格局,公铁客运流数据在时间测算和不同空间尺度上应用更广,而陆路交通网在演变研究和空间表达上更具优势,综合利用二者的优势与互补性,对当前长江三角洲城市群交通网络建设与城市布局提出了在交通网络完善、新交通节点城市建设和都市圈规划等方面的意见。
【学位授予单位】：南京师范大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F299.27;F542
【图文】：

框架图,长江三角洲城市群,篇章结构,绪论

州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、逡逑绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、逡逑池州、宣城等２６市（图１．１），城镇体系完备，大中小城市齐全，城镇间联系密逡逑切，区域－体化进程较快。逡逑３逡逑

技术路线图

图１．２技术路线图逡逑

【参考文献】