基于演化博弈的高铁快运物流基地经营模式选择策略研究

发布时间：2020-10-23 20:11

　　 高铁快运动车组是铁路与航空、公路在快运物流市场竞争中的优势装备之一,需要依托专用高铁快运物流基地进行作业组织。为推动高铁快运规模化、批量化发展,促进形成快运物流干线运输供给新业态,完善支撑高铁快运动车组成网运行的节点网络建设,结合高铁快运物流基地功能定位特征及多元化投资主体,提出高铁快运物流基地独立经营模式和联合经营模式,比较分析两者的优劣势,通过构建演化博弈模型分析高铁快运物流基地经营模式选择的内在动态决策机理,应用算例分析验证模型的有效性,为高铁快运物流基地经营模式选择提供决策参考。
【部分图文】：

由图2可见，铁路运输企业与社会企业采用联合经营模式，预期收益除了铁路运输企业与社会企业各自经营物流产品的直接收益外，还有因深度融合、分工协作产生更多的物流集聚额外收益，如降低快件短驳成本和装卸成本，提升快件时效等。该模式有利于实现高铁快运物流基地与社会快递物流企业分拨中心、高端制造企业生产基地、商贸流通企业交易中心等设施的一体化建设，能够有效提升高铁快运业务的时效性，减少两端公路短驳运输成本和装卸成本，提升高铁快运产品的市场竞争力；有利于保障高铁快运物流基地货源供给，实现多产业集聚发展；有利于减少铁路运输企业的投资压力，实现多方主体利益共享、风险共担，能够广泛吸收各参与主体的经营管理优势，提升管理科学化水平。但是，联合经营模式中参与高铁快运物流基地经营的主体多，将导致沟通协调等管理成本高，组织执行力较弱，削弱铁路运输企业在高铁快运物流基地经营中的话语权。2 高铁快运物流基地经营模式选择演化博弈模型构建

由图1可见，铁路运输企业采用独立经营模式，预期收益直接体现为高铁快运产品运费、装卸费、信息服务费等。该模式有利于理顺铁路内部作业流程、提升运营效率；铁路运输企业独立对基地进行经营管理，沟通协调等管理成本低，组织管理集中度高、执行能力强，有利于站场的安全管理。但是，由于高铁快运物流基地未与社会快递物流企业分拨中心联合规划建设，不利于提升高铁快运业务的时效性，增加两端公路短驳运输成本和装卸成本，延长全程物流服务时间，降低高铁快运产品的市场竞争力；不利于吸引社会快递物流企业集聚发展，难以充分保障高铁快运物流基地的货源供给；铁路运输企业投资压力大，经营风险高。(2）联合经营模式。是指高铁快运物流基地在规划设计阶段，既考虑铁路运输企业作为供给方的资源条件，又综合考虑社会快递物流企业等需求方的分拨中心建设情况，将高铁快运物流基地与分拨中心进行一体化开发。此时，高铁快运物流基地由铁路运输企业与地方政府、社会资本联合投资，并共同组建经营公司，采用股份制、公司制的市场化经营方式，对基地的规划设计、开发建设、招商引资和运营管理进行联合经营。在联合经营模式下，高铁快运物流基地不仅具备高铁快运动车组服务功能，而且能够提供一体化的综合物流服务功能，社会企业的货源无需经过公路短驳运输，可直接在高铁快运物流基地完成生产加工、分拨集散后进行高铁干线运输。既有效降低公路短驳运输成本，又很好的提升了全程物流的时效性。高铁快运物流基地联合经营模式如图2所示。

将表2中数据代入公式⑷至公式⑻，即可求得铁路运输企业与社会快递物流企业博弈系统的5个奇点为：z1*=(0,0),z2*=(0,1),z3*=(1,0),z4*=(1,1),z5*=(0.148,0.146)。其中，z1*和z4*为渐进稳定点；z2*和z3*为不稳定点；z5*为鞍点。由x*=0.148,y*=0.146两点引线将z1*,z2*,z3*,z4*构成的区域分为A,B,C,D 4个区域，铁路运输企业与社会快递物流企业经营模式选择演化趋势分析如图3所示。分析结果显示，只要铁路运输企业选择联合经营模式的概率大于0.148，社会快递物流企业选择联合经营模式的概率大于0.146时(C区域)，博弈系统将会收敛于稳定状态z4*，即铁路运输企业与社会快递物流企业将选择合作建设并联合经营高铁快运物流基地。
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