高铁对沿线中小城市资本集聚影响的分析

发布时间：2020-11-08 18:06

　　 在“八横八纵”高铁的时代背景和我国城镇化率不断提升的大背景下,高铁对沿线城市的经济发展产生了重大影响,其改善了城市的区位条件,提升城市之间的可达性,加快了城市间经济要素的流动。同时,高铁对经济要素产生的集聚和扩散作用日益明显,在区域一体化程度不断加深的情况下,中小城市由于规模小、资源禀赋较差等原因,在与大城市竞争的过程往往处于相对劣势。其中资本作为一种流动性较强的经济要素,其集聚和扩散显著受到外部因素影响,随着高铁网络的不断完善,探究资本的集聚特征发生了怎样的变化,以及高铁沿线中小城市应该如何利用好自身的优势,形成资本的不断积聚,对实现经济的快速发展有着重要意义。本文通过构建了PSM-DID的估计模型,计量分析高铁对沿线中小城市资本产生的影响,进一步对影响的边际动态效应进行研究,分地区进行了讨论,并探讨同城化效应对中小城市资本集聚的影响,最后进行了稳健性检验。在实证中,文章通过选取全国层面的地级市数据,以2009-2011年开通高铁的中小城市作为研究对象,以外商直接投资额、社会固定资产投资总额以及金融机构各项存款余额作为被解释变量来测度城市资本的集聚水平。分析结果显示,高铁增加了沿线中小城市资本的集聚程度,且其影响在逐年增加,到2015年达到最大;分地区来看,东部地区沿线中小城市受到的影响大于西部,且同城化效应对沿线中小城市资本的集聚产生了负面影响。本文认为目前大城市资本的集聚效应较强,高铁对中小城市资本集聚的影响仍处于提升阶段,未来随着高铁网络的进一步通达,中小城市之间的竞争将更为激烈,提出以下几点建议:(1)大城市资本的虹吸效应要及时的防止,控制超大城市的规模,使高铁服务于区域的发展。(2)中小城市通过政府出台系统规划,利用比较优势构建具有核心竞争力的产业,进而形成多层次的产业布局,吸引资本的集聚,实现持续健康的发展。
【学位单位】：暨南大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2018
【中图分类】：F532.3;F299.2
【部分图文】：

西部地区 6166.64 3874.45 37.76对大中小型城市进行分析，可以看到：高铁对大中小型城市总旅行时间产生的减少率介于 39.63%-44.01%之间，其中高铁开通对大城市的影响最大，其总旅行时间减少率达到了 44.01%，且总旅行时间显著小于中小型城市；而中型和小型城市的总旅行时间减少率较为接近，中型城市的总旅行时间减少率小于小型城市。高铁对不同规模城市总旅行时间的影响存在较大差异，相较而言，大城市受益更多。表 4-2 高铁影响下不同规模城市总旅行时间变化按城市规模划分平均总旅行时间（h）高铁建设前期（2007） 高铁大规模建设期（2015） 减少率（%）大型城市 4588.53 2572.04 44.01中型城市 4790.81 2925.96 39.57小型城市 5235.71 3193.71 39.63

西部地区 6166.64 3874.45 37.76对大中小型城市进行分析，可以看到：高铁对大中小型城市总旅行时间产生的减少率介于 39.63%-44.01%之间，其中高铁开通对大城市的影响最大，其总旅行时间减少率达到了 44.01%，且总旅行时间显著小于中小型城市；而中型和小型城市的总旅行时间减少率较为接近，中型城市的总旅行时间减少率小于小型城市。高铁对不同规模城市总旅行时间的影响存在较大差异，相较而言，大城市受益更多。表 4-2 高铁影响下不同规模城市总旅行时间变化按城市规模划分平均总旅行时间（h）高铁建设前期（2007） 高铁大规模建设期（2015） 减少率（%）大型城市 4588.53 2572.04 44.01中型城市 4790.81 2925.96 39.57小型城市 5235.71 3193.71 39.63

图 4-3 总旅行时间变化比例（%）市资本规模的影响反映了城市资本的集聚程度，城市资本规模越大市资本规模作为衡量城市集聚程度的指标。建设促进了中国的经济增长，不同的地理位置和距中扮演了重要的角色（刘生龙，2010），同样条件及经济环境的变化较为敏感，因此，有必要究，测度其变化，并揭示其原因。规模的变化趋势，随着经济的快速发展，城镇化程度的逐步提高市极化效应可能会逐步加强，中小城市资本则将的情况。为了分析中小城市与否存在该现象，以
【参考文献】

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本文编号：2875141