基于DEA的泛环渤海经济圈物流产业效率评价研究
发布时间：2021-09-22 16:42
为探究泛环渤海地区的物流产业效率,将该地区的物流业从业人数、交通运输支出及物流网络里程作为投入要素,以货物周转量、物流业增加值为产出要素,分别采用数据包络分析中的BCC模型和Malmquist指数模型从投入产出视角测算泛环渤海经济圈2007—2016年的物流产业效率。BCC模型结果表明天津、河北、山东的物流业处于DEA有效状态,其余地区均处于DEA无效状态。其中北京的物流产业结构相对合理只需精简产业规模,山西、内蒙古、吉林、黑龙江和辽宁均存在不同程度的投入冗余与产出不足,产业结构与产业规模均需调整。BCC模型只能测算研究对象在研究区间内的静态效率,无法获得其变化情况。Malmquist指数模型克服了BCC模型仅作静态分析的不足,能够测算研究对象在研究区间内的效率变化情况。Malmquist指数模型的结果显示,整个泛环渤海经济圈除北京的物流效率有所上升外,其余地地区的物流效率均略有下降,下降原因包括技术利用率较低、规模效率偏低及技术进步下降等。最后为提升泛环渤海经济圈的物流产业效率,实现各地物流业协调发展,提出应以京、津、冀、鲁为物流业发展的核心区,晋、蒙为中间支撑,黑、吉、辽为外围拓展...
【文章来源】：公路交通科技. 2020,37(01)北大核心CSCD
【文章页数】：10 页
【部分图文】：
2007—2016年泛环渤海经济圈各省市物流业
泛环渤海经济圈各省市2016年相比2007年物流业
表2 BCC模型下2007—2016年泛环渤海经济圈物流效率分析结果Tab.2 Analysis result of logistics efficiency of Pan-Bohai economic circle from 2007 to 2016 by BCC model 地区 综合技术效率值 纯技术效率值 规模效率值 规模收益类型 北京 0.835 1.000 0.835 递减 天津 1.000 1.000 1.000 不变 河北 1.000 1.000 1.000 不变 山西 0.547 0.575 0.950 递增 内蒙古 0.692 0.770 0.898 递增 辽宁 0.575 0.675 0.852 递减 吉林 0.403 0.580 0.695 递增 黑龙江 0.331 0.366 0.903 递增 山东 1.000 1.000 1.000 不变 平均 0.709 0.774 0.904 递增由表2可知,处于DEA有效状态的天津、河北和山东的物流业综合技术效率、纯技术效率和规模效率均等于1,说明这些地区处于物流业发展的生产前沿面,相关资源的配置和使用是有效的;北京市纯技术效率值为1但规模效率值低于平均水平且规模报酬递减,说明在当前的管理和技术水平下北京市物流业资源的配置和使用是有效的,但其投入已近饱和甚至出现剩余,继续投入已不可能带来更高产出。山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江5省情况类似,纯技术效率值偏低而规模效率值较高,不同的是除辽宁省规模报酬递减外其余省份的规模报酬均为递增类型。一方面说明以上地区物流业的投入结构欠缺合理,管理技术水平相对较低;另一方面说明这5个省份的物流业规模不够合理,除辽宁省同北京市情况相似需要精简规模外,其余4省的物流业规模都偏小需要适当扩大产业规模。处在图3外围的天津、河北和山东为DEA有效省市,处在该雷达图内侧的省份为DEA无效地区,且位置越靠近内侧其物流效率越低。不难看出,东三省的物流效率相对较低但也说明该地区物流业的提升空间较大。尽管目前在纯技术效率和规模效率两方面均存在不同程度的问题,但采取必要措施提升物流效率在很大程度上能够实现“降本增效”促进东北老工业基地的振兴。
【参考文献】：
期刊论文
[1]丝绸之路经济带核心区物流业效率及其收敛性分析[J]. 李娟,王琴梅. 统计与信息论坛. 2018(10)
[2]东北地区与长三角区域物流产业效率比较[J]. 马明,唐乐,刘颖. 北京工业大学学报(社会科学版). 2018(03)
[3]基于DEA-Malmquist指数模型的长江经济带物流效率及因素分解[J]. 于丽英,施明康,李婧. 商业经济与管理. 2018(04)
[4]广东物流效率影响因素实证研究[J]. 何新安. 铁道运输与经济. 2017(12)
[5]基于效率视角的公路运输与国民经济动态发展关系研究[J]. 董彬,任翠萍,吴群琪. 公路交通科技. 2017(10)
[6]基于DEA的珠三角地区物流业全要素生产率研究[J]. 何琴清,吴振鹏,欧欣玲,陈嘉荣. 商业经济研究. 2017(17)
[7]丝绸之路经济带“核心区”物流业效率的综合评价及比较[J]. 王琴梅,张玉. 中国管理科学. 2016(S1)
[8]中国物流产业效率评价文献综述——基于数据包络分析法[J]. 刘翠萍,李武. 中国流通经济. 2016(11)
[9]新时期海上丝绸之路物流业效率评价[J]. 秦雯. 商业经济研究. 2016(09)
[10]经济新常态下泛珠三角区域物流业效率评价研究[J]. 杨亚利,郭丽芳,戴宏. 改革与战略. 2016(04)
本文编号：3404062
【文章来源】：公路交通科技. 2020,37(01)北大核心CSCD
【文章页数】：10 页
【部分图文】：
2007—2016年泛环渤海经济圈各省市物流业
泛环渤海经济圈各省市2016年相比2007年物流业
表2 BCC模型下2007—2016年泛环渤海经济圈物流效率分析结果Tab.2 Analysis result of logistics efficiency of Pan-Bohai economic circle from 2007 to 2016 by BCC model 地区 综合技术效率值 纯技术效率值 规模效率值 规模收益类型 北京 0.835 1.000 0.835 递减 天津 1.000 1.000 1.000 不变 河北 1.000 1.000 1.000 不变 山西 0.547 0.575 0.950 递增 内蒙古 0.692 0.770 0.898 递增 辽宁 0.575 0.675 0.852 递减 吉林 0.403 0.580 0.695 递增 黑龙江 0.331 0.366 0.903 递增 山东 1.000 1.000 1.000 不变 平均 0.709 0.774 0.904 递增由表2可知,处于DEA有效状态的天津、河北和山东的物流业综合技术效率、纯技术效率和规模效率均等于1,说明这些地区处于物流业发展的生产前沿面,相关资源的配置和使用是有效的;北京市纯技术效率值为1但规模效率值低于平均水平且规模报酬递减,说明在当前的管理和技术水平下北京市物流业资源的配置和使用是有效的,但其投入已近饱和甚至出现剩余,继续投入已不可能带来更高产出。山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江5省情况类似,纯技术效率值偏低而规模效率值较高,不同的是除辽宁省规模报酬递减外其余省份的规模报酬均为递增类型。一方面说明以上地区物流业的投入结构欠缺合理,管理技术水平相对较低;另一方面说明这5个省份的物流业规模不够合理,除辽宁省同北京市情况相似需要精简规模外,其余4省的物流业规模都偏小需要适当扩大产业规模。处在图3外围的天津、河北和山东为DEA有效省市,处在该雷达图内侧的省份为DEA无效地区,且位置越靠近内侧其物流效率越低。不难看出,东三省的物流效率相对较低但也说明该地区物流业的提升空间较大。尽管目前在纯技术效率和规模效率两方面均存在不同程度的问题,但采取必要措施提升物流效率在很大程度上能够实现“降本增效”促进东北老工业基地的振兴。
【参考文献】：
期刊论文
[1]丝绸之路经济带核心区物流业效率及其收敛性分析[J]. 李娟,王琴梅. 统计与信息论坛. 2018(10)
[2]东北地区与长三角区域物流产业效率比较[J]. 马明,唐乐,刘颖. 北京工业大学学报(社会科学版). 2018(03)
[3]基于DEA-Malmquist指数模型的长江经济带物流效率及因素分解[J]. 于丽英,施明康,李婧. 商业经济与管理. 2018(04)
[4]广东物流效率影响因素实证研究[J]. 何新安. 铁道运输与经济. 2017(12)
[5]基于效率视角的公路运输与国民经济动态发展关系研究[J]. 董彬,任翠萍,吴群琪. 公路交通科技. 2017(10)
[6]基于DEA的珠三角地区物流业全要素生产率研究[J]. 何琴清,吴振鹏,欧欣玲,陈嘉荣. 商业经济研究. 2017(17)
[7]丝绸之路经济带“核心区”物流业效率的综合评价及比较[J]. 王琴梅,张玉. 中国管理科学. 2016(S1)
[8]中国物流产业效率评价文献综述——基于数据包络分析法[J]. 刘翠萍,李武. 中国流通经济. 2016(11)
[9]新时期海上丝绸之路物流业效率评价[J]. 秦雯. 商业经济研究. 2016(09)
[10]经济新常态下泛珠三角区域物流业效率评价研究[J]. 杨亚利,郭丽芳,戴宏. 改革与战略. 2016(04)
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