基于技术接受模型的共享停车泊位供给意愿影响因素研究
发布时间：2022-01-04 09:16
在城市化进程不断推进的背景下,停车泊位供需不足的现象频繁出现,给人们出行带来不便的同时,也严重阻碍了城市交通秩序。由于停车泊位存量有限,增建车位困难等现实问题的存在,提高现有停车泊位的利用率就成为改善城市交通秩序的可行途径。依据共享经济理念,停车泊位信息获取不畅通和停车泊位资源整合不到位是引起现有停车泊位利用率偏低的主要原因,在互联网、大数据盛行的当下,共享停车运营平台企业如雨后春笋。其中共享停车平台的泊位供给是决定共享停车运营平台企业发展的关键环节,因此本文主要研究了共享停车平台的泊位供给意愿的影响因素以及如何提升供给意愿。根据对相关文献阅读和共享停车项目专家的意见,结合TAM技术接受模型,建立了共享停车平台泊位供给方的供给意愿模型,推导出泊位供给方通过对共享停车平台互动感知影响了供给方的供给意愿,并且对模型测量内容进行部分改良,加入了中介变量（信任）和调节变量（供给方停车泊位的特殊性）,构建成混合模型。在模型中,互动感知通过感知易用性和感知有用性两个维度进行分析;信任通过认知信任和情感信任两个维度进行分析;调节变量是通过分析影响模型内部联系的外部因素（供给方停车泊位的特殊性）,提炼...
【文章来源】：哈尔滨商业大学黑龙江省
【文章页数】：58 页
【学位级别】：硕士
【图文】：
图２－１理性行为理论模型??
?论，不同的是计划行为理论认为个体行为还要受到除主观因素和社会影响以外的其他变??量的影响。如图２－２展示了计划行为理论内在各部分之间的作用关系。??行为态度??（?????（?主观规范?行为意向—?实际彳丁为??感知行为控制???图２－２计划行为理论模型??由于是在理性行为理论基础上提出了计划行为理论，因此计划行为理论的核心因素??也是行为主体在执行某种行为时的意向。根据理性行为理论，个体采取实际行为的可能??性与其自身为了执行某种行为而愿意尝试的困难程度息息相关，而计划行为理论提出只??有当行为是在意愿控制（行为主体可以随意决定执行或不执行某种行为）之下，行为意??向才能转化为实际行为；但是，决定个体行为倾向的要素仍然是他们自身的评估和社会??群体压力，它们会同感知行为控制一起作用于行为主体的行为动机，三个要素既不同又??相互关联。这些变量中，感知行为控制主要体现为行为主体在实际行为中的感知难易程??度以及行为主体过去的认知和估计将遇见的阻碍；行为主体的背景等自身因素同样作用??于主体实际行为的态度
其基本思路是用户在使用信息技术时，会对新技术的有用性和易用性进行综??合评估，以了解新技术的能够实现自身的目的和实现目的的难易程度，进行形成想使用??的态度，随后产生使用意愿和行为，图４－１展示了该模型的内在联系，可以发现行为受??到意愿的影响。目前国内外学者将ＴＡＭ模型应用于研宄和预测移动互联网用户行为，??大量实证研宄己证实该模型的有效性。??．感知有用性??外部变量＾使用态度?＞?行为意愿?》行为??感知易用性，??图４－１技术接受模型??经过分析原始的技术接受模型，可以发现对用户的感知变量的设定应用了感知有用??性和感知易用性两个概念，这两个概念作为变量可以直展示用户对信息技术的感知需??要。模型中的感知有用性是指用户通过对某项技术的使用，起到了对其工作效率的提升??效果；感知易用性是指用户通过对某项技术使用所感受到的困难程度；对于模型中的外??部变量可以在很多方面得到体现，例如：使用操作系统带来的结果、个体自身具备的特??征、群体所体现的特征、使用情景等。??－１９－??
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于TDM方法实践对城市停车问题的若干思考[J]. 杨梅. 人民公交. 2017(07)
[2]基于TAM模型的微信平台购物接受度实证研究[J]. 李琼,李晓霞. 统计与决策. 2016(19)
[3]大型地下空间停车资源共享配置方法研究——以广州珠江新城核心区地下空间为例[J]. 张伟,陈蕾,漆平. 华中建筑. 2016(10)
[4]共享经济的现状、模式及成因[J]. 汪明珠,尹昊智. 世界电信. 2016(03)
[5]“互联网+”下共享停车管理的思考[J]. 何寰,程传伟,胡晓伟. 交通科技. 2016(04)
[6]英国纽卡斯尔市停车管理策略及对中国的启示[J]. 季彦婕,韩婧,王炜. 城市交通. 2016(04)
[7]鼓励城市机动车停车设施民营化的国内外政策比较[J]. 李雪梅,许红. 工业经济论坛. 2016(03)
[8]共享经济类型、要素与影响:文献研究的视角[J]. 杨帅. 产业经济评论. 2016(02)
[9]大城市中心区停车寻位研究[J]. 刘婧,关宏志,贺玉龙,赵昕. 公路交通科技. 2016(01)
[10]城市中心区路外公共停车场停车选择行为模型[J]. 唐伯明,曾超,刘唐志,陈坚. 重庆交通大学学报(自然科学版). 2015(06)
本文编号：3568080
【文章来源】：哈尔滨商业大学黑龙江省
【文章页数】：58 页
【学位级别】：硕士
【图文】：
图２－１理性行为理论模型??
?论，不同的是计划行为理论认为个体行为还要受到除主观因素和社会影响以外的其他变??量的影响。如图２－２展示了计划行为理论内在各部分之间的作用关系。??行为态度??（?????（?主观规范?行为意向—?实际彳丁为??感知行为控制???图２－２计划行为理论模型??由于是在理性行为理论基础上提出了计划行为理论，因此计划行为理论的核心因素??也是行为主体在执行某种行为时的意向。根据理性行为理论，个体采取实际行为的可能??性与其自身为了执行某种行为而愿意尝试的困难程度息息相关，而计划行为理论提出只??有当行为是在意愿控制（行为主体可以随意决定执行或不执行某种行为）之下，行为意??向才能转化为实际行为；但是，决定个体行为倾向的要素仍然是他们自身的评估和社会??群体压力，它们会同感知行为控制一起作用于行为主体的行为动机，三个要素既不同又??相互关联。这些变量中，感知行为控制主要体现为行为主体在实际行为中的感知难易程??度以及行为主体过去的认知和估计将遇见的阻碍；行为主体的背景等自身因素同样作用??于主体实际行为的态度
其基本思路是用户在使用信息技术时，会对新技术的有用性和易用性进行综??合评估，以了解新技术的能够实现自身的目的和实现目的的难易程度，进行形成想使用??的态度，随后产生使用意愿和行为，图４－１展示了该模型的内在联系，可以发现行为受??到意愿的影响。目前国内外学者将ＴＡＭ模型应用于研宄和预测移动互联网用户行为，??大量实证研宄己证实该模型的有效性。??．感知有用性??外部变量＾使用态度?＞?行为意愿?》行为??感知易用性，??图４－１技术接受模型??经过分析原始的技术接受模型，可以发现对用户的感知变量的设定应用了感知有用??性和感知易用性两个概念，这两个概念作为变量可以直展示用户对信息技术的感知需??要。模型中的感知有用性是指用户通过对某项技术的使用，起到了对其工作效率的提升??效果；感知易用性是指用户通过对某项技术使用所感受到的困难程度；对于模型中的外??部变量可以在很多方面得到体现，例如：使用操作系统带来的结果、个体自身具备的特??征、群体所体现的特征、使用情景等。??－１９－??
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于TDM方法实践对城市停车问题的若干思考[J]. 杨梅. 人民公交. 2017(07)
[2]基于TAM模型的微信平台购物接受度实证研究[J]. 李琼,李晓霞. 统计与决策. 2016(19)
[3]大型地下空间停车资源共享配置方法研究——以广州珠江新城核心区地下空间为例[J]. 张伟,陈蕾,漆平. 华中建筑. 2016(10)
[4]共享经济的现状、模式及成因[J]. 汪明珠,尹昊智. 世界电信. 2016(03)
[5]“互联网+”下共享停车管理的思考[J]. 何寰,程传伟,胡晓伟. 交通科技. 2016(04)
[6]英国纽卡斯尔市停车管理策略及对中国的启示[J]. 季彦婕,韩婧,王炜. 城市交通. 2016(04)
[7]鼓励城市机动车停车设施民营化的国内外政策比较[J]. 李雪梅,许红. 工业经济论坛. 2016(03)
[8]共享经济类型、要素与影响:文献研究的视角[J]. 杨帅. 产业经济评论. 2016(02)
[9]大城市中心区停车寻位研究[J]. 刘婧,关宏志,贺玉龙,赵昕. 公路交通科技. 2016(01)
[10]城市中心区路外公共停车场停车选择行为模型[J]. 唐伯明,曾超,刘唐志,陈坚. 重庆交通大学学报(自然科学版). 2015(06)
本文编号：3568080
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