97东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价

发布时间：2016-10-22 08:55

本文关键词：东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价，由笔耕文化传播整理发布。

发展；开放的窗口，而向与之邻；近的核心城市提供相关的；经济活动、社会交流和人；员流动及相关服务，从而；为其发展创造条件；体化高速铁路的建设促使；首尔—沈阳、首尔—东；京、沈阳—东京的旅行时；间仅需要3h、4h和7h，；均可实现一日可达；上，韩国、日本、中国东；北部分城市的2h交通圈；在空间上已连接为一个整；图8东亚一体化高速铁路背景下城市交通圈空间分布特；F

发展。门户城市作为对外

开放的窗口，而向与之邻

近的核心城市提供相关的

经济活动、社会交流和人

员流动及相关服务，从而

为其发展创造条件。如一

体化高速铁路的建设促使

首尔—沈阳、首尔—东

京、沈阳—东京的旅行时

间仅需要3h、4h和7h，

均可实现一日可达。空间

上，韩国、日本、中国东

北部分城市的2h交通圈

在空间上已连接为一个整

图8东亚一体化高速铁路背景下城市交通圈空间分布特征体，并将覆盖朝鲜大部分

Fig.8Spatialdistributionofthetransportcircleinthescenariowith领土。integratedHSRnetworkinEastAsia3.3演化模式及机理

根据高速铁路网络与空间经济发展的演进模式，可以将其划分为3个阶段，这与中国近100年铁路网络模式具有一定的相似性，但也具有明显的独特性。第一，高速铁路网络建设初期的扩展动力主要来自于区域内部核心城市之间联系的需求，以及最高行政中心与各个行政辖区联系的需求，随着核心—核心城市间联系的不断增强，一定程度上将促进沿线中小城市的发展，从而为“高速铁路经济带”的发展创造条件，高速铁路线路在空间上呈现出“廊道型”，如中国郑西客运专线、石太客运专线、武广客运专线、京沪客运专线，日本东海道客运专线和韩国京釜高速铁路等。第二，高速铁路网络建设中期的扩展动力主要来自于区域一体化，该阶段高速铁路网络的布局模式基本上呈现出以核心城市为中心、向外发散的“星型模式”。这类高速铁路网络主要集中在城市群尺度，如中国长三角、珠三角、武汉都市圈和中原经济区的城际铁路，日本东京—大阪高速铁路复线等，城市群尺度高速铁路网络的建设，将成为城市群地区“面状经济”发展的重要基础。第三，高速铁路的网络化，主要动力来源于区域基础设施的均等化和国家战略发展的需求，以及受国家城市和经济空间布局等的影响而形成，如中国大陆和日本高速铁路向西部扩展。中国西部地区建设成本较高、客运需求不足、经济发展滞后和人口密度较低等，但未来是中国高速铁路建设的重点，这一定程度上受国家发展战略的需要。总结东亚高速铁路网络的空间模式及其所产生的空间经济影响，具有3种抽象模式（图

9）。其中，日本、韩国和中国台湾高速铁路网络基本上以“廊道型”发展模式为主，而中国大陆高速铁路网络在全国尺度呈现出“网络型”发展模式，但局部地区呈现出“星型模式”（城市群地区）和“廊道型”模式（如主要高速铁路线路沿线）。

高速铁路网络的扩展和空间效应受区域的自然条件和社会经济要素等的综合影响（表4）。其中，自然条件影响高速铁路的建设和维护成本，从而影响高速铁路的布局；社会经济发展水平相对较高的地方政府可以为高速铁路网络的建设提供更多的配套资金，也为高速铁路网络的发展提供充足的客源，以保障高速铁路建设和运营。此外，中国政府为应对金融危机而实施的“积极的财政政策”，如为应对亚洲金融危机提出的在1998-2002年增加6600亿元的投资以及应对全球金融危机增加的4

万亿投资均在很大程度

上促进了中国高速铁路的

发展，为中国高速铁路在

短时期内完成日本近50

年高速铁路的发展历程创

造条件。此外，差异化的

融资模式和运营模式，也

是影响东亚各国和地区高

速铁路发展演化及空间效

应的核心因素。其中，政

府主导和市场主导模式分

别是影响高速铁路网络快

速扩张和盈利的主要因

素。政府主导型高速铁路

的建设，可以在短时间内

快速获取足够的建设资

金，保障高速铁路的建设

顺利进行；市场主导型的

运营模式，能够促使企业

实时调整高速铁路运营及

管理模式，，以适应市场需

求。日本和韩国高速铁路

的运营和组织模式均服从图9东亚高速铁路网络发展模式PPP（Public-Private-Fig.9Developmentmodelsofhigh-speedrailinEastAsiaPartnership）模式，中国

台湾高速铁路服从TOD（transit-orienteddevelopment）

模式，而中国大陆高速铁路网络

表4

影响因素中国大陆

西高东低；

东部地区以平原和

丘陵为主；

西部以高原和连绵

山系为主；

快速城镇化

(40%(2003)~52%

(2012))东亚高速铁路网络扩张及空间效应的影响因素中国台湾山脉呈北北东—南南西走向；平原主要位于西侧-日本韩国Tab.4InfluencingfactorsofevolutionandgeographiceffectsofHSRnetworkinEastAsia自然条件万岛之国、山多坡陡、平原狭南部、中部和西部以平原为主；小、自然灾害频发；西北部和东南部以丘陵为主西低东高，即西部分布以平原为主，而东部地区以丘陵和山系为主城市化后期(67%(1964)~92%(2012))城市化后期(81%(2004)~82%(2012))城市化阶段

社会

经济

条件工业化阶段

经济

发展

政策

机制融资模式运营

模式工业化中期：工业工业化后期：化快速发展时期工业化发展相对较缓慢经济快速发展时期；人均GDP仍较低政府主导政府主导人均GDP相对较高典型的BOT模式典型的BOT

模式后工业化时期：工业化率呈现工业化后期：工业化发展相对较降低态势缓慢经济由快速发展转变为稳定发展；人均GDP较高经济稳步发展时期；人均GDP介于中国和日本之间“政府主导”—“市场+政府主“市场和政府主导”导”—“政府主导”典型的PPP(Public-Private-典型的PPP(Public-Private-Partnership)模式Partnership)模式

从建设到运营，均表现为政府主导型。“政府主导型”的高速铁路政策体制很大程度上促进了中国高速铁路的扩张，但不利于高速铁路的市场化运行；“市场主导型”的政策体制不利于在短时间内实现高速铁路建设的融资，但却为高速铁路的市场化运行创造条件。因此，未来东亚一体化高速铁路网络构建应重点考虑高速铁路政策机制的影响。此外，构建一体化的高速铁路网络是实现东亚地区一体化的重要抓手，同时东亚地区也将很大程度上享受高速铁路网络化效应的影响。东亚一体化高速铁路网络的建设需要各国之间的共同协作，亚洲基础设施投资银行的成立，为一体化高速铁路网络的建设创造了良好的融资环境，但一体化高速铁路网络的建设仍需要经过进一步的深入论证。

4结论和讨论

东亚地区作为最早开通高速铁路，且拥有最大运营规模和规划高速铁路网络的地区，其发展速度要明显快于其他地区。高速铁路的快速发展势必将对区域的发展产生重大影响。为此，本文在对东亚高速铁路空间演化及服务水平评价的基础上，分析2012年和规划高速铁路对城市交通圈和可达性的影响，以期为未来东亚高速铁路网络的发展及一体化提供借鉴。

研究结果发现，东亚高速铁路网络扩张均呈现出由“核心—核心”到网络化的发展过程，并与社会经济表现出较高的空间适宜性，且中国高速铁路的发展速度明显的快于日本和韩国。东亚高速铁路主要布局在经济发展水平较高和人口较为稠密的地区，高速铁路的建设扩大了城市腹地范围，为城市群尺度“同城化”和“一体化”发展创造条件。随着高速铁路的建设，城市0.5h交通圈呈现出离散的“串珠”状分布特征，1h交通圈呈现出以高铁线路为轴的连续的“串珠”状分布特征，2h交通圈在城市群地区以及高速铁路沿线形成了连续的面状分布特征。城市日可达性空间差异较明显，且呈现出明显的“廊道效应”。城市加权平均旅行时间的等值线在空间上呈现“核心-边缘”结构，并随着高速铁路的发展向外逐渐拓展。日本高速铁路网络的建设在提高城市间旅行效率的同时，也缩小了城市间的差异；中国大陆和韩国2012年高速铁路的建设极大程度提高了城市联系可达性和扩大了城市间的差异，而规划高速铁路对城市可达性的影响不明显，但在一定程度上缩小了城市间的差异。一体化高速铁路的建设所引致的城市腹地变化不明显，仅对中国福建省、台湾省、吉林省、辽宁省以及日本、韩国和朝鲜等部分城市有所影响，但极大程度缩短了东亚核心城市间的联系时间。整体上，一体化高铁的建设所引致的地理空间效应相对较少，但从长远发展分析其对东亚一体化发展具有十分重要的意义。一体化高速铁路网的建设是适应高速铁路网络扩张以及东亚一体化发展的趋势，如何有效地利用资源和抓住机遇促进其发展仍是未来长期需要研究的一个课题。此外，一体化高速铁路网的建设应重点考虑自然环境、经济社会和政策机制等的综合影响，抓住亚洲开发银行发展的机遇，促进东亚一体化高铁网络的建设。

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JINFengjun1,JIAOJingjuan1,2,QIYuanjing3

(1.KeyLaboratoryofRegionalSustainableDevelopmentModeling,Instituteof

GeographicSciencesandNaturalResourcesResearch,CAS,Beijing100101,China;

2.UniversityofChineseAcademyofSciences,Beijing100049,China;

3.SchoolofSoilandWaterConservation,BeijingForestryUniversity,Beijing100083,China)

Abstract:EastAsiaplaysanincreasinglyimportantroleintheworldeconomyinalinewiththedevelopmentofeconomicintegrationandacceleratedglobalization.Asoneoftheinfluencingfactorsofeconomicintegrationandregionaldevelopment,HSRwilllargelyinfluencetheregionaldevelopment,regionalstructure,commuting,andregionalintegration.Inthispaper,wetakethehigh-speedrailinEastAsiaasacasetoexploretheevolutionofHSRanditsimpactsontransportcircleandaccessibilityofcities.ResultsindicatethattheevolutionofHSRinEastAsiafirstlyfollowsthe"corecities-corecities"modeandthenformsawholenetworkspatially;HSRnetworkhashigherservicemarketinpopulationandGDPthaninland-use,andtheservicemarketsofHSRnetworkin2012aremainlylocatedintheeasternandcentralregionsofChina,JapanandSouthKorea,andthoseofplannedHSRnetworkexpandtowesternChinaandJapan,southpartofSouthKorea;the1-htransportcircleofcorecitiesinEastAsiapresentsacontinuoustrendalongtrunkHSRlines,andthe2-htransportcirclehasformedcontinuousregionsintheYangtzeRiverDelta,PearlRiverDelta,Tokyo,SeouloralongtrunkHSRlines,whilethecourtofweightedshortesttraveltimeofcitiesinChina'smainland,JapanandSouthKoreapresentsthe"core-peripheralstructure",takingZhengzhouinHenanprovince,TokyoandSeoulasthecorecities;asthedevelopmentofHSR,thecitieslocatedalongthetrunkHSRlineshavealargeincreaseinaccessibility,whichshowsthe"corridoreffects".

Keywords:EastAsia;high-speedrail;evolution;geographiceffects

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