交通拥堵收费的理论依据和政策分析

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2012 年 12 月 第 12 期 （ 总 297 期 ）

China Industrial Economics

Dec. ， 2012 No．12

【国民经济 】

交通拥堵收费的理论依据和政策分析
徐 曌， 欧国立
100044）
（ 北京交通大学经济管理学院

， 北京

[ 摘要 ]

本文根据外部性理论 、 时间价值理论和交易成本理论建立理论模型 ， 对交通

拥堵的原因 、 发展过程和征收拥堵费的作用进行了理论分析 。 分析结论认为征收交通拥 堵费有效缓解交通拥堵的前提是城市拥有发达的公共交通系统 ， 同时征收交通拥堵费并 对公共交通进行补贴 ，可以同时有利于高时间价值出行者和低时间价值出行者 ，对部分时 间价值介于高低之间的出行者的影响则不确定 。 本文在考察新加坡和伦敦征收交通拥堵 费的经验基础上 ，探讨了北京征收交通拥堵费的可行性 。 主张在征收拥堵费的同时 ，注意 对出行福利受损的市民进行补偿 ，大力发展公共交通为征收拥堵费的成功提供必要配合 。

[关键词] 外部性 ； 时间价值 ； 交通拥堵费 [中图分类号 ]F062.9 [文献标识码 ]A [文章编号 ]1006-480X（2012）12-0018-13

一 、 问题提出
北京在 2008 年成功举办了奥运会 ， 通过尾号限行 、 错峰上下班等措施 ， 有效保证了奥运前后北 京交通的良好状态 。 但经过 4 年时间 ， 随着北京小汽车保有量的进一步增加 ， 拥堵问题再一次显现 出来 ， 是否可以通过征收交通拥堵费来缓解拥堵 ， 引起了社会的广泛关注 。 笔者在调研中发现人们 普遍反对征收交通拥堵费 ， 反对的典型理由 ：① 质疑拥堵费的有效性 ， 认为小汽车出行非常舒适 ， 人 们不会轻易放弃开车出行 ， 即使收费也缓解不了拥堵 ；②天然的反对一切收费 ；③认为收拥堵费不公 平 ， 有利于富人而损害了穷人的利益 。 即使在拥堵费用于补偿公交的情况下 ， 也怀疑政府的执行效 率 。 那么 ， 收取拥堵费是不是真的像人们印象中的那样有百害而无一利呢 ？ 事实上 ， 很多经济学家对 拥堵问题进行过分析 ， 并为征收拥堵费缓解拥堵提供了理论支持 。 根据庇谷 （1932） 福利经济学中的外部性理论 ， 当出行者进入道路时 ， 在自己获得便利的同时也 会增加道路的拥堵 ， 拥堵不但会给出行者自己带来出行效率的损失 ， 也会给其他的出行者带来效率 损失 。 解决外部性问题的方法是通过征收庇古税的方式使外部效应内部化 。 时间价值理论认为 ， 时间是有价值的并且时间价值具有非匀质性 ， 拥堵给不同的出行者带来的 效用损失可能是不同的 （ 荣朝和 ，2011）。 科斯的交易成本理论认为 ， 由于交易成本的存在 ， 不同的制 度安排会对经济效率产生重要的影响 。 通过征收拥堵费 ， 可以使不同出行者之间的时间价值交易转

[收稿日期 ] 2012-10-21 [基金项目 ] [ 作者简介 ]
国家社会科学基金项目 “ 快速发展中的城市轨道交通政府补贴机制研究 — —— 理论 、 政策与模型 ” 徐曌 （1984 —）， 男 ， 河北秦皇岛人 ， 北 京 交 通 大 学 经 济 管 理 学 院 博 士 研 究 生 ； 欧 国 立 （1961 —）， 男 ， （ 批准号 11BGL101 ）。 山东招远人 ， 北京交通大学经济管理学院教授 ， 博士生导师 。

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化为交通管理者和出行者之间的交易 ， 从而降低交易成本 。 欧国立 （2009） 从博弈论的视角对拥堵问 题进行了分析 ， 指出城市交通拥堵事实上是个体理性与集体理性的冲突 ， 从集体理性和城市整体利 益的角度出发 ， 需要通过征收交通拥堵费等经济手段对私人交通需求进行管理 。 与拓宽道路等增加 交通基础设施供给的措施不同 ， 收取交通拥堵费是一种需求控制措施 。 拓宽道路对出行者来说基本 没有负效用 ， 而征收拥堵费在缓解拥堵的同时会对不同出行者的效用产生不同的影响 。 因此 ， 征收 拥堵费如何影响出行者的效用是本文要探讨的核心问题 。

二 、 交通拥堵收费分析框架的构建
正如经济学理论所指出的 ， 由于外部性 、 交易成本的存在以及个体理性和集体理性的冲突 ， 市 场机制不能有效解决交通拥堵问题 ， 从而需要政府通过看得见的手对市场失灵问题加以修正 。 交通 拥堵收费正是一种可以使外部效应内部化 ， 克服交易成本的制约从而降低社会时间价值损失的制 度安排 。 因此 ， 分析交通拥堵收费的理论框架应该能够描述不同出行者的时间价值和拥堵程度的关 系 ， 以及费用本身的福利影响 。 最终 ， 分析框架应该能够分析征收交通拥堵费对不同出行者出行选 择的影响 。 现实中的交通拥堵情况较为复杂 ， 包括各种出行方式 ： 小汽车 、 公交车 、 各型货车 、 自行车 、 电动 车 、 摩托车 、 行人等共同汇成交通流 。 人们出行的目的也各有不同 ， 包括通勤 、 商务 、 娱乐 、 购物等 ， 综 合考察交通拥堵问题的所有细节将使理论模型过于复杂而失去灵活性 。 为了分析的简便 ， 本文假定 出行者可以通过出行实现效用 ， 并且出行者只能在公交出行和小汽车出行两种方式之间进行选择 ， 出行者通过选择出行方式来实现自己的效用最大化目标 。 小汽车出行和公交车出行是城市中的两种典型出行方式 。 和公交车相比 ， 小汽车拥有灵活 ， 舒 适 ， 不拥挤等优点 ， 开车给出行者带来的自由感是公交和地铁等公共交通方式不能比拟的 。 但小汽 车出行也存在缺点 ， 相对于公交车来说 ， 小汽车人均占用公路面积较大 ， 会给城市交通造成更大的 拥堵压力 。 乘坐公交车出行相对于小汽车出行可以减缓拥堵 ， 在这个前提下 ， 拥堵可以理解为出行 者在公交和小汽车两种出行方式中进行选择的一种均衡结果 。 可以建立小汽车出行的效用函数 ：

U=Ucar-αt2-βF
公交车出行的效用函数为 ：

U=Ubus
其中 ，U 表示出行者的效用 。 Ucar 表示小汽车出行带来的效用 ，Ubus 表示公交车出行带来的效用 。 出行者出行的目的是实现空间的位移 ， 不同出行者可能有不同的出行目的 ， 完成出行所能实现的效 用可能也有差异 ， 但出行实现的效用高低并不影响出行过程本身的效用 。 在本文的出行效用函数 中 ， 并不反映不同出行目的的效用差异 ， 而只强调了出行过程中小汽车出行和公交车出行在舒适性 和便利性上的差异 ， 不同出行目的造成的效用差异可以通过出行者的不同时间价值间接体现出来 。

α 表示不同时间价值的出行者的时间效用参数 。 t 表示由于拥堵导致的时间损失 ，为了简便 ，这里取 t2 用来反映拥堵时间造成的边际效用损失递增 。
出行者效用函数中的拥堵时间 t 需要与出行时间相区别 。 在一次出行中 ， 出行距离和所选择的 出行方式的理论最大平均速度决定该次出行所必须的时间 ， 而拥堵时间是在出行必须的时间之外 由于交通拥堵造成的额外时间损失 。 因此 ， 出行所必须的时间差异引起的效用差异应该理解为不同 出行方式 Ucar 和 Ubus 中所包含的差异 ， 拥堵时间则仅表示由于拥堵造成的时间损失而不反应出行所 必须的时间差异 。 对于出行者来说 ， 时间是一种资源 ， 拥堵时间的增加意味着效用的损失 。 如果没有把时间用在 出行过程中 ， 出行者就可以用节省下来的时间从事其他活动进而获得更高的效用 。 而拥堵的时间不

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会给出行者带来效用 ， 相反出行者会由于时间在 拥堵中的流失而感到焦虑 ， 这会进一步降低出行 者的效用 。 拥堵时间的平方体现了拥堵时间和效 用的非线性关系 ， 如图 1 所示 ， 人们在安排一段时 间内的活动时 ， 可以先安排效用最高的活动 ， 后安 排效用相对较低的活动 。 所以 ， 随着拥堵时间的增 加 ， 出行者不得不放弃的活动也越来越重要 ， 效用 损失则越来越大 。 因此 ， 可以认为拥堵时间的边际 负效用的绝对值是递增的 ，t2 在这里只表明这种递 增的关系 ， 出行者的拥堵时间和效用损失的关系 可能是因人而异的 ， 并不一定是平方的关系 。

β 表示费率效用参数 ， 用来区别不同收入水平 的出行者对拥堵费率水平的效用反映 。 F 表示拥堵
费费率 。 征收拥堵费会降低出行者的出行欲望 ， 但是收费并不是直接降低消费者的效用 。 按照经济 学的一般解释 ， 征收拥堵费首先减少了出行者的可支配收入 ， 进而降低了出行者消费其他产品的预 算 ， 从而间接导致出行者的效用下降 。 在本文的分析框架中 ， 并没有考虑出行者在出行行为之外的 其他活动 ， 因此在模型中设定征收拥堵费会降低出行者的出行效用是对拥堵费 、 收入预算和效用之 间关系的一种简化 。

三 、 交通拥堵收费缓解交通拥堵的效果和福利影响分析
1. 交通拥堵收费模型的基本假设
为了简化分析 ， 首先明确模型中的假设条件 ： 假设 1： 小汽车出行的舒适性带来的效用高于公交车出行 。 在不考虑拥堵的情况下 ， 小汽车出 行给出行者带来的效用高于公交车 ， 即 Ubus＜Ucar。 假设 2 ： 公交车不受拥堵的影响 。 公交并非不受拥堵的影响 ， 但公交专用道的开辟有利于降低 拥堵对公交车的影响 ， 公交和地铁等公共交通方式相对于小汽车来说受到拥堵的影响更小 。 因此 ， 为了简化模型 ， 假定公交不会受到拥堵的影响 。 假设 3： 小汽车出行者的数量越多 ， 交通拥堵越严重 。 假设 4： 出行者的时间价值和收入成正比 ， 出行者的收入越高 ， 时间价值参数越大 。 假设 5： 出行者的收入越高对拥堵费越不敏感 ， 其拥堵费的费率效用参数越低 。 假设 6： 人们的收入会不断增长 ， 当收入增长到一定水平 ， 就会拥有小汽车 。

2. 放任拥堵时的拥堵变化情况
在不征收拥堵费的情况下 ， 由于公交车出行的舒适性和便利性小于小汽车 ， 即有 Ubus＜Ucar。 当小 汽车出行者人数较少 、 拥堵尚不严重并且没有拥堵费时 。 可以令 t=t0，F=0 ； 其中 t0 表示初始状态拥 堵不明显时较小的时间损失 。 出行者开车出行的效用大于乘坐公交车出行的效用 ，U=Ucar-αt2-βF=

Ucar-αt02＞Ubus。 在这种情况下出行者会选择小汽车出行 。
随着小汽车出行者的增加 ， 拥堵将变得越来越严重 ，t 不断增加 。 由于不同时间价值出行者的效 用随着拥堵时间的增加下降的速度不同 ， 因此效用下降速度快的高时间价值出行者将首先放弃小 汽车出行 。 如图 2 所示 ， 随着拥堵时间 t 的增加 ， 高时间价值出行者的效用函数曲线 UH 下降的速度 快于低时间价值出行者的效用函数曲线 UL。 当拥堵时间达到 tH 时 ，高时间价值出行者驾车出行和乘 坐公交出行效用相等 ， 即 UH=Ucar-αHtH2=Ubus。 此时出行者数量继续增加 ， 其中的高时间价值出行者不 会再选择小汽车出行 ， 低时间价值的出行者则会继续选择小汽车出行 ， 同时越来越多的原来开车出

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行的高时间价值出行者不断放弃小汽车出行 ， 出现一 种低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的现象 。 由于开车过于拥堵 ， 着急的开车者被不着急的开 车者挤出道路 ， 为了节省时间而去挤地铁和公交的情 况在当前的城市交通中并不明显 ， 这种理论结果依赖 于两个严格的假设条件 ， 一是小汽车出行足够拥堵 ， 二是公交和地铁可以有效节省时间 。 当低时间价值出行者的数量继续增加 ， 高时间价 值出行者被完全替代之后 ， 道路将进一步变得拥堵 ， 直到拥堵时间达到图 2 中的 tL， 此时低时间价值出行 者选择小汽车出行的效用也降到和乘坐公交相等 ， 即

UL=Ucar-αLtL2=Ubus。 此后 ，低时间价值出行者也不会再选择小汽车出行 ，小汽车的拥堵达到了上限 。 模
型中存在着拥堵的极限 ， 也就是说当城市拥堵到一定程度时 ， 不会有更多的人想继续加入到堵车的 行列中去 。 显然 ， 这种结果强烈依赖假设 2， 即公交不受拥堵的影响 。 现实中 ， 公交也会受到拥堵的 影响 ， 并且乘坐公交的人数越多 ， 公交会越拥挤 ， 舒适性会不断下降 。 公交和地铁也会出现乘客太多 一次不能全部上车 ， 需要等下一班的情况 。 从实际情况看 ， 随着拥堵的加剧 ， 人们会更倾向于乘坐地 铁和有公交专用线的公交车 ， 但是小汽车的拥堵和公共交通的拥挤会同时变得越来越严重 。 缓解拥 堵的根本性办法还是拓宽道路 ， 加大公交和地铁网络的建设 ， 扩大运能 。

3. 放任拥堵时的福利情况
随着拥堵的加剧 ， 不同时间价值的出行者的福利变化情况也会有所不同 。 从社会整体的福利角 度看 ， 一方面 ， 更多的出行者从公交出行转为小汽车出行 ， 享受到了小汽车出行的舒适性 ， 增加了社 会的总效用 。 另一方面 ， 新增的小汽车出行者加剧了拥堵 ， 造成了原有的小汽车出行者的效用损失 。 同时 ， 拥堵的加剧也会降低小汽车出行的吸引力 ， 新增的小汽车出行者获得的边际效用增量会越来 越少 。 而由于拥堵时间造成的边际负效用递增 ， 原有的小汽车出行者的效用损失会越来越大 。 从社 会整体的角度看 ， 增加小汽车出行者的数量带来的边际效用增量越来越低 ， 而带来的边际效用损失 越来越高 。 因此 ， 当增加小汽车出行者的社会边际效用增加量等于拥堵带来的社会边际效用损失 时 ， 可以获得最大的社会效用 。 根据假设 6， 高收入市民会先买车 ， 那么新增的小汽车出行者收入应该是比较低的 ， 可以进一 步假设新增的小汽车出行者都是低时间价值出行者 。 根据假设 3， 小汽车出行者的数量和拥堵时间 正相关 ， 为了简便可以假设小汽车数量与拥堵时间的比例为 1， 即拥堵时间 t 是小汽车出行者数量

ncar 的函数 ，函数关系为 t=f（ncar）=ncar；。 这里相当于假定道路上小汽车出行者的数量和拥堵时间的关
系是线性的 ， 而事实上这两个变量间关系很可能不是线性的 ， 小汽车出行者数量和拥堵时间之间的 关系需要在考察具体的交通环境的基础上才能确定 。 首先考虑没有高时间价值出行者的情况 （ 即所有出行者都是低时间价值出行者 ）。 从模型的基 本分析框架出发 ， 出行者只在公交车和小汽车两种出行方式之间进行选择 。 出行者在买车之前应该 是乘坐公交车出行的 ， 因此 ， 小汽车出行者数量的增加是一个公交出行者数量减少的过程 ， 即出行 者总量 n 中 ， 乘坐小汽车的出行者数量 nL 增加的同时乘坐公交车的出行者数量减少了 。 此时 ， 社会 总效用为 ：∑U=nL（Ucar-αLt2）+（n-nL）Ubus。 当小汽车出行者数量 nL 较少时 t 趋于 0， 可知 （Ucar-αLt2） ＞

Ubus，随着出行者数量 nL 的增加 ，拥堵时间 t 等比例增加 ，每个小汽车出行者的效用 （Ucar-αLt2） 都会降 低 。 令 ∑U 对 nL 求导 ， 可得 ∑U′=（Ucar-αL3nL2-Ubus）， 当 ∑U′=0 时 ， 可以得到社会总效用的最大值 ， 此
2

时 nL=

姨

Ucar -Ubus 。 如果此时乘小汽车出行的效用 Ucar-αLt2=Ucar-αL 3αL

姨

Ucar -Ubus 2U +U = car bus 大于 Ubus ， 3αL 3αL 21

那么 ， 还会有更多的人们选择小汽车出行 ， 从而使社会总效用下降 ， 类似囚徒困境的情况 。 当考虑存在高时间价值出行者的情况时 ， 可以假设高时间价值出行者的数量 nH 不变 ， 其个人 出行效用函数为 ：UH=Ucar-αHt2。 社会总出行者数量为 n， 在这种情况下 ， 低时间价值出行者从乘坐公 交转为小汽车出行时会导致高时间价值出行者的效用下降 。 高时间价值出行者的总效用为 ：nHUH=

nH（Ucar-αHt2）=nH[Ucar-αH（nH+nL）2]。 显然 ，nL 的增加会导致 nHUH 的下降 。 存在高时间价值出行者的情况
下 ， 社会总效用为 ：

∑U=（n-nH-nL）Ubus+nH（Ucar-αHt2）+nL（Ucar-αLt2） 由于 t=nH+nL， 则当社会效用最大化时有 ∑U′nL=Ucar-Ubus-nHαH（2nH+2nL）-αLnH2-4αLnHnL-3αLnL2=0， 这是一个关于 nL 的二次方程 ， 由于表达式较复杂 ， 只进行定性分析 。 社会总效用最大时的 nL 应该小
于没有高时间价值出行者时的数量

行的效用高于公交车出行的效用 ， 那么更多的人会选择小汽车出行 ， 导致社会总效用下降 ， 并在某 个临界点之后开始挤出高时间价值出行者 ， 最终随着拥堵不断加剧 ， 低时间价值出行者选择小汽车 出行的效用将等于乘坐公交时的效用 ， 此时 ， 拥堵时间达到最大 。 现实生活中 ， 高时间价值出行者和低时间价值出行者之间没有清晰的界限 ， 每个出行者的时间 价值可能各不相同 。 由于收入和其他因素的影响 ， 不同时间价值的出行者可能集中分布在几个不同 的时间价值水平上 ， 市民实际的时间价值分布情况需要通过调查才能确定 。 而市民时间价值的分布 情况不会影响低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的结论 。

姨

Ucar -Ubus 。 同样 ， 如果此时低时间价值出行者选择小汽车出 3αL

4. 社会效用最大化的拥堵费费率
通过分析放任拥堵时的情况可以发现 ， 随着市民收入的不断提高 ， 小汽车出行者会不断增加 。 在小汽车较少的时候 ， 更多的市民进入小汽车出行者的行列 ， 享受了小汽车的舒适性 ， 造成的拥堵 也并不严重 ， 社会总效用在不断提高 。 但如果不加控制 ， 小汽车出行者的数量超过临界值 ， 拥堵的副 作用超过了新增的小汽车出行者的效用增量 ， 此时社会总效用将出现下降 。 图 3 反映了随着拥堵情况的变化 ， 高时间价值出行者和低时间价值出行者的数量变化情况 。 从 图中看 ， 该过程可以分成四个阶段 ： 第一阶段 ， 随着低时间价值出行者的数量增加 ， 高时间价值出行 者选择小汽车出行的效用不断下降 ， 直到降至公交出行的水平 。 第二阶段 ， 低时间价值的小汽车出 行者进一步增加 ， 造成了对高时间价值出行者的挤出 。 第三阶段 ， 低时间价值小汽车出行者继续增 加 ， 拥堵加剧 ， 其效用不断下降 ， 直到小汽车出行的效用等于公交出行的效用 。 第四阶段 ， 其他的低 时间价值出行者不再选择小汽车出行 。 根据前面的计算 ， 社会效用最大化的拥堵水平处于第一阶段 。 当开始征收拥堵费后 ， 小汽车出 行者的效用函数为 ：U=Ucar-αt2-βF。 随着拥堵 费率 F 的增加 ， 小汽车出行者的效用会下降 。 根据假设 5， 出行者的收入越高 ， 对 费 率 越 不 敏感 。 反之 ， 低收入出行者对费率变化更为敏 感 。 因此 ， 有 βL＞βH， 即低时间价值出行者的费 率效用参数高于高时间价值出行者 。 费率的 增长会使低时间价值出行者效用下降更快。 社会效用最大化的拥堵程度可以称为理想拥 堵程度 ， 要实现理想拥堵程度 ， 可以设定拥堵 费的费率使低时间价值出行者在理想拥堵程 度上实现小汽车出行效用和公交出行效用的 相等 。 即满足 ：

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∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑

2 （∑U ）′n =Ucar -Ubus -βL F-2nH αH -αL nH -2αH nH nL -4αL nH nL -3αL nL =0
L

2

2

Ucar -αL （nH +nL ） -βL F=Ubus

2

此时 ， 满足上式的拥堵费费率就是实现最优拥堵量的拥堵费率 。

5. 征收拥堵费对不同时间价值出行者效用的影响
当拥堵费开始征收时 ， 不同时间价值的出行者的效用会受到不同的影响 。 而具体的影响如何 ， 还取决于征收拥堵费之前的拥堵程度 。 不同的拥堵阶段开始征收拥堵费 ， 对不同时间价值出行者的 效用影响不同 。 对于出行者来说 ， 只有当收费可以缓解拥堵 ， 并带来效用增加能超过支付拥堵费的成本时 ， 出 行者才会支持征收拥堵费 。 出行者会在忍受拥堵 、 支持征收拥堵费和乘坐公交车三种出行状态中进 行比较 。
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑

U1=Ucar-αt2
2 U2=Ucar-αt * - βF

U3=Ubus

上式中 U1 表示不征收拥堵费时出行者的效用 ，U2 表示征收拥堵费 ， 并把拥堵时间控制在社会 效用最大化的 t* 水平时的效用 ，U3 表示乘坐公交出行的效用 。 当 U3≤U1≤U2 时 ， 出行者会支持征收拥堵费 ， 此时有 t≥

姨t + α F 。 由于 β ＜β 、α ＞α ，所以有
2 *
H L H L

β

姨t + α
2 *

βH F ≤
H

姨t + α
2 *

βL F ， 即随着拥堵时间的增加 ， 高时间价值出行者会比低时间价值出行者更早
L

的开始支持征收拥堵费 。

6. 结论
通过分析 ， 得出以下几点结论 ：① 由于外部性的存在 ，， 在不征收拥堵费的情况下 ， 随着城市规模 的扩大和人口的增加 ， 选择小汽车出行的出行者越来越多 ， 交通拥堵的程度总会发展到高于社会总 效用最大的拥堵水平 。 ② 考虑出行者时间价值的差异 ， 放任拥堵对高时间价值出行者更加不利 ， 低 时间价值出行者对高时间价值出行者的挤出会造成额外的社会效率损失 。 ③ 可以通过合理的设定 交通拥堵费费率对拥堵进行抑制从而提高社会总效用 。 拥堵费增加了小汽车出行的经济成本 ， 通过 调整拥堵费的水平可以抑制拥堵 ， 从而把拥堵控制在一个社会总效用最大化的水平上 。 同时 ， 拥堵 费的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影响 ， 如公交和地铁 。 公交和地铁等公共交通 方式越发达越便利 ， 征收拥堵费减缓拥堵的效果就越理想 。 ④ 征收拥堵费有利于高时间价值出行 者 ， 不利于低时间价值出行者 。 征收拥堵费的时机是否成熟取决于城市的拥堵程度 ， 拥堵程度越严 重 ， 支持征收拥堵费的市民越多 ， 拥堵费就越能得到市民的支持和理解 。 征收交通拥堵费 ， 无法确保 实现帕累托改进 ， 总有一部分出行者的福利损失很难得到充分的补偿 。

四 、 新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况
1. 新加坡征收拥堵费的情况 （1 ） 交通拥堵费的征收计划 。 1967 — 1971 年新加坡城市规划部门对岛内的自然资源开发进行
了一次概念规划 ， 指出 “ 必须在小汽车和公共交通的使用上保持一个理想的平衡状态 ”， 确定了公交 优先的交通政策 ， 交通拥堵收费作为一项限制使用小汽车的惩罚措施被采用 （ 严亚丹 ，2012 ）。 （2） 交通拥堵费的征收方式 。 新加坡的拥堵收费系统经历了两个阶段 ： 纸质的执照系统和电子 收费系统 。 1975 年新加坡启动了限制区域执照系统 （Area Licensing Scheme ， ASL ）， 世界上第一个 大规模正式使用的城市公路收费系统 。 首先实施拥堵收费的是中央商业区 ， 在 7.2 平方公里的限制 区域的环形道路上设立了 28 个控制点或闸门 。 成员在 4 人以下的机动车进入限制区域时需要购买

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“ 区域通行证 ”， 并在闸门向管理人员出示 。1995 年 ， 类似的公路收费系统在东海岸高速公路 、 中央高 速公路 、 泛岛高速公路这三条高速公路的控制地区全面实施 （ 刘峰 ，2010）。 1998 年为了提高收费的 效率 ， 新加坡引入了公路电子收费系统 （Electronic Road Pricing ， ERP ）， 收费区域扩大到了 130 平 方公里 。 新加坡政府为当时所有 67 万辆车辆安装了免费的读卡器 ， 当车辆从电子收费闸门下通过 时 ， 从现金卡自动扣除收费金额 ， 闸门上方的摄像头可以拍摄车辆的后牌照 ， 从而对现金卡余额不 足或是读卡器故障的车辆进行识别 ，到 2011 年时闸门控制点达到了 70 个 （Land Transport Authority ，

2012）。 公路电子收费率每隔 3 个月进行一次调整 ，使平均车速保持在高速公路 45—65 公里/小时 、 中央商业区和主干道 20— 30 公里 / 小时的水平 ， 在平均车速高于最优车速的时段 ， 费率会降为零 （ 罗 兆广 ，2009）。
（3） 交通拥堵费的征收效果 。 从控制拥堵方面看 ， 新加坡的交通拥堵收费系统取得了良好的效 果 。 如表 1 所示 ， 在初次引入限制区域执照系统 （ASL ） 时 ， 收费时段进入限制区域的车辆数量明显下 降 。 征收拥堵费起到了平抑出行高峰 ， 引导错峰出行的效果 。 由于限制区域执照系统和公路电子收 费系统的实施 ， 早高峰进入中央商业区的车流量历经数十年依旧保持着比较稳定的水平 ， 始终控制 在引入限制区域执照系统 （ASL ） 初期的流量水平 。 表1
时间

引入限制区域执照系统 （ASL ） 前后进入限制区域的车辆数量变化情况
小汽车 其他机动车 总计

1975 年 3 月
（ALS 之前 ）

1975 年 6 月
（ALS 之后 ）

1975 年 3 月
（ALS 之前 ）

1975 年 6 月
（ALS 之后 ）

1975 年 3 月
（ALS 之前 ）

1975 年 6 月
（ALS 之后 ）

7 ：00-7 ：30
限制时间前

5384 32421 7059

6565 （+21.9% ） 7727 （-76.2% ） 7479 （+5.9% ）

4146 22892 5716

5011 （+13.5% ） 22545 （-1.5% ） 7561 （+32.3% ）

530 55313 12775

11576 （+21.5% ） 30272 （-45.3% ） 15040 （+17.7% ）

7 ：30-9 ：30
限制时间

9 ：30-10 ：00
限制时间后

资料来源 ： 引用自 Sock-Yong Phan （2004 ）。

从征收拥堵费的财政收支方面看 ， 限制区域执照系统 （ASL ） 投资成本约 700 万元新币 ， 主要用 于鼓励换乘公共交通而进行的 P+R 停车泊位的修建 。 1975 — 1989 年 ， 限制区域执照系统总收入

1.57 亿元新币 ，总运营成本仅为 1000 万元新币 ，收入成本比率为 9.2。 公路电子收费系统投资成本 约 2 亿元新币 （ 包括 67 万辆车的免费读卡器 ）。 在公路电子收费系统实施的最初几年 ， 年收入和运 营成本分别为 8000 万元新币和 1600 万元新币 ，3 年就收回了成本 ， 运营成本仅为总收入的 20% ，
取得了良好的财政效果 （ 罗兆广 ，2009）。

2. 伦敦征收拥堵费的情况
（1） 征收拥堵费前的交通状况 。 伦敦的交通运行效率在征收拥堵费之前逐年下降 。 早高峰的车 速由 1968 年的 14.2 英里 / 小时 ， 下降到 1975 年的 12.7 英里 / 小时 ，1998 年在伦敦市大部分城区 ， 司 机们平均有 30% 的时间原地不动 ， 而超过 50% 的时间以低于 10 英里 / 小时的车速行驶 。 2002 年时 ， 伦敦市中心城区全天平均时速已经下降到了 8.6 英里 。 随着拥堵的加剧 ， 市民对拥堵问题的关注度 不断提高 。 1999 年关于 “ 最需要解决的问题 ” 的独立调查显示 ，46% 和 33% 的伦敦市民选择了 “ 公交 ” 和 “ 拥堵 ”， 超过了犯罪 、 法律和秩序问题 20% 的关注水平 ， 表明交通拥堵问题已经成为了当时伦敦 市民最希望解决的问题 （Jonathon Leape ，2006）。 （2） 交通拥堵费的征收方式 。 伦敦交管局 （Transport for London ，TFL ） 是伦敦各种交通运输系 统 的 主 管 部 门 ， 由 伦 敦 市 长 直 接 领 导 。 2003 年 2 月 17 日 星 期 一 ， 交 通 拥 挤 收 费 计 划 （Cordon

Pricing ） 在伦敦中心区正式启动 。 在伦敦中心区 27 平方公里的范围内 ， 工作日 （ 周末除外 ）7：00— 24

18：30 时段内进入该区域的小汽车驾驶员均需缴纳 5 英镑的拥堵费 ， 但收费区内居民 、 残疾人 、 摩 托车 、 出租车 、9 座及以上客车 、 救援车可免费或优惠 ； 同时 ， 为了鼓励居民购买新能源车辆 ， 对新能 源车辆实施免费通行政策 。 2005 年 7 月 ， 收费费率提高到每车每天 8 英镑 。 2007 年 ， 伦敦将拥堵收
费区域扩展到城市的西部 ， 但是由于拓展区公交网络不如市中心完善 ， 拥堵费遭到居民的反对 ，

2010 年发布的伦敦市长交通战略明确提出将取消西部拓展区拥挤收费政策 （刘明君等 ，2011）。 （3） 交通拥堵费的征收效果 。 伦敦的拥堵收费政策实施后整体上收到了比较理想的效果 。 2004 年收费区内的交通拥堵程度比开始征收拥堵费时下降了 30%， 这意味着驾驶员在收费区内原地不 动或在队伍中缓慢前进的时间按比例减少了 1/3 。 从 2002 年开始 ， 伦敦在每年春秋两季对进入拥堵
收费区的车流量进行统计 。 根据统计 ，2002— 2003 年期间收费时间 （7：00— 18：00） 内进入拥堵收费 区的小汽车和微型出租车的数量显著下降， 公交出行量有所增加、 自行车出行量增加明显 （Transport for London ，2010）。 从征收拥堵费的财政收支方面看 ，2007 年的拥堵收费系统的管理成本 、 运营成本以及其他支 出 ， 如交通局员工工资 、 交通管理 、 交通局支出等运行成本总计为 1.31 亿英镑 。 而包括各类车辆缴 费 、 强制执行收入等收益总计 2.68 亿英镑 ， 净收入为 1.37 亿英镑 。 根据法律规定 ， 通过拥堵收费获 得的净收益必须用于支持伦敦市长的交通战略 。 因此 ， 该笔收益被用于支持公交网络升级 、 市镇交 通基础设施改善 、 道路和桥梁建设 、 道路安全 、 环境改善和改善步行和自行车出行条件 ， 其中绝大部 分收益 （1.12 亿英镑 ） 被用来支持公交网络升级 （Transport for London ，2010）。

3. 新加坡 、伦敦征收拥堵费的启示
通过考察新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况可以发现 ， 两个城市都通过征收拥堵费实现了 对交通拥堵的抑制 ， 取得了比较理想的效果 ， 也从多个方面支持了理论分析的结论 。 （1） 理论结论认为 ， 在城市人口和车辆不断增加且公共交通不受拥堵影响的情况下 ， 交通拥堵 问题将不断加剧 ， 直到拥堵程度严重到开车出行的时间损失过大以至于没有出行者愿意继续开车 加入拥堵的行列 ， 公共交通成为更好的选择 ， 拥堵程度达到最大水平 。 从新加坡和伦敦征收拥堵费 前的情况看 ， 两个城市都有交通拥堵不断加剧的趋势 。 在伦敦 ， 交通拥堵逐渐成为了市民最为关心 的公共问题 。 车辆的不断增加导致拥堵加剧 ， 越来越多的市民明显感受到拥堵造成的时间价值损 失 。 此时 ， 个体开车者的理性和市民集体的理性出现了不一致 。 随着拥堵的加剧 ， 对开车者个人有利 的出行选择 ， 对社会整体来说则越来越不理想 。 可以预见的是 ， 如果新加坡和伦敦不实施拥堵收费 的政策，拥堵状况将继续恶化下去，进而使新加坡和伦敦市民更加支持采取措施对拥堵问题进行控制 。 （2） 理论结论认为 ， 在出行者只有小汽车和公交两种出行方式的情况下 ， 对小汽车征收拥堵费 会使一部分小汽车出行者放弃开车转乘公交出行 。 从新加坡和伦敦的情况看 ， 征收拥堵费确实起到 了引导市民减少开车 ， 更多采用公共交通等出行方式的作用 。 其中 ， 新加坡的拥堵收费措施是公交 优先战略的一部分 。 新加坡广泛的设置了公交专用道 ， 要求其他车辆在公交车停靠站时要为公交车 让行 。 新加坡的地铁和公交线路对城市实现了良好的网络覆盖 ， 基本可以做到每隔 400 米就有一个 公交站 ， 且公交车能保证 15 分钟内就有一辆车经过 。 征收拥堵费使新加坡市民普遍接受了平时不 开车 ， 主要依靠公共交通出行的习惯 。 伦敦为配合交通拥堵收费措施增加了公交车的配备 ， 同时伦 敦拥有发达的地铁和市郊铁路 。 征收拥堵费后 ， 小汽车出行者数量明显下降 ， 同时 ， 各种公共交通 方式的出行人数均有所增加 。 （3） 理论结论认为 ， 存在着社会效用最大化的拥堵费费率 。 从新加坡的经验看 ， 公路电子收费系 统 （ERP ） 设定了交通通行速度的目标 ， 并通过 3 个月一次的价格调整来支持目标的实现 。 从多年的 费率变化较为平稳的情况来看 ， 新加坡的拥堵费费率制定机制可以有效发现社会效用最大化的拥 堵费费率 。 显然 ， 只要新加坡制定的交通速度目标是市民普遍可以接受的 ， 那么拥堵费费率变化的 价格机制总能保证时间价值较高的出行者乐于支付拥堵费 ， 而时间价值较低的出行者选择公共交

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通出行 。 灵活上调的拥堵费费率可以防止低时间价值出行者的过多进入 ， 避免拥堵的加剧和对高时 间价值出行者的挤出 。 与新加坡略有不同 ， 伦敦的拥堵费费率较为固定 ， 随着城市经济发展和车辆 的不断增加 ， 伦敦的拥堵情况有缓慢加剧的趋势 ， 由此伦敦存在着提高拥堵费费率的压力 。 通过新 加坡和伦敦的比较可以发现 ， 城市如果能够科学地确定理想的交通流量水平 ， 那么灵活的拥堵费 费率有利于保证交通效率目标的实现 。 而根据理论的分析 ， 理想的交通流量水平必然小于放任拥堵 情况下的交通流量水平 。 综合来看 ， 征收拥堵费确实可以起到抑制小汽车出行的作用 ， 能够减缓交通拥堵提高车辆通行 速度 ， 引导市民更多的乘坐公共交通工具出行 。 同时 ， 伦敦西部拓展区的经验也表明 ， 征收拥堵费需 要发达的公共交通系统作为支撑 ， 否则征收拥堵费的效果将受到很大的限制 。 此外 ， 新加坡公路电 子收费系统相对灵活的拥堵费费率也体现出了效率方面的优越性 。 新加坡政府在实行拥堵收费政 策的前一年向公众进行了充分的宣传和教育工作 ， 伦敦在实施拥堵收费政策之前也进行了多年的 讨论和研究 ， 并事先广泛征求了市民的意见 。 由此可见 ， 向市民介绍交通拥堵收费的积极意义和征 收拥堵费的细节对拥堵收费措施的顺利实施也很有帮助 。 新加坡和伦敦的经验都表明征收拥堵费 在财务上是可以维持的 。 拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本还有剩余可以用来支持公共 交通和其他交通基础设施的发展 。

五 、 北京征收交通拥堵费的思考和政策建议
1. 在充分研究的基础上择机征收拥堵费 北京市交通发展研究中心发布的 《2012 年上半年交通运行监测 》 显示 ， 与 2011 年同期相比 ， 五 环内工作日交通指数上升了 4.4% ， 平均交通指数为 4.7， 处于轻度拥堵等级 。 如图 4 所示 ， 北京从 2008 年举办奥运会后 ， 相较 2008 年之前交通拥堵情况得到了明显缓解 ， 但随着社会经济的不断发
展 ，2010 年交通拥堵有所加剧 ， 当年年底之前市政府出台了 28 条缓解交通拥堵的一揽子实施方 案 。 2011 年交通拥堵状况得到了明显改善 ， 在很大程度上证明了政府缓解拥堵的措施起到了积极 作用 。 但从 2012 年上半年交通拥堵情况有所反弹的情况看 ， 随着城市的不断发展 ， 交通量不断提 升 ， 缓解拥堵的政策措施也要进行相应的调整和不断的强化 ， 在需要的时候可以引入新的措施缓解 交通拥堵 。

对于拥堵收费政策是否适合北京 ， 也存在着不同的看法 。 其中两个重点争议在于北京的公务车 较多和公共交通不够发达 。 本文的模型分析中只考虑了不同收入水平的出行者可能存在的时间价 值上的不同 ， 而有观点认为北京公务车数量较多 ， 公务车的拥堵费成本不需要公务车的驾驶者个人

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承担 ， 所以拥堵费不会减少公务车出行 ， 而只会限制私人小汽车的出行 ， 很不公平 。 从理论分析的结 果看 ， 由于出行者时间价值以及出行需求特点方面的区别 ， 征收拥堵费确实无法实现对所有出行者 同样公平 ， 但认为公务车出行不受拥堵费影响的观点则并不严谨 。 如果公务车需要缴纳拥堵费 ， 那 么虽然使用公务车的个人不需要承担拥堵费的成本 ， 但是拥堵费的成本会增加公务车所属单位的 财务压力 。 拥堵费同样可以作为一个信号提示公务车的所属单位通过更加灵活的方式解决公务交 通的需求 。 因此 ， 公务车并非完全不受拥堵费影响 ， 是否维持原来的公务车数量取决于公务车所属 单位对公务车效率的价值判断 。 如果公务车所属单位认为维持公务车对支持该单位职能足够重要 ， 该单位完全有理由在支付拥堵费的前提下保持公务车的数量 。 反之 ， 如果相关公务车所属单位认为 有些公务车的维持成本超过了公务车的贡献 ， 则可以减少公务车的数量和使用强度 ， 采用更加灵活 的方式使用公务车 。 一种观点认为 ， 北京需要发展公共交通而不是征收拥堵费 。 不可否认的是 ， 相对于新加坡和伦 敦等城市来说北京的公共交通系统尚不够发达 ， 公共交通的网络覆盖能力 、 换乘的便利性等方面还 有待改善 ， 出行高峰时段的运能也有待提高 。 从理论分析的结论看 ， 发达的公共交通系统确实是交 通拥堵收费政策充分发挥作用的重要基础和前提 。 但需强调的是 ， 由于小汽车在舒适性和便利性上 的优势 ， 仅有发达的公共交通系统并不能完全解决由外部性导致的拥堵问题 。 因此 ， 征收拥堵费和 发展公交不是互相替代的关系 ， 而是需要同时推进和互相配合 。 随着北京地铁覆盖范围的不断扩大 和公交建设的持续发展 ， 征收交通拥堵费的基础条件也将越来越成熟 。 从本文模型分析的结果看 ， 随着拥堵的加剧 ， 将有越来越多的市民支持征收拥堵费 ， 而且市民 支持征收拥堵费的愿望会越来越强烈 。 因此 ， 当拥堵达到一定程度时 ， 可以考虑在特定的区域和时 间段收取交通拥堵费 。 在确定具体的拥堵收费区域和收费时段时 ， 应充分考虑北京市的交通流量和 路网结构特点 ， 在收费系统的运行成本 、 收费效率和缓解拥堵的效果之间做出最合意的选择 。 特别应该强调的是 ， 由于市民一般情况下会自然地倾向于反对任何收费政策 。 因此在划定拥堵 收费区域和确定收费时段时 ， 应该在保证有效缓解拥堵的前提下 ， 尽量遵循有条件 、 有节制的原则 ， 只在特别拥堵的路段和时段内收取拥堵费 。 这样可以在实现抑制拥堵目标的同时 ， 尽量减少拥堵收 费政策对其他并不明显拥堵的路段 、 区域和时段的影响 ， 最大程度地减轻拥堵收费政策对市民生活 和出行的不利影响 ， 从而使拥堵费收费政策在最大程度上得到市民的理解和支持 。

2. 重视征收拥堵费对市民效用的负面影响
征收拥堵费的目的是减缓交通拥堵 ， 提高市民的出行效率 ， 最终是为了增加社会总效用 。 由于 高时间价值出行者和低时间价值出行者的时间效用难以简单的加以量化 ， 因此很难一次性的制定 出符合社会效用最大化的拥堵费定价 。 如果拥堵费价格过低 ， 则减缓拥堵的效果有限 ； 如果拥堵费 定价过高 ， 则会导致太多的小汽车出行者不得不放弃开车 ， 造成道路资源的浪费 。 由于出行者的效 用并不是一种直观可测的变量 。 因此 ， 虽然在理论上存在着社会效用最大化的拥堵费定价 ， 但由于 交通量的时时变动的特点 ， 这个定价可能需要通过较长时间的反复试错和调整才能动态地接近理 想的效果 。 根据模型分析的结果 ， 无论拥堵费如何定价 ， 总会导致部分放弃小汽车出行的市民效用下降 。 理论上看 ， 如果通过征收拥堵费缓解拥堵 ， 高时间价值出行者的时间价值收益可以超过需要支付的 拥堵费费用 ， 从而实现效用的增加 。 最初乘坐公交的出行者由于拥堵费对公交的补贴 ， 可以享受覆 盖范围更大 ， 车辆密度更高以及更加舒适的公共交通服务 ， 因此也是拥堵收费的受益者 。 但是时间 价值介于其间的一部分出行者的效用受到的影响则是不确定的 。 如表 2 所示 ， 可以进一步根据时间 价值的高低把出行者分为四类 ， 即高时间价值出行者 、 中高时间价值出行者 、 中低时间价值出行者 和低时间价值出行者 。 与前文的假定略有不同 ， 低时间价值出行者在前文中为小汽车出行者 ， 在这 里假设低时间价值出行者为公交出行者 ， 中高时间价值出行者和中低时间价值出行者的差别在于

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中高时间价值出行者在征收拥堵费后仍然选择小汽车出行 ， 而中低时间价值出行者在征收拥堵费 后放弃了小汽车出行 ， 而选择了公交出行 。 表2 不同时间价值出行者在征收拥堵费前后的效用变化情况
出行者类型 高时间价值出行者 中高时间价值出行者 中低时间价值出行者 低时间价值出行者 收费前的出行选择 小汽车 小汽车 小汽车 公交车 收费后的出行选择 小汽车 小汽车 公交车 公交车 效用变化情况 改善 恶化 不确定 改善

不同时间价值的出行者在征收拥堵费前后的效用变化可能会有所不同 ， 如图 5 所示 ， 左图表示 高时间价值出行者在征收拥堵费前后的效用变化情况 ， 右图表示中高时间价值出行者在征收拥堵 费前后的效用变化情况 。 其中 ，t0 表示征收拥堵费前的拥堵时间 ， 軃 t 表示征收拥堵费后的拥堵时间 。Uh 表示高时间价值出行者在征收拥堵费前的效用曲线 ，UhF 表示高时间价值出行者在征收拥堵费后的 效用曲线 ，Umh 表示中高时间价值出行者在征收拥堵费前的效用曲线 ，UmhF 表示中高时间价值出行 者在征收拥堵费后的效用曲线 。 Ubus 表示征收拥堵费前乘坐公交出行的效用水平 ，UbusF 表示征收拥 堵费后由于对公交进行补贴导致公交服务质量提升后的效用水平 。 从左图中看出 ， 在征收拥堵费之前 ， 拥堵程度较为严重 ， 拥堵时间为 t0。 此时 ， 出行者的效用水 平为 Uh0（A 点 ）。 征收拥堵费后 ， 拥堵时间缩短到 軃 t ，此时如果不考虑缴纳拥堵费的情况 ，出行者的效 用水平将上升到 Uh1（B 点 ）， 即征收拥堵费通过减缓拥堵增加了出行者的效用 。 但是 ， 由于需要缴纳 拥堵费 ， 出行者的效用水平会下降 。 相对于中高时间价值出行者 ， 高时间价值出行者对拥堵费更不 敏感 ， 因此高时间价值出行者效用曲线下降的幅度小于中高时间价值出行者 。 如左图中 ， 高时间价 值出行者的实际效用水平为 Uh2（E 点 ），Uh2＞Uh0， 即高时间价值出行者在征收拥堵费后 ， 效用水平得 到了提高 。 相比之下 ， 由于中高时间价值出行者对拥堵费费率反映较为敏感 ， 效用曲线 UmhF 的下降 幅度较大 ， 最终的效用水平 Umh2（E′点 ） 低于征收拥堵费前的效用水平 Umh0 （A′ 点 ），Umh2＜Umh0， 即中高 时间价值出行者在征收拥堵费后 ， 效用水平下降 。 同时 ， 由于中高时间价值出行者开车出行的效用

Umh2 仍高于乘坐公交车出行的效用水平 UbusF。 因此 ，中高时间价值出行者仍会继续选择开车出行 。

中低时间价值出行者在征收拥堵费后效用水平是增加还是减少取决于征收拥堵费前的拥堵水 平和征收拥堵费后公交服务质量的提升程度 。 如图 6 所示 ， 征收拥堵费前 ， 中低时间价值出行者的 效用水平为 Uml0（A 点 ）， 此时 ，Uml0＞Ubus， 其开车出行的效用高于公交车出行 。 征收拥堵费后 ， 其效用 水平下降为 Uml2（E 点 ）。 此时 ， 由于征收拥堵费的收入可以对公交进行补贴 ， 乘坐公交出行的效用上 升到 UbusF。 由于 UbusF＞Uml2， 所以中低时间价值出行者会放弃小汽车出行 ， 选择乘坐公交 。 而征收拥堵

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费后 ， 乘坐公交的效用水平 UbusF 低于征收拥堵费之前 的小汽车出行效用水平 Um l0。 意味着征收拥堵费会导 致中低时间价值出行者的效用水平下降 。 但这种情况 并不是绝对的 ， 如果征收拥堵费前交通拥堵的状况已 经非常严重 ， 达到如图中 t0′的水平 。 这种情况下 ， 出行 者的初始效用水平为 Um l0′ ， 此时有 UbusF＞Um l0′＞Ubus， 即最 初开车的中低时间价值出行者 ， 最终在征收拥堵费后 放弃了开车 ， 并通过选择公交出行提高了效用水平 ， 成为了拥堵收费政策的受益者 。 从上面的分析可以看出 ， 征收交通拥堵费可能会 造成中高时间价 值 出 行 者 和 部 分 中 低 时 间 价 值 出 行 者的出行效用下降 。 政府一旦征收交通拥堵费 ， 可能 引起效用受损的市民的反对 。 从理论分析的结论看 ， 即使政府用拥堵费的收入对公交进行补贴也不 能完全弥补这部分出行者的效用损失 。 因此 ， 有必要妥善地处理好征收拥堵费引起的相关福利问 题 ， 探索除补贴公交以外的其他有效方法对效用受损的市民进行合理的补偿 ， 结合出行者的具体情 况做出合理的政策安排 。

3. 增强公共交通服务能力作为征收拥堵费的必要支撑
交通拥堵收费政策要收到良好的效果非常依赖于完善发达的公共交通系统 。 从征收拥堵费缓 解拥堵的有效性角度看 ， 交通拥堵费对缓解交通拥堵起作用的重要方式之一就是改变市民的出行 结构 。 征收拥堵费使小汽车出行者转而乘坐公共交通工具出行 ， 进而释放道路面积是缓解拥堵提高 交通效率最根本的机制所在 。 根据模型的分析和新加坡 、 伦敦的实践情况看 ， 发达的公共交通系统 是拥堵费有效发挥作用的重要前提和保障 ， 如果没有完善的公共交通系统吸收小汽车出行者 ， 那么 小汽车出行者将不得不支付费用继续开车 ， 拥堵费的效果将受到很大的抑制 。 伦敦西区拥堵费取消 的重要原因就是公共交通系统不够发达 ， 市民不得不在缴纳拥堵费的情况下继续开车 。 因此 ， 交通 拥堵收费需要和城市公共交通相配合才能发挥理想的效果 。 交通拥堵收费措施的有效运行需要公 共交通系统提供足够的服务能力用来容纳从小汽车出行方式中转出的出行者 。 扩大公交和地铁网 络的覆盖面 ， 开辟更多的公交专用线 ， 提高公交和地铁的舒适性对拥堵收费措施有明显辅助作用 。 另一方面 ， 从征收拥堵费的福利影响角度看 ， 征收交通拥堵费并用所得的收入补贴高峰时段的 公交车可以弥补放弃小汽车出行的出行者的部分效用损失 。 根据理论分析 ， 征收拥堵费降低了一部 分放弃小汽车出行的中低时间价值出行者的效用 。 如果能够通过收到的拥堵费对公共交通系统进 行补贴 ， 那么更好的公共交通服务就能在一定程度弥补这部分市民的损失 ， 甚至使部分中低时间价 值出行者效用提高 。 虽然放弃了舒适的小汽车出行方式 ， 但是可以享受更加便利的公共交通服务 ， 那么市民们也将更乐于支持拥堵收费政策 。 对于继续缴费开车的高时间价值出行者来说 ， 用拥堵费 对公交进行补贴相当于继续开车的出行者向放弃开车的出行者支付了一笔费用 ， 实现了一种在没 有拥堵收费措施时难以实现的时间价值交易 ， 符合降低交易成本提高经济效率的理论 。 从更为宏观的城市管理角度考虑 ， 交通拥堵收费是一种可以有效缓解交通拥堵保持城市交通 高效运行的政策工具 。 高效率的城市交通系统是大城市功能顺利实现的一个重要基础 。 交通拥堵收 费虽难以实现所有出行者效用都有所提高的帕累托改进 ， 也很难做到绝对的公平 ， 有可能会导致部 分出行者福利受损 ， 但考虑到高效的城市交通系统对城市各种功能的运行所起到的巨大的正外部 效应 ， 通过征收拥堵费来对交通需求进行管理仍然不失为一项有利的政策措施 。 总的来看 ， 交通拥堵收费是一项复杂的系统工程 ， 是城市管理工作中的一个有机组成部分 。 交 通拥堵收费措施发挥作用 ， 依赖于其他各种交通和城市管理措施的配合 。 因此 ， 在实施交通拥堵收

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费措施前 ，需要制定综合性的收费方案 ， 通过对拥堵收费措施的利弊进行广泛的宣传和介绍争取市 民的理解和支持 。 世界各主要城市征收交通拥堵费的具体收费方式 、 费率 、 拥堵费收入的使用方式 等都不完全相同 ，北京也应该根据自身的城市特点采用符合自身情况的拥堵收费措施 。 〔 参考文献 〕
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NewsAttach//885d933f-f8b6-4a33-815d-6284dad138f2.pdf

Theoretical Basis and Policy Analysis on Congestion Charge XU Zhao， OU Guo-li
（School of Economics and Management ， Beijing Jiaotong University ， Beijing 100044 ， China ）

Abstract ：

In this paper ， we build a model to analyze the reason of traffic congestion ， the process of

increasing of congestion and the effect of congestion charge using the theory of externality ， the theory of value of time and the transaction cost theory. We insist that the public transportation should be assorted with the congestion charge ， and the drivers with high and low value of time would get benefit from the congestion charge if the income from congestion charge can be used to develop the public transportation. But the influence of congestion charge to some drivers whose value of time is in the middle level is uncertain. By using the experiences of Singapore and London on congestion charge ， we discussed the feasibility of congestion charge in Beijing. And we insist that the citizens whose interests were damaged by the congestion charge should be well compensated and the public transportation should be developed as while as the congestion charge. Key Words ： externality ； value of time ； congestion charge

〔 责任编辑 ： 高粮 〕

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  本文关键词：交通拥堵收费的理论依据和政策分析，由笔耕文化传播整理发布。