城市轨道交通对郊区化影响研究

发布时间：2020-07-27 21:50

【摘要】：改革开放以来,伴随城市经济的发展,我国城市化进程加速发展。1980年代中后期,上海、北京、广州等城市开始出现郊区化现象。郊区化是城市空间成长的必经阶段,是指城市人口、经济活动等由中心城区向郊区迁移的离心扩散过程,城市轨道交通系统作为城市人口、经济活动布局的影响因子之一,对郊区化进程有明显影响,面对国内城市日益高涨的轨道交通建设热潮,分析如何通过合理的轨道交通规划和建设来引导城市郊区化进程,具有重要的理论和实践意义。本文由此展开研究,主要探讨了城市轨道交通对郊区化的影响。首先,基于轨道交通与城市发展的国内外研究进展,借助轨道交通引导城市扩展和公共交通导向城市发展等相关理论,以轨道交通引导城市空间扩展为线索,对东京、巴黎、纽约三大城市轨道交通引导下的郊区化模式进行了对比分析。其次,在对轨道交通引导城市扩展的理论分析和对东京等案例的实践研究基础之上,本文从轨道交通影响城市产业、人口和土地利用空间布局三个层面具体分析了其对郊区化的影响。最后,以上海为例,分析了上海轨道交通与郊区化发展现状及存在的问题。在借鉴东京、巴黎与纽约城市轨道交通引导郊区化发展经验的基础上,结合上海城市发展,对上海城市轨道交通发展及其郊区化战略方向进行了思考。本文得出主要结论如下：第一,东京和巴黎依托完善的轨道交通网络形成了“多中心”的城市空间结构,这种在轨道交通引导下,通过发展城市次中心的方式来疏散中心城区功能的规划实践,是城市郊区化发展的崭新思路；而纽约虽然也拥有发达的轨道交通网络,但是由于小汽车的分庭抗礼以及居民出行对小汽车的过度依赖,则导致了蔓延式郊区化,使城市空间低密度向外延伸,成为一种不可持续的城市发展模式。第二,城市轨道交通建设引起的区位可达性的改变引导着城市产业活动和人口向轨道交通沿线以及站点附近集聚,从而提升沿线土地价格,提高沿线土地开发强度,改变土地利用结构。城市轨道交通向郊区的延伸,以及与郊区新城建设的配合吸引着中心区人口和产业向郊区迁移,促进郊区新城形成城市发展的次中心,促使城市“多中心”空间结构的形成。第三,合理的郊区化模式对城市未来的发展有深远的影响,根据上海城市发展实际,本文认为,上海宜选择以轨道交通为导向,发展城市副中心,同时建设郊区新城,构建“中心城区+副中心+郊区新城”的“多中心”城市空间结构的郊区化发展模式,引导城市空间有序紧凑向外扩展,以期实现城市的可持续发展。
【学位授予单位】：华东师范大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2011
【分类号】：F572;F299.2
【图文】：

交通方式,城市轨道交通,资料来源,北京

市环境等都有巨大的影响。城市的每一发展时期都有其主导的交通方式，不同的交通方式又有着各异的适用范围，决定着城市空间扩展范围的大小(见图2一1)。如在罗马，当步行为主要出行方式时，其城市半径为4公里;到20世纪，当居民利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径达到了25公里;而到20世纪末，在发达国家，随着汽车的逐渐普及，城市半径扩大到50公里。王落如铆划行走距离图2一1各种交通方式的适用范围资料来源:毛保华，城市轨道交通[M]

城市空间形态,交通方式,中国大城市,同济大学

运输发展的研究，指出了城市空间形态随交通方式演变的特征刚](见图2一2)。(1)步行一马车时代(1800一1890):人们的出行主要依靠步行时，城市形态高度集中，基本限定在45分钟的范围内(4~6公里)。1850年以后，马和马车交通方式出现，而且马车有固定的运行轨道，促使了城市沿马车轨道向外拓展。(2)电车时代(1890一1920):第一条电车线路于1888年在里士满(Richmond)出现，并在一年内被其他24个城市所采用，逐渐成为内城的主导交通运输方式。此时城市的增长沿着有轨电车线路呈放射状向外扩展。(3)汽车时代(1920一1945):这一时期，汽车并非是主导的交通工具，仅是作为休闲使用，城市空间向电车时代环绕的空隙发展，同时郊区边界向农村进一步推进，城市增长日益集中在郊区边缘区域。(4)高速公路时代(1945一2000):二战后，小汽车在西方发达国家得到普及，标志着汽车文化时代的来临。汽车成为通勤、购物、休闲等的一种必需品。高速公路使得城市边界向周围郊区住宅区深入推进，并成为显著的增长轴线。

示意图,放射形,轨道交通网,方格形

图2-3方格形、放射形、环+放射形轨道交通网络示意图资料来源:孙斌栋，我国大城市交通发展的空间战略研究一以上海为例【M]，南京:南京大学出版社，(2)放射形轨道交通网与城市空间扩展放射形轨道交通网由放射形线和直径线构成，直径线与放射形线在城

【引证文献】