基于公私博弈的城市轨道交通PPP项目补偿机制研究

发布时间：2020-08-20 07:54

【摘要】：城市轨道交通项目具有很强的正外部效应,但其建设成本和运营费用很高,为缓解政府财政压力,引入社会资本以PPP(公私合营)模式运作城市轨道交通项目已是大势所趋。然而,由于其投资规模大、运营收益少、产生的巨大正外部效应难以内化为内部收益,对有盈利需求的社会投资者没有吸引力。因此,需要设计合理的补偿机制,给予社会投资者额外的经济补偿,以吸引社会投资者参与城市轨道交通PPP项目的投资建设。现有文献的研究重点集中于补偿理论的研究、补偿方式多样化的探讨、补偿额度的测算等方面,鲜有涉及政府补偿策略对私人投资决策影响的研究。事实上,社会投资者在投融资之前会充分评估政府的补偿政策对其收益的保障程度。因此,政府制定补偿策略应深层挖掘政府与社会投资者之间的利益博弈机理,在未来收益不确定的情况下,通过设计兼具激励性和约束性的补偿机制,充分调动社会投资者的投资积极性,最大限度的发挥财政资金的引导和放大作用,实现公私双赢。基于此,本文在以下几个方面开展了研究工作:首先,从补偿主体、补偿方式、补偿数量、风险补偿四个方面,建立了城市轨道交通PPP项目补偿机制的理论框架,从理论上分析了城市轨道交通PPP项目应由谁补偿、怎么补偿、补偿多少、投资风险怎么补偿等问题。得出结论:政府是城市轨道交通PPP项目的补偿主体;补偿方式可分为财务投资、运营补贴、实物投资、物业开发(土地转让)等方式;补偿数量结合具体的补偿方式测算,一般要满足私营部门投资净现值不小于零;风险补偿一般体现在私营部门投资回报率的确定上,可采用资本资产定价模型(CAPM)、加权平均资金成本法(WACC)、或把这两种模型相结合的方式确定投资回报率。其次,简述了目前我国城市轨道交通PPP项目广泛采用的实物投资补偿模式,实物投资补偿模式中,项目被分割为土建、机电两个部分,政府投资建设土建部分作为建设投资补偿,并将土建部分租赁给私营部门。该模式下,租金的高低是公私双方谈判的重点,本文以公私双方的净现值作为计算根据,确定租金的合理取值范围,利用Rubinstein轮流出价的讨价还价博弈模型,模拟了公私双方在此取值范围内对租金的具体数额进行讨价还价的过程,并结合实例进行了数据分析。最后,提出并探讨了财务投资补偿与运营补贴相结合的补偿模式,利用Stackleberg博弈模型的诱导机制和激励思想,分析了政府如何制定补偿策略,引导私营部门投资政府期望其投资的最优建设投资额,实现政府自身收益和社会效益之和最大化,私营部门投资盈利相对最大化。结合实际案例分析,得出结论:政府通过适当增加前期运营补贴支出,能够激励、引导私营部门增加建设投资额,同时实现政府自身收益和社会效益之和最大化,私营部门投资盈利相对最大化;并实现私营部门尽早达到运营盈亏平衡。总之,本文建立了城市轨道交通PPP项目补偿机制的理论框架;利用Rubinstein轮流出价的讨价还价博弈模型,建模分析了实物投资补偿模式下,公共部门投资部分其租金的取值范围,及公私双方谈判折损系数对租金取值的影响;提出并探讨了财务投资与运营补贴相结合的补偿模式,利用Stackleberg博弈模型建模分析了公共部门的最优补偿策略。文本的研究结论为城市轨道交通PPP项目补偿机制的设计提供了新思路。
【学位授予单位】：兰州交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2017
【分类号】：F283;F572.3
【图文】：

路线图,研究方法,路线图,补偿机制

研究方法与技术路线图

基本结构,模式,私营部门,基础设施项目

图 2.1 BT 模式基本结构）BOT（Build Operate Transfer，建设—运营—移交）,BOT 模式可理解解财政紧张，将某个财务评价可行的基础设施项目，以特许权的形式授予立的项目公司融资建设并运营一定的年限，私营部门从运营中获益用于获得合理的投资回报，运营期结束后，私营部门将项目完好、无偿移交给[37]。BOT 模式基本结构如图 2.2 所示：

基本结构,模式,私营部门,基础设施项目

图 2.1 BT 模式基本结构BOT（Build Operate Transfer，建设—运营—移交）,BOT 模式可理财政紧张，将某个财务评价可行的基础设施项目，以特许权的形式授的项目公司融资建设并运营一定的年限，私营部门从运营中获益用得合理的投资回报，运营期结束后，私营部门将项目完好、无偿移交7]。BOT 模式基本结构如图 2.2 所示：

【参考文献】