航班起降时刻资源配置研究
发布时间：2021-06-16 01:36
航空客货运输需求不断增长的同时,机场能力扩张却受到土地与环境的约束,从而导致航班起降时刻资源变得日益稀缺。如何配置这些稀缺的航班起降时刻资源成为世界航空运输业普遍关注的问题。论文应用产权理论和租金消散理论,研究航班起降时刻资源的配置机制。并在理论分析的基础上,对欧美和中国航班起降时刻资源的配置实践进行了分析。论文的主要内容和结论有如下几个方面:首先,对国内外航班起降时刻资源配置机制的相关研究进展进行了综述。国外研究主要集中在三个领域:航班起降时刻资源的产权归属、航班起降时刻资源行政性配置的效率评价、航班起降时刻资源配置的市场化方式。国内研究相对较少,基本上是对国外研究的介绍及对国内实践的启示。第二,结合产权理论和租金消散理论,提出了航班起降时刻资源配置的理论基础。将那些由于价格规制而产生非排他性租金,并且具有消费竞争性和可拥挤性的资源界定为可拥挤的规制型资源。这类资源面临着资源提供、分配及使用等环节中的租金消散问题。它的治理机制除了私有化和国有化之外,还存在着第三种选择一自主治理模式。第三,分析了航班起降时刻资源的特征。认为航班起降时刻资源是一种可拥挤的规制型资源,它具有消费的竞争性、...
【文章来源】：北京交通大学北京市 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：177 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
显示了，飞机完成一次飞行会涉及到两类设施和两类时刻
民航协会在2002年旅客选择航班时考虑因素的调查，旅客乘机时考虑航空公司品牌占27.06%，考虑航空公司提供的服务项目和机型占32.47%，考虑航班起降时刻占39.02%，如图4一3所示。从班时刻3乳02马图4一 32002年影响旅客选择航空公司的因素资料来源:中国民航协会.2002年中国航客运市场结构抽样调查4.2.2需求在时间上的异质航班起降时刻资源的具有时间异质性。也就是说，从需求角度来说，不同时咋lJ的航班起降时刻资源对需求方具有不同的价值，这些航班起降时刻资源之间只具有有限的替代程度姆。这是源于航班起降时刻资源的需求是派生需求所决定。航班起降时刻资源的需求属于派生需求，它受消费者对航空运输服务在时间上的偏好差异所决定。通常早晨8点左右会受到乘客的偏爱，而出行不方便的深夜2点却不受乘客欢迎。乘客对运输服务需求的这种时间偏好差异，带来了航空公司对航班起降时刻资源需求在时间上的偏好，于是出现了航班起降时刻资源需求的高峰与非高峰:一天之中的高峰小时与非高峰小时，一周之中的高峰日与非高峰日，一年之中的高峰月与非高峰月
可能比统一定价，能带来更高的机场收入和消费者剩余。但是，机场高峰定价仍然建立在机场垄断地位基础上，无论是高峰期还是非高峰期，都是采取垄断定价的行为方式，因此仍然存在福利损失，如图5一3所示。图5一3显示，如果在高峰期，那么机场按边际成本等于边际收益时(彻限漏。二材c)的垄断定价水平为几.;如果是非高峰期，那么机场按边际成本等于边际收益时(材尺卜高。=材‘)的垄断定价水平为再离一相对于统一定价水平几谁，而言，高峰期消费者收取更高的价格(几。>入珊格)，而非高峰期消费者收取更低的价格(八隋。<p统一捕)o因此，机场采取高峰定价给整体消费(高峰期消费者和非高峰期消费者)带来的消费者剩余，以及生产者剩余，可能会都有所增加(平狄克、鲁宾费尔德，2000)
【参考文献】：
期刊论文
[1]国外航班时刻分配与管理机制研究及对我国的启示[J]. 刘光才,庄文武,李微微. 交通企业管理. 2008(02)
[2]综合运输:到了从制度层面根本解决的时刻[J]. 荣朝和,谭克虎. 综合运输. 2008(01)
[3]关于路网完整性与统一调度指挥的经济学分析[J]. 赵坚. 综合运输. 2007(11)
[4]统一调度与铁路产权及运输效率的关系[J]. 赵坚. 综合运输. 2007(11)
[5]拥挤机场的排队问题和解决[J]. 吕小平. 中国民用航空. 2007(09)
[6]从合作的演化到合作的复杂性——评阿克斯罗德关于人类合作生成机制的博弈论试验及其相关研究[J]. 韦森. 东岳论丛. 2007(03)
[7]德国柏林中央车站的建设理念与启示[J]. 荣朝和. 综合运输. 2007(03)
[8]反垄断中的必需设施原则:美国和欧盟的经验[J]. 林平,马克斌,王轶群. 东岳论丛. 2007(01)
[9]重视基于交通运输资源的运输经济分析[J]. 荣朝和. 北京交通大学学报(社会科学版). 2006(04)
[10]关于铁路共用性财产权利组织模式的探讨[J]. 魏瑜,荣朝和. 铁道学报. 2006(06)
博士论文
[1]民用航空领域反垄断法适用问题研究[D]. 刘嘉旭.对外经济贸易大学 2007
[2]中国民航业规制改革研究[D]. 陈献勇.辽宁大学 2007
[3]中国民航运输市场结构与竞争绩效的实证研究[D]. 胡瑞娟.对外经济贸易大学 2007
[4]放松管制后的航空运输业竞争行为研究[D]. 汪静农.复旦大学 2005
本文编号：3232105
【文章来源】：北京交通大学北京市 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：177 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
显示了，飞机完成一次飞行会涉及到两类设施和两类时刻
民航协会在2002年旅客选择航班时考虑因素的调查，旅客乘机时考虑航空公司品牌占27.06%，考虑航空公司提供的服务项目和机型占32.47%，考虑航班起降时刻占39.02%，如图4一3所示。从班时刻3乳02马图4一 32002年影响旅客选择航空公司的因素资料来源:中国民航协会.2002年中国航客运市场结构抽样调查4.2.2需求在时间上的异质航班起降时刻资源的具有时间异质性。也就是说，从需求角度来说，不同时咋lJ的航班起降时刻资源对需求方具有不同的价值，这些航班起降时刻资源之间只具有有限的替代程度姆。这是源于航班起降时刻资源的需求是派生需求所决定。航班起降时刻资源的需求属于派生需求，它受消费者对航空运输服务在时间上的偏好差异所决定。通常早晨8点左右会受到乘客的偏爱，而出行不方便的深夜2点却不受乘客欢迎。乘客对运输服务需求的这种时间偏好差异，带来了航空公司对航班起降时刻资源需求在时间上的偏好，于是出现了航班起降时刻资源需求的高峰与非高峰:一天之中的高峰小时与非高峰小时，一周之中的高峰日与非高峰日，一年之中的高峰月与非高峰月
可能比统一定价，能带来更高的机场收入和消费者剩余。但是，机场高峰定价仍然建立在机场垄断地位基础上，无论是高峰期还是非高峰期，都是采取垄断定价的行为方式，因此仍然存在福利损失，如图5一3所示。图5一3显示，如果在高峰期，那么机场按边际成本等于边际收益时(彻限漏。二材c)的垄断定价水平为几.;如果是非高峰期，那么机场按边际成本等于边际收益时(材尺卜高。=材‘)的垄断定价水平为再离一相对于统一定价水平几谁，而言，高峰期消费者收取更高的价格(几。>入珊格)，而非高峰期消费者收取更低的价格(八隋。<p统一捕)o因此，机场采取高峰定价给整体消费(高峰期消费者和非高峰期消费者)带来的消费者剩余，以及生产者剩余，可能会都有所增加(平狄克、鲁宾费尔德，2000)
【参考文献】：
期刊论文
[1]国外航班时刻分配与管理机制研究及对我国的启示[J]. 刘光才,庄文武,李微微. 交通企业管理. 2008(02)
[2]综合运输:到了从制度层面根本解决的时刻[J]. 荣朝和,谭克虎. 综合运输. 2008(01)
[3]关于路网完整性与统一调度指挥的经济学分析[J]. 赵坚. 综合运输. 2007(11)
[4]统一调度与铁路产权及运输效率的关系[J]. 赵坚. 综合运输. 2007(11)
[5]拥挤机场的排队问题和解决[J]. 吕小平. 中国民用航空. 2007(09)
[6]从合作的演化到合作的复杂性——评阿克斯罗德关于人类合作生成机制的博弈论试验及其相关研究[J]. 韦森. 东岳论丛. 2007(03)
[7]德国柏林中央车站的建设理念与启示[J]. 荣朝和. 综合运输. 2007(03)
[8]反垄断中的必需设施原则:美国和欧盟的经验[J]. 林平,马克斌,王轶群. 东岳论丛. 2007(01)
[9]重视基于交通运输资源的运输经济分析[J]. 荣朝和. 北京交通大学学报(社会科学版). 2006(04)
[10]关于铁路共用性财产权利组织模式的探讨[J]. 魏瑜,荣朝和. 铁道学报. 2006(06)
博士论文
[1]民用航空领域反垄断法适用问题研究[D]. 刘嘉旭.对外经济贸易大学 2007
[2]中国民航业规制改革研究[D]. 陈献勇.辽宁大学 2007
[3]中国民航运输市场结构与竞争绩效的实证研究[D]. 胡瑞娟.对外经济贸易大学 2007
[4]放松管制后的航空运输业竞争行为研究[D]. 汪静农.复旦大学 2005
本文编号：3232105
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