基于民航飞机运行安全的A航空公司风险管理研究

发布时间：2021-10-08 17:53

　　民航飞机运行安全过程中的风险管理旨在将飞机运行安全风险控制在可接受的水平或以下,通过全面的系统和工作分析,识别出系统或流程各环节的危险源,建立危险源信息库,并进行分析和评价,为所识别出的危险源制定风险控制措施。本文首先对航空公司飞机运行过程进行了阐述,并通过近年来民航事故数据统计,指出了国内民航业的安全状况与发展速度不协调,因此而提出实施民航飞机运行安全风险管理的必要性。对近年来国内外民航飞机运行风险评价方法分析,发现SHEL模型和风险矩阵简单而易操作,对系统分析和风险评价较为全面、深入。作者将SHEL模型运用于A航空公司飞行运行、运行控制、机务维修、客舱安全、地面保障、货物运输六大系统,识别出了各系统存在的危险源。通过对危险源的可能性和严重性的分析,建立了A航空公司飞机运行安全风险矩阵模型,为后续的风险控制奠定了基础。最后,将SHEL模型和A航空公司飞机运行安全风险矩阵运用于具体的航空不安全事件分析,指出了本文研究的不足与未来展望。 

【文章来源】：复旦大学上海市 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校

【文章页数】：42 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

风险评价矩阵模型I6]

(紫色区域)、公司安全运行管理部制定有效控制措施后可接受区域(黄色区域)、分子公司及二级运行单位制定有效控制措施后可接受区域(蓝色区域)、可接受区域(绿色区域)，如图4一2所示。4.3.2不同区域所代表的意义图4一2的五个区域表明了不同管理层级对危险源所产生风险的接受权限和控制责任。红色区域是公司不可接受该危险源所产生的风险的区域;紫色区域是需要由公司安全管理委员会最终批准接受并实施控制的风险区域;黄色区域是需要运行副总批准由公司安全运行管理部接受并实施控制的风险区域;蓝色和绿色区域是需要由分子公司或二级运行单位接受并实施控制的区域。各分子公司或二级运行单位根据管理职责、权限和管理需要

A航空公司针对SHEL要素查找出的飞机运行六大系统的危险源，对其中关键流程危险源进行可能性和严重性的等值判定，运用风险矩阵模型分析出风险等级的分布(表4一8)和现阶段飞机运行安全风险矩阵图(图4一3)。表4一SA航空公司飞机运行安全风险等级分布系系统 统区域 域绿 绿绿 绿蓝 蓝黄黄紫紫红红飞飞行运行行 1555526555OOO000000机机务维修修 42227222333000000运运行控制制 5555134444666111000客客舱安全全 171118555000888000客客运保障障 26665111222000000货货运保障障 132228999555000000二止岌…二拭一{一二一三二三互一一二拼一拼井一三亘于扭 扭厂厂-一一--一--一f--一--一一，-一飞 飞图4一3A航空公司现阶段飞机运行安全风险矩阵风险矩阵科学、客观地对A航空公司飞机运行安全过程中存在的危险源进行了分析评价，制定公司各运行安全管理层级风险可接受标准、权限和责任以及风险可接受程序，在此基础上，确定各运行安全管理层级所能接受的风险和接受方法;通过风险评价，确定公司各运行系统、各运行单位以及全公司的风险分布状况及管理风险的责任分配状况，明确公司风险控制的优先等级;通过风险评价，

【参考文献】：
期刊论文
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硕士论文
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本文编号：3424658