我国城市轨道交通战略成本动因研究

发布时间：2017-09-02 09:02

  本文关键词：我国城市轨道交通战略成本动因研究

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【摘要】：城市轨道交通作为城市交通方式的一种,在城市形态发展到一定程度时,能够改变城市资源聚集经济和聚集不经济的均衡状态,促进城市规模的扩大和发展的可持续性。虽然城市轨道交通的优势明显,但是由于投资巨大,运营维护成本高,单纯依靠票款收入难以弥补总成本,易造成轨道交通供给(数量或质量)不足等问题。 解决收入和成本的矛盾有两种思路。一是成本控制,即控制城市轨道交通的投资和运营成本,这就需要控制轨道交通路网规模、降低设施设备的技术特性、减少各种物料和电力、人工成本。二是制度安排,不同城市根据自身特点采取了不同的制度安排,有的侧重政府提供直接财政补贴,有的侧重市场机制配置资源,有的侧重选择新的公共和市场供给边界采取公私合作,有的在市场配置资源为基础的情况下配套给轨道交通投资企业地产、物业等项目。成本控制可以降低城市轨道交通的全寿命周期成本,不同制度安排有利于解决城市轨道交通成本与收入的矛盾,两种模式都能在一定程度上促进城市轨道交通的发展。 上述两种模式在轨道交通发展过程中都发挥着积极作用,但是实践中往往都是单独进行,较少交叉。成本控制往往从项目前期开始,由政府主管部门或投资企业确定总成本目标,而后由项目建设和运营企业根据业务职责划分进行全寿命成本控制,控制手段包括战略成本管理、成本动因控制等。制度安排则由政府主管部门主导,确定好制度框架后吸引企业参与,有时甚至新设企业或者对既有企业进行改制,以适应新的制度安排。由于介入时机、承担主体等都明显不同,因此成本控制和制度安排没有充分融合。 不管是成本控制还是制度安排,其效果都要通过最终的成本收入核算得以体现。由于城市轨道交通具有一定的经营性和销售性,因此无论国内还是国外,城市轨道交通都采取了市场化的运作模式。但由于同时具有明显的正外部性,在制度缺失的情况下很难将票款收入之外的正外部性纳入到城市轨道交通的收入范畴,这就造成城市轨道交通经过成本收入核算之后的投资和收益矛盾一直较为突出,在一定程度上限制了城市轨道交通的健康发展。 为了把成本控制和制度设计两种模式建立起连接,使政府部门在制度设计时也考虑到对企业成本和收入的影响,本文以分析城市轨道交通全寿命周期各阶段的成本构成为出发点,通过引入战略成本管理中成本动因的概念,结合城市轨道交通的建设和运营特点,总结出了影响城市轨道交通成本的八大重要战略成本动因,即路网规模、线路布局、建设运营经验、技术选择、员工绩效、全面质量管理、运力调配和政府协同。这些战略成本动因除了影响建设、运营成本,还会影响轨道交通运营企业的内部收益、外部社会收益以及城市轨道交通的发展模式。同时,本文根据我国城市轨道交通管理体制特点,为城市管理部门设定了轨道交通制度安排的目标集,该目标集包括成本、收入和外部收益,城市政府部门根据该目标集进行针对轨道交通的制度设计。 城市轨道交通的战略成本动因既影响轨道交通成本,也影响制度安排的目标集,这样战略成本动因就连接起了成本控制和制度安排。为了分析战略成本动因影响成本的方式和程度,文章利用层次分析法分析了战略成本动因影响成本和目标集的机制,并确定了各项战略成本动因影响成本和目标集的权重。为了探讨战略成本动因影响成本和目标集的动态机制,本文尝试性地引入了系统动力学建模方法,通过将系统动力学得到的战略成本动因影响成本和目标集的影响模式和权重,建立了战略成本动因与成本和目标集的动态模型,分析了战略成本动因对城市轨道交通成本、收入乃至社会收益的综合影响机理,能够为轨道交通企业成本控制和政府制定相关制度安排提供参考。
【关键词】：城市轨道交通 战略成本动因 成本 收益 动因控制
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：博士
【学位授予年份】：2014
【分类号】：F572;F570.5
【目录】：

• 致谢5-6
• 摘要6-8
• ABSTRACT8-14
• 图索引14-16
• 表索引16-18
• 1 绪论18-28
• 1.1 研究背景18-23
• 1.1.1 现实背景18-21
• 1.1.2 理论背景21-23
• 1.2 问题的提出及选题意义23-24
• 1.2.1 问题的提出23-24
• 1.2.2 选题意义24
• 1.3 概念界定24-25
• 1.4 研究对象25
• 1.5 研究范围25-26
• 1.6 研究思路和论文结构26-28
• 2 轨道交通战略成本动因基础理论综述28-38
• 2.1 战略成本管理28-33
• 2.1.1 战略管理和成本管理28-31
• 2.1.2 战略成本管理模式31
• 2.1.3 战略成本管理的主要内容31-33
• 2.2 成本动因理论33-36
• 2.2.1 成本动因的内涵33
• 2.2.2 成本动因的分类33-34
• 2.2.3 成本动因理论的应用研究34-35
• 2.2.4 成本动因理论对城市轨道交通研究的适用性35-36
• 2.3 准公共物品理论36-37
• 2.4 小结37-38
• 3 城市轨道交通战略成本动因的分析框架38-66
• 3.1 城市轨道交通的系统构成38-39
• 3.2 城市轨道交通的经济属性39-44
• 3.2.1 城市轨道交通的网络经济属性39-40
• 3.2.2 城市轨道交通的准公共物品属性40-41
• 3.2.3 城市轨道交通的准经营性41-42
• 3.2.4 城市轨道交通的可销售性42-44
• 3.3 城市轨道交通的需求与效益44-54
• 3.3.1 城市轨道交通的需求44-48
• 3.3.2 城市轨道交通的内部效益48-51
• 3.3.3 城市轨道交通的外部效益51-52
• 3.3.4 城市轨道交通项目效益影响因素52-53
• 3.3.5 城市轨道交通项目效益小结53-54
• 3.4 城市轨道交通的供给与成本54-63
• 3.4.1 城市轨道交通供给的特点54-55
• 3.4.2 城市轨道交通供给关系及演进55-59
• 3.4.3 城市轨道交通供给成本59-63
• 3.5 基于战略成本动因、成本、收入和社会效益的分析框架63-66
• 4 城市轨道交通战略成本动因分析66-92
• 4.1 城市轨道交通战略成本动因的识别66-68
• 4.1.1 城市轨道交通战略成本动因的识别66
• 4.1.2 城市轨道交通的战略成本动因的确定66-68
• 4.2 路网规模68-74
• 4.2.1 客流预测68-69
• 4.2.2 线网规划69-72
• 4.2.3 车站规模72-73
• 4.2.4 车辆段和停车场73-74
• 4.3 线路布局74-77
• 4.3.1 线路走向74
• 4.3.2 线路敷设方式74-76
• 4.3.3 车站间距76-77
• 4.4 技术选择77-80
• 4.4.1 技术标准77
• 4.4.2 车辆选型77-78
• 4.4.3 机电设备78-79
• 4.4.4 列车编组设计79
• 4.4.5 设备维修与更新79-80
• 4.5 全面质量管理80-85
• 4.5.1 采购管理80-82
• 4.5.2 质量管理82-83
• 4.5.3 安全管理83-85
• 4.6 运力调配85-86
• 4.6.1 运力调配与成本收益85
• 4.6.2 运输能力利用率改变的路径85-86
• 4.7 政府协同86-90
• 4.7.1 城市政府主管部门的协调与规划控制86-87
• 4.7.2 建设运营管理模式87-88
• 4.7.3 工程项目组织方式88-90
• 4.7.4 融资90
• 4.8 建设运营经验90-91
• 4.9 员工绩效91-92
• 5 城市轨道交通战略成本动因控制92-142
• 5.1 城市轨道交通战略成本动因控制模型92-93
• 5.2 城市轨道交通战略目标与成本动因数量关系的确定93-102
• 5.2.1 层次分析法93-95
• 5.2.2 城市轨道交通的层次模型95-96
• 5.2.3 城市轨道交通的战略成本动因影响权重96-102
• 5.3 城市轨道交通战略成本动因系统动力模型分析102-107
• 5.3.1 系统动力建模方法102
• 5.3.2 城市轨道交通系统动态模型的建立102-107
• 5.4 城市轨道交通战略成本动因的控制107-134
• 5.4.1 城市轨道交通系统动力模型的运行和输出107-117
• 5.4.2 基于企业内部效益的战略成本动因控制117-126
• 5.4.3 基于社会收益的战略成本动因控制126-134
• 5.5 实证分析：北京市轨道交通战略成本动因134-142
• 5.5.1 路网规模134-135
• 5.5.2 线路布局135-136
• 5.5.3 运力调配136-137
• 5.5.4 政府协同137-142
• 6 总结与展望142-146
• 6.1 全文主要工作总结142-143
• 6.2 主要创新点143-144
• 6.3 需要进一步研究的问题144-146
• 参考文献146-152
• 作者简介及攻读博士学位期间取得的研究成果152-156
• 学位论文数据集156

【参考文献】

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本文编号：777587