关键左转车流协同优化的干道绿波协调控制研究
发布时间：2020-12-24 10:58
干道绿波协调控制对提升干道通行效率具有重要作用,以经典的MAXBAND模型以及延伸的MULTIBAND模型为基础,被广泛运用于交通管理与控制。然而,两类干道绿波模型一方面以对称放行为基础,造成干道较大关键左转车流通行受阻进而影响协调系统。另一方面基于左转和直行部分协同放行提出了搭接相位优化方法,但对干道左转和直行完全协同的单进口放行方式研究不足,限制了关键左转车流相序优化范围,对交叉口复杂的渠化方案适用性不足,例如进口道存在直左车道的情况。与此同时,现有绿波模型以十字交叉口组成的干道为建模基础,对干道路端存在的T型交叉口关键左转车流协同优化研究不足。此外,现有改进方法对初始排队清空时间研究较少,导致模型求解绿波带宽不稳定。针对上述问题,论文首先把影响交叉口效率和绿波协调的关键左转车流作为优化模型约束参数,并提出关键左转车流判别规则。紧接着在现状绿波模型相位相序研究基础上,扩大左转车流与直行车流的组合方式范围,增加了干道左转和直行完全协同的单进口放行方式,推导了其数学表达式,并结合左转和直行部分协同放行的搭接相位数学表达式,建立了描述十字交叉口关键左转车流协同优化的相位相序组合表达式。与...
【文章来源】：重庆交通大学重庆市
【文章页数】：90 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
上游交叉口驶向下游交叉口车流示意图
15叉口，可以根据人为设定，设置为两相位、三相位、四相位或更多。图2-3常规十字交叉口交通流向根据放行的交通流向分析，一般有如下几种常规相位相序组合类型。表2.1交通流的几种常规相位组合常规组合类型相位1相位2相位3相位4两相位三相位四相位2）相位相序对绿波协调控制的制约分析实际绿波协调控制中，当协调效果较差时，可以通过调整绿波速度和信号周期来改善协调效果，但是协调控制中车辆行驶速度是一个不稳定的影响因素，调整绿波速度较难。而绿波协调效果由周期、速度、相位相序共同制约，因此可以通过调整相位相序方式改善协调效果。如图2-4为协调控制相邻交叉口，忽略其他因素，通过调整相邻相位相序方式变化从而获得不同协调控制效果。
16图2-4不同相位相序放行方式下绿波时距图图中ijt为交叉口i至交叉口j方向行程时间，jit为交叉口j至交叉口i方向行程时间。从上图2-4可以分析出，情景（a）为协调控制方向进口道双向同时放行，同时中断，协调相位位于同一相位，相序的变化对协调控制效果改善不明显。而情景（b）、（c）、（d）改变其中任何一个交叉口相位相序方式可以获得不同协调控制效果，因此，当干线协调控制过程中，遇到某交叉口而造成整条干道协调控制效果较差时，可以灵活调整其相位相序方式进行弥补，相位相序方式的灵活选择可以显著扩大协调控制范围。③相位差在进行干道协调时，协调相位为干道协调方向放行相位，相位差指干道交叉口各协调相位绿灯信号起始时刻、中点时刻或结束时刻的差值。同时按照参照交叉口的不同，相位差又分为相对相位差和绝对相位差，在进行干道绿波协调控制时选择
【参考文献】：
期刊论文
[1]面向干道路端T型交叉口的绿波协调控制模型[J]. 徐建闽,肖雅惠,荆彬彬,李岿林. 公路工程. 2018(06)
[2]干道信号控制交叉口相位相序优化模型研究[J]. 李硕,黎强. 公路工程. 2018(06)
[3]考虑干道瓶颈交叉口的双向绿波协调控制[J]. 徐建闽,李岿林. 北京工业大学学报. 2018(12)
[4]基于排队消散模型的干线协调控制[J]. 陈秀锋,田家斌,石英杰,许翔华. 科学技术与工程. 2018(10)
[5]基于相交道路左转饱和交通量的MULTIBAND改进模型[J]. 常玉林,郑献予,张鹏. 郑州大学学报(工学版). 2018(01)
[6]基于相位相序优化的双向绿波协调控制模型[J]. 贾彦峰,王进展,王五林,刘冬梅,曲大义. 青岛理工大学学报. 2018(01)
[7]基于相序优化的干线绿波协调控制策略[J]. 田家斌,曲腾娇,陈秀锋. 青岛理工大学学报. 2017(05)
[8]城市交通协调控制系统的相位相序优化设计[J]. 王浩,王红彩. 中国科技论文. 2017(08)
[9]考虑次干道出入车辆和行人过街影响的单向绿波相位差优化方法[J]. 郭长业,韩伟帅,李振龙. 交通信息与安全. 2017(01)
[10]城市交通信号控制系统发展分析[J]. 李瑞敏. 综合运输. 2015(07)
博士论文
[1]城市交通信号优化控制算法研究[D]. 臧利林.山东大学 2007
硕士论文
[1]城市主干道绿波协调控制研究[D]. 郭长业.北京工业大学 2017
[2]道路交通干线协调优化方法研究[D]. 万孟飞.青岛理工大学 2016
[3]连续流绿波交通控制理论与方法研究[D]. 李林.华南理工大学 2011
本文编号：2935535
【文章来源】：重庆交通大学重庆市
【文章页数】：90 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
上游交叉口驶向下游交叉口车流示意图
15叉口，可以根据人为设定，设置为两相位、三相位、四相位或更多。图2-3常规十字交叉口交通流向根据放行的交通流向分析，一般有如下几种常规相位相序组合类型。表2.1交通流的几种常规相位组合常规组合类型相位1相位2相位3相位4两相位三相位四相位2）相位相序对绿波协调控制的制约分析实际绿波协调控制中，当协调效果较差时，可以通过调整绿波速度和信号周期来改善协调效果，但是协调控制中车辆行驶速度是一个不稳定的影响因素，调整绿波速度较难。而绿波协调效果由周期、速度、相位相序共同制约，因此可以通过调整相位相序方式改善协调效果。如图2-4为协调控制相邻交叉口，忽略其他因素，通过调整相邻相位相序方式变化从而获得不同协调控制效果。
16图2-4不同相位相序放行方式下绿波时距图图中ijt为交叉口i至交叉口j方向行程时间，jit为交叉口j至交叉口i方向行程时间。从上图2-4可以分析出，情景（a）为协调控制方向进口道双向同时放行，同时中断，协调相位位于同一相位，相序的变化对协调控制效果改善不明显。而情景（b）、（c）、（d）改变其中任何一个交叉口相位相序方式可以获得不同协调控制效果，因此，当干线协调控制过程中，遇到某交叉口而造成整条干道协调控制效果较差时，可以灵活调整其相位相序方式进行弥补，相位相序方式的灵活选择可以显著扩大协调控制范围。③相位差在进行干道协调时，协调相位为干道协调方向放行相位，相位差指干道交叉口各协调相位绿灯信号起始时刻、中点时刻或结束时刻的差值。同时按照参照交叉口的不同，相位差又分为相对相位差和绝对相位差，在进行干道绿波协调控制时选择
【参考文献】：
期刊论文
[1]面向干道路端T型交叉口的绿波协调控制模型[J]. 徐建闽,肖雅惠,荆彬彬,李岿林. 公路工程. 2018(06)
[2]干道信号控制交叉口相位相序优化模型研究[J]. 李硕,黎强. 公路工程. 2018(06)
[3]考虑干道瓶颈交叉口的双向绿波协调控制[J]. 徐建闽,李岿林. 北京工业大学学报. 2018(12)
[4]基于排队消散模型的干线协调控制[J]. 陈秀锋,田家斌,石英杰,许翔华. 科学技术与工程. 2018(10)
[5]基于相交道路左转饱和交通量的MULTIBAND改进模型[J]. 常玉林,郑献予,张鹏. 郑州大学学报(工学版). 2018(01)
[6]基于相位相序优化的双向绿波协调控制模型[J]. 贾彦峰,王进展,王五林,刘冬梅,曲大义. 青岛理工大学学报. 2018(01)
[7]基于相序优化的干线绿波协调控制策略[J]. 田家斌,曲腾娇,陈秀锋. 青岛理工大学学报. 2017(05)
[8]城市交通协调控制系统的相位相序优化设计[J]. 王浩,王红彩. 中国科技论文. 2017(08)
[9]考虑次干道出入车辆和行人过街影响的单向绿波相位差优化方法[J]. 郭长业,韩伟帅,李振龙. 交通信息与安全. 2017(01)
[10]城市交通信号控制系统发展分析[J]. 李瑞敏. 综合运输. 2015(07)
博士论文
[1]城市交通信号优化控制算法研究[D]. 臧利林.山东大学 2007
硕士论文
[1]城市主干道绿波协调控制研究[D]. 郭长业.北京工业大学 2017
[2]道路交通干线协调优化方法研究[D]. 万孟飞.青岛理工大学 2016
[3]连续流绿波交通控制理论与方法研究[D]. 李林.华南理工大学 2011
本文编号：2935535
本文链接：https://www.wllwen.com/kejilunwen/daoluqiaoliang/2935535.html
