季节性冻土地区高速铁路路基过渡段变形控制技术研究

发布时间：2020-12-25 02:58

　　过渡段是影响高速铁路快速平稳运行的关键结构。在实际工程中,受客观条件限制或考虑到经济因素,往往不能选用级配碎石填筑过渡段。在填筑体中铺设土工格栅,能够改善填筑体力学性能,增强填筑体的强度及稳定性。因此,采用A组填料加铺土工格栅代替级配碎石来填筑过渡段,是一种可行性很高的工程措施。本文通过现场调查,对既有线过渡段病害特征及病害产生原因进行了分析;通过数值模拟分析对不同填料压实度、不同含水状态、不同加筋类型的高速铁路过渡段工作性能进行了研究,得出以下结果和结论:(1)既有线过渡段,经过长时间运营后,容易产生不均匀沉降。过渡段填筑时,受到桥台或涵洞的限制,作业面狭小,不利于大型碾压机械作业,填料压实度不足,列车开通运营后,过渡段在列车荷载和自重荷载作用下压密下沉;在多雨季节,路基面雨水来不及排出,渗入到过渡段中,减小了填料土颗粒间相互作用,过渡段强度和稳定性降低;在冬季含水率较高时,过渡段还会发生冻胀变形;列车动力作用会促进桥台等刚性构筑物和路基的不均匀沉降,最终影响列车运行的平稳性和安全性。(2)过渡段的沉降和填料压实度的大小呈负相关,随着填料压实度的增大,过渡段的沉降变形逐渐减小。填料压... 

【文章来源】：兰州交通大学甘肃省

【文章页数】：68 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

干武线武威南至海子滩段地形地貌卫星云图

季节性冻土地区高速铁路路基过渡段变形控制技术研究122既有线铁路路基过渡段病害调查分析2.1干武线部分过渡段病害调查分析干武线设计行车速度120公里每小时，全长172公里，西边连接兰新铁路的武威南站，东边连接包兰铁路的干塘站，跨越甘肃、内蒙古、宁夏3省区，设有干塘、乌兰敖包、岳家井、郭家窑、庆阳山、大咀子、冰草湾、谭家井、石峡子、黑冲滩、双槽、土门子、园墩、上腰墩、武威南共15个车站。该线为兰新、包兰两大干线的联络线。自武威站以西的车站发往内蒙古、华北、东北的货物，经由该线时，较经由兰州站可缩短运距345公里。2.1.1自然地理条件（1）地形地貌干武线沿线地广人稀，线路两旁大多是草滩和沙丘，风沙较大，水源较为缺乏。沿途没有高山沟壑，地形平缓，汇水面积大。突降暴雨时，雨水漫灌，因为没有稳定沟床，汇水无法及时排走，有时会发生浸泡路基、冲坏桥涵及附属工程等灾害，但地点不集中。图2.1干武线武威南至海子滩段地形地貌卫星云图图2.2干武线海子滩至干塘段地形地貌卫星云图

兰州交通大学工程硕士学位论文151760根/km。道床采用碎石道床，渗水土地段单层厚35cm，非渗水土地段面层厚30cm，底层厚20m，道床顶宽3.lm，边坡1:1.75。全段起伏较大，但拔起高度不大，限坡为6‰。全段自东向西，高程总体上呈降低趋势，最高海拔为1640m，最低为1310m，高差为330m。既有线大部分为路堤，路堑较少，路堤路基面宽度一般4.0m，路堑3.5m。绝大部分路堑边坡未设防护，路堤边坡风蚀严重。既有桥涵共计小桥1座，涵洞70座。其中梁桥9座、圆涵48座、矩形涵6座、盖板涵8座。2.1.2过渡段病害特征分析及病害原因分析（1）现场调查1）K43+240涵洞周围地形平坦，地势较为开阔，两侧多为草原，如图2.3。图2.3干武线K43+240涵洞过渡段K43+240涵洞为过水涵洞，因地势较低，地表水汇集，并渗入到过渡段和地基中，造成过渡段承载力下降，过渡段下沉。2）K17+492框构桥路堤填筑较高，两侧地形平坦，如图2.3。图2.4干武线K17+492框构桥过渡段


本文编号：2936822