常规公共交通系统公平性评价研究
发布时间：2021-02-09 19:20
城市常规公共交通系统肩负着为全体城市居民提供参与社会活动机会的重任,改善常规公交系统的公平程度能够缩小全体市民公交出行机会均等程度的差距,满足人们日益增长的交通需求。因此,研究交通公平性特别是城市常规公共交通系统的公平性问题,对于更公平地分配公共交通资源、更好地满足社会居民出行需求有着重要意义。本文首先从社会学中的公平理论和相对剥夺论入手,明确了人们产生不公平感的原因是价值能力和价值期待的不一致。该理念应用在城市常规公共交通系统中,可理解为个人或群体所获得的常规公交资源和期望得到的常规公交资源之间的不一致。结合公交出行者对常规公交关注点的研究,本文界定了常规公交系统公平性的内涵,将常规公交系统公平性定义为对于公交出行者关注的公交服务,其自身所能获得的现有常规公交供给与服务的程度。在常规公共交通系统公平性内涵的分析基础上,本文应用多重对应分析方法,确定了城市居民公交出行公平性的六个关注点,将调查人群分为四类,分析了各类群体关注点的特征及原因。根据相应的指标选取原则,分别从候车时间、线路布设、站点分布、换乘、发车频率和舒适度六个关注点层面,选取一定数量的评价指标,以此建立了城市居民公交出行...
【文章来源】：东南大学江苏省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：92 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
技术路线图
结合上文介绍的相对剥夺理论,人们产生不公平感的根本原因是价值期待和价值能力的不一致。该理念应用在城市常规公共交通系统中,可理解为个人或群体所获得的公共交通资源和期望得到的公共交通资源之间的差值。每个公交出行者对自身应当得到的常规公交供给与服务有一定的期待值,比如在公交站点等待公共汽车时,内心有一定的等待时间的阈值,当实际等待时间超过这一阈值时,不可避免的会产生落差感,这种落差感可以理解为相对剥夺感,表明现有的常规公交供给与服务并没有满足这位公交出行者的需求,在这种情境下,本文将公交出行者能够获得现有的常规公共交通资源定义为价值能力,内心期待得到的常规公共交通资源定义为价值期待,这两者的不一致即产生不公平感。将公平理论和相对剥夺理论应用在常规公共交通系统中,具体的逻辑关系如下图所示:结合本文的研究目的与意义,本文将常规公共交通公平性的研究限定在常规公交内部,即不考虑与其他出行方式相比较,仅针对常规公交而言,寻找不同人群和同一城市不同区域之间常规公交在设施供给、布局与服务上的公平性差异。在实际的公交出行过程中,每位出行者对出行过程中的每一环节(例如从家或公司到公交站点的步行时间、在公交站点的等待时间、乘坐公交车时的拥挤程度等)均有足够的感受,当公交出行者在任一出行环节中产生上文所述的相对剥夺感时,就会对这一出行环节予以一定的关注。换言之,公交出行者对公交的关注点即能够反映现有的公交服务并未满足出行者的出行需求,体现了公交出行者的价值能力和价值期待的不一致,也就是说,公交出行者对公交的关注点能够反应公交的公平性。
采用SPSS19.0软件对个人属性和候车时间长进行多重对应分析,得到模型结果如表3-3所示,变量联合对应分布图如图3-1所示。从表3-3可以看出,总体克朗巴哈系数为0.851,大于0.7,表明内部一致性较好,可信度较高,方差解释量总体达到69.0%,表示整个模型能解释数据变异的69%,属于较理想的水平。对于变量联合对应分布图(图3-1)的分析重点有以下几点:第一,同一条线上的不同选项(点)之间,靠的越近的点所代表的用户群越类似。例如图中表示年段的线,年龄段在41~50岁、51~60岁和60岁以上的点之间的间隔明显较小,说明这几个年龄段的用户差异很小,用户群具有较多的类似点。第二,距离几根线交叉的点(原点)越近的点,统计意义越差,因此在分析中应尽量排除距离原点很近的点(如月收入为2500~5000元的选项),同理,距离原点越远的点,个性越鲜明(如年龄段为18岁以下的人群)。第三,通过作垂线寻找特征点,即以要被描述的变量中的某个选项作为起点,向其他变量做垂线,距离其他变量所在直线的交点最近的变量选项就是与之关联最大的选项。例如,本文欲了解具有什么年龄特征的用户认为候车时间长(蓝色圈1),则以该点作为起点,向表示年龄段的直线做垂线,垂足落在原点与18~25岁选项点之间且距离18~25岁选项点最近,表明18~25岁的年轻群体较其他群体更关注候车时间长这一问题。同理可分析关注候车时间长的群体的月收入有何特征,可以发现,收入在2500元以下的群体较其他群体更关注候车时间长这一问题,这可能是因为低收入群体的出行由于经济条件的限制更加依赖公共交通,较高收入的群体具有更强的经济实力,可选择的出行方式更多,相对低收入群体更少选择公交车出行。综上分析可以总结得出,收入较低的青年人更加关注候车时间长的问题。
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于GWR模型的轨道交通对沿线住房价格影响研究——以武汉市地铁2号线为例[J]. 高峰,叶剑平. 价格月刊. 2019(04)
[2]吉林省人口老龄化时空分异特征及成因[J]. 梅林,郭艳花,陈妍. 地理科学进展. 2018(03)
[3]基于信息论的熵值法的算法改进——以陕西省环境规制强度评价为例[J]. 王卓,高丛. 西安石油大学学报(社会科学版). 2016(01)
[4]城市公交服务公平性及其影响因素实证检验[J]. 王欢明,李鹏,马永驰. 城市问题. 2014(12)
[5]基于结构方程模型的公共交通系统公平性评估——以昆明市为例[J]. 戢晓峰,魏雪梅,陈方. 公路交通科技. 2013(01)
[6]基于剥夺的快速城市化地区交通公平评估模型[J]. 戢晓峰,张玉鹏,陈方. 交通运输系统工程与信息. 2012(05)
[7]城市交通政策对交通公平的影响分析[J]. 陈方,戢晓峰. 昆明理工大学学报(社会科学版). 2011(02)
[8]基于基尼系数的交通公平性定量评价[J]. 吴茂林,曹凯. 交通科技与经济. 2011(01)
[9]南京城市交通方式可达性空间分布及差异分析[J]. 刘贤腾,顾朝林. 城市规划学刊. 2010(02)
[10]基于公交可达性的公交站距优化方法[J]. 张小丽,陈峻,王炜,蒋大治. 东南大学学报(自然科学版). 2009(02)
硕士论文
[1]马克思主义的公平正义观及其在当代中国的价值[D]. 叶和婧.中国科学技术大学 2017
[2]城市公共交通空间覆盖度评价研究[D]. 柳浩.山东建筑大学 2016
[3]基于相对剥夺理论的张家界国家森林公园游客满意度研究[D]. 张汇川.中南林业科技大学 2015
[4]常规公交票价公平性评价方法研究[D]. 高倩.哈尔滨工业大学 2015
[5]重庆市主城区公共交通发展水平评价研究[D]. 王哲.重庆交通大学 2014
[6]城市公共交通系统运行服务水平评价研究[D]. 杨振.北京交通大学 2013
[7]大都市边缘区基本公共服务均等化模式及规划策略研究[D]. 潘登.西安建筑科技大学 2013
[8]快速城市化地区交通公平评价及改善对策[D]. 张玉鹏.昆明理工大学 2013
[9]城市公共交通服务水平评价指标体系研究[D]. 邓建任.长安大学 2013
[10]深圳城市公共交通服务质量评价研究[D]. 李勤欢.武汉理工大学 2012
本文编号：3026109
【文章来源】：东南大学江苏省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：92 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
技术路线图
结合上文介绍的相对剥夺理论,人们产生不公平感的根本原因是价值期待和价值能力的不一致。该理念应用在城市常规公共交通系统中,可理解为个人或群体所获得的公共交通资源和期望得到的公共交通资源之间的差值。每个公交出行者对自身应当得到的常规公交供给与服务有一定的期待值,比如在公交站点等待公共汽车时,内心有一定的等待时间的阈值,当实际等待时间超过这一阈值时,不可避免的会产生落差感,这种落差感可以理解为相对剥夺感,表明现有的常规公交供给与服务并没有满足这位公交出行者的需求,在这种情境下,本文将公交出行者能够获得现有的常规公共交通资源定义为价值能力,内心期待得到的常规公共交通资源定义为价值期待,这两者的不一致即产生不公平感。将公平理论和相对剥夺理论应用在常规公共交通系统中,具体的逻辑关系如下图所示:结合本文的研究目的与意义,本文将常规公共交通公平性的研究限定在常规公交内部,即不考虑与其他出行方式相比较,仅针对常规公交而言,寻找不同人群和同一城市不同区域之间常规公交在设施供给、布局与服务上的公平性差异。在实际的公交出行过程中,每位出行者对出行过程中的每一环节(例如从家或公司到公交站点的步行时间、在公交站点的等待时间、乘坐公交车时的拥挤程度等)均有足够的感受,当公交出行者在任一出行环节中产生上文所述的相对剥夺感时,就会对这一出行环节予以一定的关注。换言之,公交出行者对公交的关注点即能够反映现有的公交服务并未满足出行者的出行需求,体现了公交出行者的价值能力和价值期待的不一致,也就是说,公交出行者对公交的关注点能够反应公交的公平性。
采用SPSS19.0软件对个人属性和候车时间长进行多重对应分析,得到模型结果如表3-3所示,变量联合对应分布图如图3-1所示。从表3-3可以看出,总体克朗巴哈系数为0.851,大于0.7,表明内部一致性较好,可信度较高,方差解释量总体达到69.0%,表示整个模型能解释数据变异的69%,属于较理想的水平。对于变量联合对应分布图(图3-1)的分析重点有以下几点:第一,同一条线上的不同选项(点)之间,靠的越近的点所代表的用户群越类似。例如图中表示年段的线,年龄段在41~50岁、51~60岁和60岁以上的点之间的间隔明显较小,说明这几个年龄段的用户差异很小,用户群具有较多的类似点。第二,距离几根线交叉的点(原点)越近的点,统计意义越差,因此在分析中应尽量排除距离原点很近的点(如月收入为2500~5000元的选项),同理,距离原点越远的点,个性越鲜明(如年龄段为18岁以下的人群)。第三,通过作垂线寻找特征点,即以要被描述的变量中的某个选项作为起点,向其他变量做垂线,距离其他变量所在直线的交点最近的变量选项就是与之关联最大的选项。例如,本文欲了解具有什么年龄特征的用户认为候车时间长(蓝色圈1),则以该点作为起点,向表示年龄段的直线做垂线,垂足落在原点与18~25岁选项点之间且距离18~25岁选项点最近,表明18~25岁的年轻群体较其他群体更关注候车时间长这一问题。同理可分析关注候车时间长的群体的月收入有何特征,可以发现,收入在2500元以下的群体较其他群体更关注候车时间长这一问题,这可能是因为低收入群体的出行由于经济条件的限制更加依赖公共交通,较高收入的群体具有更强的经济实力,可选择的出行方式更多,相对低收入群体更少选择公交车出行。综上分析可以总结得出,收入较低的青年人更加关注候车时间长的问题。
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于GWR模型的轨道交通对沿线住房价格影响研究——以武汉市地铁2号线为例[J]. 高峰,叶剑平. 价格月刊. 2019(04)
[2]吉林省人口老龄化时空分异特征及成因[J]. 梅林,郭艳花,陈妍. 地理科学进展. 2018(03)
[3]基于信息论的熵值法的算法改进——以陕西省环境规制强度评价为例[J]. 王卓,高丛. 西安石油大学学报(社会科学版). 2016(01)
[4]城市公交服务公平性及其影响因素实证检验[J]. 王欢明,李鹏,马永驰. 城市问题. 2014(12)
[5]基于结构方程模型的公共交通系统公平性评估——以昆明市为例[J]. 戢晓峰,魏雪梅,陈方. 公路交通科技. 2013(01)
[6]基于剥夺的快速城市化地区交通公平评估模型[J]. 戢晓峰,张玉鹏,陈方. 交通运输系统工程与信息. 2012(05)
[7]城市交通政策对交通公平的影响分析[J]. 陈方,戢晓峰. 昆明理工大学学报(社会科学版). 2011(02)
[8]基于基尼系数的交通公平性定量评价[J]. 吴茂林,曹凯. 交通科技与经济. 2011(01)
[9]南京城市交通方式可达性空间分布及差异分析[J]. 刘贤腾,顾朝林. 城市规划学刊. 2010(02)
[10]基于公交可达性的公交站距优化方法[J]. 张小丽,陈峻,王炜,蒋大治. 东南大学学报(自然科学版). 2009(02)
硕士论文
[1]马克思主义的公平正义观及其在当代中国的价值[D]. 叶和婧.中国科学技术大学 2017
[2]城市公共交通空间覆盖度评价研究[D]. 柳浩.山东建筑大学 2016
[3]基于相对剥夺理论的张家界国家森林公园游客满意度研究[D]. 张汇川.中南林业科技大学 2015
[4]常规公交票价公平性评价方法研究[D]. 高倩.哈尔滨工业大学 2015
[5]重庆市主城区公共交通发展水平评价研究[D]. 王哲.重庆交通大学 2014
[6]城市公共交通系统运行服务水平评价研究[D]. 杨振.北京交通大学 2013
[7]大都市边缘区基本公共服务均等化模式及规划策略研究[D]. 潘登.西安建筑科技大学 2013
[8]快速城市化地区交通公平评价及改善对策[D]. 张玉鹏.昆明理工大学 2013
[9]城市公共交通服务水平评价指标体系研究[D]. 邓建任.长安大学 2013
[10]深圳城市公共交通服务质量评价研究[D]. 李勤欢.武汉理工大学 2012
本文编号：3026109
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