地铁隧道盾构施工安全评价技术研究

发布时间：2021-07-23 01:23

　　城市轨道交通工程是一个技术复杂性高、资金投入量大、建设范围广、影响面多、运营要求高的庞大工程集合体,因而决定城市轨道交通工程具有不确定因素多、安全可靠性不高、事故诱发因素多等的特点。依托于上海市科委地方院校能力建设项目《城市轨道交通盾构系统运行安全技术体系构建及应用研究》,通过理论分析、现场试验、数据整理等研究方法对上海地铁18号线沈梅路站～繁荣路站盾构隧道区间进行分析研究,开展对盾构隧道施工安全评价技术的研究,具体如下:（1）通过用数据分析、技术标准、安全规范等方法对盾构施工区间的安全因素进行研究,将盾构施工安全指标体系划分为四个层次,即1个目标层、5个一级因素层、12个二级因素层及60个三级指标层,同时给出每个三级指标层的评定标度和控制标准值,构建盾构施工安全指标体系。（2）基于串联效应思路,建立盾构施工安全评价模型。该模型包括总评价公式、二级因素层公式、三级指标层公式。按照安全评价模型的实施步骤,将具体的检测数据通过一定的规则和标准进行量化处理,进而代入模型计算得出总评价公式F的结果,当F为1时,判定为安全状态,当F为0时,判定为不安全状态。（3）利用Lab VIEW建立可以实际... 

【文章来源】：上海应用技术大学上海市

【文章页数】：92 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

上海地铁18号线盾构机始发示意图

技术路线图

本文结合上海市科委地方院校能力建设项目《城市轨道交通盾构系统运行安全技术体系构建及应用研究》中的土木部分内容，对上海轨道交通18号线工程中的沈梅路站～繁荣路站盾构区间施工安全进行研究。上海轨道交通18号线工程土建工程沈梅路～繁荣路区间上行右线长1359.942m；下行左线长1369.153m，其中长链9.211m。区间隧道埋深9.1m～16.7m，线间距13.1m～15.2m，最小曲线半径约1000m，最大纵坡28‰。区间在里程SK7+300.000处设联络通道，在里程SK7+811.088处设联络通道兼泵站，冷冻法加固，矿山法施工。本区间工程总平面见下图2.1。图2.1区间平面示意图Fig.2.1Schematicdiagramoftheintervalplane沈梅路站～繁荣路站区间上行右线起讫里程SK6+804.829～SK8+164.771，长1359.942m；下行左线起讫里程XK6+804.829～XK8+164.771，长1369.153m，其中长链9.211m。区间隧道埋深9.1m～16.7m，线间距13.1m～15.2m，最小曲线半径约1000m，最大纵坡28‰。隧道内径5900mm，外径6600mm。线路自繁荣路站南端头井始发，沿沪南公路下方一直向南，下穿周祝公路后沿沪南公路下前进，下穿沈梅路后沿沪南公路下前进至沈梅路站。区间沿线沪南公路两侧为绿化带及既有民房、公司厂房等建（构）筑物及多条明浜（塘），其中在里程SK6+955处有1条明浜分布。该盾构区间主要穿越地层为④灰色淤泥质粘土层、⑤11灰色粘土层；上部覆土为③灰色淤泥质粉质粘土、④灰色淤泥质粘土；下卧⑤11灰色粘土。区间采用盾构法施工，盾构隧道衬砌管片外径6.6m，内径5.9m，宽1.2m，厚0.35m，分为6块，管片采用通缝拼装。管片砼采用高抗渗高强度C55等级的混凝土，抗渗等级不小于P10。接缝防水采用多孔型三元乙丙弹性橡胶止水条并在表面采用复合遇水膨胀橡胶。


本文编号：3298301