高峰期轻轨廊道出行动态特性和空间分布均衡研究

发布时间：2021-08-17 01:54

　　城市交通拥堵不仅造成环境污染与资源浪费,而且降低了人们的出行满意度与幸福感。公交优先有助于缓解城市交通拥堵,大容量的轨道交通由于时间的可靠性备受上班族青睐,然而高峰期车厢和轨道站内的拥挤日趋严重。缓解高峰期车厢和轨道站内拥挤的一个重要方法是出行时空分布均衡。Arnott扩展了瓶颈模型,提出和分析了道路廊道模型,研究其出行时空分布均衡问题。本文考虑一个将生活区和工作区连接起来的轻轨廊道,受道路Arnott廊道模型的启发,研究轻轨廊道模型,分析了出行时空均衡分布。研究内容包括:一是建立轻轨廊道模型,给出了拥挤成本新的计算方法,通过对重庆市轨道交通三号线鱼洞—两路口段进行实地调查,分析轻轨廊道出行者时空分布动态特征;二是提出了多起点单讫点模式下离散的轻轨廊道模型通勤者出行分布均衡的条件;设计了一个求解均衡问题的算法并给出相应的辅助优化模型;基于调研数据,验证了算法的可行性和有效性,得出轻轨廊道均衡状态出行分布。三是在轻轨廊道模型的基础上,考虑车厢容量限制造成的排队等车现象,建立了改进的考虑等车成本的轻轨廊道模型,给出了出行者存在等车行为时均衡状态出行分布。最后,基于交通需求管理策略和均衡出行... 

【文章来源】：重庆交通大学重庆市

【文章页数】：85 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

连续型廊道示意图

18者分布模式，以及可能扩展的一系列问题，统称为轻轨廊道问题。均衡时必须满足的条件为从各轻轨站点乘车的通勤者不能通过选择在不同的时间出发而获得更低的出行成本。轻轨廊道示意图如图2-5所示站点1站点2站点n轻轨列车t轻轨列车t+1CBD沿线生活区图2-5轻轨廊道大致示意图设想一条轻轨线路连接生活区与工作区，每天早晨，居住在沿线居民区的乘客乘坐轻轨从居住地前往工作区（CBD）上班。固定需求为N。研究为抓住问题的本质，作如下几点假设：假设2.1所有的通勤者同质，即拥有相同的主客观条件。主观上如对出行时间的判断，对车厢内的拥挤感受等，客观上如时间成本、目的地和期望到达工作地时间等。假设2.2高峰期通勤者期望到达工作地的时间为*t，准时到达将不会产生惩罚成本，早到或迟到都将承担相应地惩罚成本。假设2.3通勤者充分了解轻轨的发车时间信息，并且车站、站台、列车容量均无限大，所以不考虑等车时间与等车时间成本。假设2.4轻轨从生活区到工作区每天的发车时间、发车频率不变，区间内行驶时间固定且廊道内各站点需求不变。假设2.5轻轨站点覆盖沿线所有的居住人口，且居民均以就近原则乘车，所以不考虑跨站点乘车的行为。在高峰期，轻轨依照预定的时刻表发车，根据假设2.4，各班次列车在站点间行驶的时间相同，所以不存在超车的现象。定义在x站搭乘第i班次轻轨列车前往工作区的通勤者出行的总成本ixC如下，即ixtttxC=αT+βE+γD+p（2.16）*tdE=tt（2.17）*tdD=tt（2.18）dtt=t+T（2.19）式中：α——单位时间出行成本；β——单位时间早到惩罚成本；γ——单位时间晚到惩罚成本；

20线，路线连接2个火车站（菜园坝站和龙头寺新火车站）、4个长途汽车站（南坪、菜园坝、红旗河沟和重庆火车站南、北广场）、2个城市商业副中心（南坪商业副中心、观音桥商业副中心），是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。如图2-6所示，重庆市轨道交通3号线南段从鱼洞站开往江北机场T2航站楼方向，共设立15站。通过运营公司公布的数据显示，南段出行乘客大部分在两路口站下车，通过对居住密度与实际调研选取7个主要站点，沿途依次为：鱼洞站、金竹站、花溪站、九公里站、五公里站、四公里站、南坪站。每天早晨6:30，第一班车从鱼洞站开往两路口站，列车大约需运行45分钟。每列列车由6节车厢组成，总额定最大承载人数962人。车厢间有通道可以连通，乘客可以根据不同车厢拥挤程度任意走动。通常情况下，列车到站后到出站的时间间隔为45秒左右。轨道车站分为岛式站台与侧式站台两种，鱼洞站至五公里站均采用侧式站台，四公里站与南坪站采用岛式站台。图2-6轻轨3号线各站点示意图数据采集地点：轨道站点各进、出站口处；采集方式：人工计数；调查时间段：工作日的早上6:30（第一班列车从鱼洞站出发）到9:00（上班高峰期结束的时间）；记录的数据：列车到站时间、列车离站时间，列车序列号，对应车次时段内上、


本文编号：3346822