关于盾构掘进推力对基坑变形的影响研究
发布时间：2021-08-24 18:38
人口大量聚集在城市中,使得城市越发拥挤,地铁逐渐成为各大城市主要交通工具。随之深基坑、盾构的工程也越来越多,基坑的支护工程也受到大量的关注。同上部结构的发展相比较而言,深基坑支护这种工程运用学科发展较晚,关于工程中常见的盾构机驶入基坑的过程中,盾构对深基坑的稳定性的影响这种小领域的研究更是少之又少。实际工程中盾构机的盾构参数,如盾构总推力的选取一般根据试掘进得出的结果分析及经验,缺乏相关理论的参考。本文所选取工程为北京地铁19号线的新发地站-草桥站中间的一号风井即盾构区间,本文将根据工程实际的支护方案、设计报告、勘察报告等资料,建立FLAC3D有限元数值模型进行模拟计算,模拟基坑在开挖完成后右线盾构机掘进驶入基坑这一过程,研究盾构的掘进对基坑的稳定性的影响,并且研究不同盾构掘进推力对基坑的稳定性影响如何。具体研究内容为:第一,对实测数据对支护桩、地表沉降的变形特点和规律进行分析;第二,根据工程资料建立FLAC3D模型,通过计算还原现场实际工况,验证模型的可靠性。第三,调整盾构推力的大小,对比不同推力方案下基坑桩体变形大小以及地表沉降的变化情况。具体研究结果如下:桩体水平位移变形量表现趋...
【文章来源】：中国地质大学(北京)北京市 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：78 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
标段位置示意图
2132.849m；左线里程为 K33+424.623~K35+560.406，区间长度 2135.783m。区间覆土 14.6~30.4m。线路平面有四处曲线（1500、3000、800、750），线间距11.5~19.2m，线路纵向坡度呈“W”型坡。盾构区间从新发地站始发，在北侧盾构井接收。管片设计外径 6400mm，内径 5800mm，每环衬砌环由 6 块管片组成，其中 1块封顶块、2 块邻接块、3 块标准块；为满足曲线地段线路拟合及施工纠偏的需要，设计了左、右转弯楔形环，通过与标准环的各种组合来达到以上目的。新发地站～草桥区间 1 号风井位于京开高速东侧、马家楼路北绿化道路内 ,中心里程为 YK34+583.342 ，结构总长 38m, 结构形式为地下三层 （局部四层）箱型框架结构，区间风井兼做新 ～草区间 3 号联络通道。1 号区间风井采用明挖法施工，基坑深 29.13m ，进入地下水 3.65m ，采用 Φ 1000@1600 钻孔灌注桩 +Φ800*16 钢管内支撑，坑外降水。风井 1 号风井施工完成后，盾构空推通过。
中心里程为 YK34+583.342 ，结构总长 38m, 结构形式为地下三层 （局部层）箱型框架结构，区间风井兼做新 ～草区间 3 号联络通道。1 号区间风井采用明挖法施工，基坑深 29.13m ，进入地下水 3.65m ，采 Φ 1000@1600 钻孔灌注桩 +Φ800*16 钢管内支撑，坑外降水。风井 1 号风施工完成后，盾构空推通过。图 2-2 区间平面示意图
【参考文献】：
期刊论文
[1]南京地铁车站深基坑支护开挖技术[J]. 李忠站. 建筑机械. 2019(05)
[2]深基坑支护结构设计的优化方法[J]. 于鹏涛,梅利芳. 山东工业技术. 2019(13)
[3]软弱地层盾构隧道侧穿房屋基础沉降特性分析[J]. 鲁茜茜,蹇蕴奇,王先明,王士民. 铁道标准设计. 2019(12)
[4]某地铁站深基坑开挖监测分析[J]. 汪晨晨,刘龙,孙巍巍. 天津建设科技. 2019(02)
[5]考虑地表沉降的盾构隧道掘进参数优化研究[J]. 汪高文,高建强. 广东土木与建筑. 2019(04)
[6]盾构掘进参数对地表沉降的影响规律研究[J]. 刘刚,侯建林,冯凯,彭丰. 交通世界. 2019(12)
[7]深基坑围护结构的变形规律及地震响应模拟分析[J]. 吴凤元,樊赟赟,万阳,王庆贺. 应用力学学报. 2019(04)
[8]基于MIDAS/GTS对某深基坑开挖变形的数值模拟研究[J]. 宋辰辰. 黑龙江工业学院学报(综合版). 2019(04)
[9]基坑开挖与下卧盾构隧道的相互影响分析[J]. 吴兰婷,雷安平. 公路. 2019(04)
[10]基坑开挖对既有盾构隧道的影响研究[J]. 聂浩. 铁道勘察. 2019(02)
硕士论文
[1]厦门市富水地区某地铁基坑的变形特性研究[D]. 武利成.中国地质大学(北京) 2018
[2]基于新发地地铁站监测数据的围护桩优化分析[D]. 师日圣.中国地质大学(北京) 2018
[3]基于北京新发地地铁站基坑监测的桩间距优化方案[D]. 徐立鑫.中国地质大学(北京) 2018
[4]地铁车站基坑支护结构设计与变形模拟研究[D]. 邢继光.东北电力大学 2017
[5]土压平衡盾构隧道超挖对周围邻近物沉降影响研究[D]. 李雷.吉林建筑大学 2016
[6]盾构施工对地表沉降的影响分析[D]. 梁玄昌.安徽建筑大学 2016
[7]基于FLAC3D的青岛地铁隧道开挖引起的地表沉降分析[D]. 蔡鹏麟.吉林大学 2015
[8]盾构掘进参数变化对建筑物沉降控制研究[D]. 崔永超.西南交通大学 2012
[9]盾构技术在城市地铁施工中的应用研究[D]. 郑晓燕.哈尔滨工程大学 2007
本文编号：3360513
【文章来源】：中国地质大学(北京)北京市 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：78 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
标段位置示意图
2132.849m；左线里程为 K33+424.623~K35+560.406，区间长度 2135.783m。区间覆土 14.6~30.4m。线路平面有四处曲线（1500、3000、800、750），线间距11.5~19.2m，线路纵向坡度呈“W”型坡。盾构区间从新发地站始发，在北侧盾构井接收。管片设计外径 6400mm，内径 5800mm，每环衬砌环由 6 块管片组成，其中 1块封顶块、2 块邻接块、3 块标准块；为满足曲线地段线路拟合及施工纠偏的需要，设计了左、右转弯楔形环，通过与标准环的各种组合来达到以上目的。新发地站～草桥区间 1 号风井位于京开高速东侧、马家楼路北绿化道路内 ,中心里程为 YK34+583.342 ，结构总长 38m, 结构形式为地下三层 （局部四层）箱型框架结构，区间风井兼做新 ～草区间 3 号联络通道。1 号区间风井采用明挖法施工，基坑深 29.13m ，进入地下水 3.65m ，采用 Φ 1000@1600 钻孔灌注桩 +Φ800*16 钢管内支撑，坑外降水。风井 1 号风井施工完成后，盾构空推通过。
中心里程为 YK34+583.342 ，结构总长 38m, 结构形式为地下三层 （局部层）箱型框架结构，区间风井兼做新 ～草区间 3 号联络通道。1 号区间风井采用明挖法施工，基坑深 29.13m ，进入地下水 3.65m ，采 Φ 1000@1600 钻孔灌注桩 +Φ800*16 钢管内支撑，坑外降水。风井 1 号风施工完成后，盾构空推通过。图 2-2 区间平面示意图
【参考文献】：
期刊论文
[1]南京地铁车站深基坑支护开挖技术[J]. 李忠站. 建筑机械. 2019(05)
[2]深基坑支护结构设计的优化方法[J]. 于鹏涛,梅利芳. 山东工业技术. 2019(13)
[3]软弱地层盾构隧道侧穿房屋基础沉降特性分析[J]. 鲁茜茜,蹇蕴奇,王先明,王士民. 铁道标准设计. 2019(12)
[4]某地铁站深基坑开挖监测分析[J]. 汪晨晨,刘龙,孙巍巍. 天津建设科技. 2019(02)
[5]考虑地表沉降的盾构隧道掘进参数优化研究[J]. 汪高文,高建强. 广东土木与建筑. 2019(04)
[6]盾构掘进参数对地表沉降的影响规律研究[J]. 刘刚,侯建林,冯凯,彭丰. 交通世界. 2019(12)
[7]深基坑围护结构的变形规律及地震响应模拟分析[J]. 吴凤元,樊赟赟,万阳,王庆贺. 应用力学学报. 2019(04)
[8]基于MIDAS/GTS对某深基坑开挖变形的数值模拟研究[J]. 宋辰辰. 黑龙江工业学院学报(综合版). 2019(04)
[9]基坑开挖与下卧盾构隧道的相互影响分析[J]. 吴兰婷,雷安平. 公路. 2019(04)
[10]基坑开挖对既有盾构隧道的影响研究[J]. 聂浩. 铁道勘察. 2019(02)
硕士论文
[1]厦门市富水地区某地铁基坑的变形特性研究[D]. 武利成.中国地质大学(北京) 2018
[2]基于新发地地铁站监测数据的围护桩优化分析[D]. 师日圣.中国地质大学(北京) 2018
[3]基于北京新发地地铁站基坑监测的桩间距优化方案[D]. 徐立鑫.中国地质大学(北京) 2018
[4]地铁车站基坑支护结构设计与变形模拟研究[D]. 邢继光.东北电力大学 2017
[5]土压平衡盾构隧道超挖对周围邻近物沉降影响研究[D]. 李雷.吉林建筑大学 2016
[6]盾构施工对地表沉降的影响分析[D]. 梁玄昌.安徽建筑大学 2016
[7]基于FLAC3D的青岛地铁隧道开挖引起的地表沉降分析[D]. 蔡鹏麟.吉林大学 2015
[8]盾构掘进参数变化对建筑物沉降控制研究[D]. 崔永超.西南交通大学 2012
[9]盾构技术在城市地铁施工中的应用研究[D]. 郑晓燕.哈尔滨工程大学 2007
本文编号：3360513
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