面向通勤的轨道站点影响区交通设施配置方法研究
发布时间：2021-10-11 02:42
伴随城镇化和机动化的快速发展,我国大城市经历人口增长和空间结构的急剧扩张,导致职住分离,通勤时间也相应增加,不仅提高通勤成本,还影响通勤者的幸福感。同时,家庭收入增长导致小汽车拥有量增加,居民也越来越依赖小汽车通勤出行。城市扩张、机动化造成的交通拥堵和空气污染已成为我国大城市可持续发展亟待解决的问题。研究面向通勤的轨道站点影响区交通设施配置方法,可以为改善不同收入群体、不同户籍群体的通勤出行提供重要的理论依据;对于合理调控小汽车出行、引导公共交通出行、提升公共交通服务质量、促进轨道站点公共交通导向发展具有重要的现实意义与实用价值。论文根据我国劳动力动态调查数据,采用Likert五点评分法对居民幸福感进行评价,确定因变量、自变量和控制变量,将全国尺度范围的地级城市按城镇化率发展水平划分为三个类型:<50%、50-70%、>70%;应用多层混合效应有序概率回归模型揭示了不同城镇化率城市、不同户口群体（有本地户口的居民和没有本地户口的流动人口）的通勤交通与幸福感之间的关系。按照国家统计制度并采用等分法,将所有受访者按照人均收入水平从高到低顺序排列,平均分为五个等分,最前面20%是...
【文章来源】：东南大学江苏省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：142 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
通勤时间与城镇化率之间的曲线关系图
第三章城市特征、居民收入对通勤交通的影响分析45图3-2公共交通通勤可能性与城镇化率之间的曲线关系图城市人口密度是影响居民的通勤时间和通勤方式的重要因素。相比居住在低人口密度城市的居民，居住在中等人口密度城市的居民通勤时间较长，更可能采用非机动车（步行和自行车）通勤。这主要是因为低人口密度的城市，交通拥挤程度也相对较低。我国人均小汽车保有量增加导致人口密集城市的交通变得繁忙。同时，居民的通勤时间也会增加。然而，与低人口密度的城市相比，高人口密度城市的空间结构可能相对紧凑，从而减少了居民的通勤时间；因此，低人口密度城市与高人口密度城市的通勤时间没有显著差异。公共交通供给对居民的通勤方式有着重要影响。研究发现城市每万人拥有公共交通车辆数与使用非机动交通（步行或骑自行车）的通勤呈正相关。公共交通的便捷性预计会增加使用非机动交通通勤的可能性。此外，共享单车的普及使得越来越多的人骑自行车通勤（Li等，2017）[236]。研究还发现，城市人均道路面积与居民的通勤时间呈负相关。可能因为人均道路面积较大城市交通拥挤程度相对较小，减少了居民的通勤时间。不同收入群体之间的通勤时间和通勤方式之间存在着较大差异。与已有研究（Zhao等，2011）[100]得出的结论相反，高收入群体的通勤时间比低收入群体的通勤时间要长。使用摩托车和公共交通通勤的高收入受访者群体比例大于低收入受访者群体比例。这表明高收入群体的平均通勤距离远远高于低收入群体。相比城镇化率小于50%的城市，城镇化率50-70%的城市公共交通设施更为完善。大多数低收入群体依赖公共交通通勤，因此，城镇化率的提高可能会减少低收入群体的通勤时间。人口密度对低收入群体通勤时间的影响大于高收入群体。当我国编制城市交通规
东南大学博士学位论文48图4-1轨道站点影响区土地利用与交通基本关系图这个简要的概念化指向轨道站点TOD最基本的土地利用与交通关系。在土地利用层面，是增加开发密度和功能混合的问题，尤其是围绕轨道站点。在交通层面，是提高相对于小汽车的可替代交通方式的竞争力，包括提高公共交通的灵活性、减少公共交通通勤出行时间。这不一定是绝对的情况，针对小汽车出行，还可以使用旨在降低小汽车灵活性的相关政策也可能是有效的，例如停车泊位限制、小汽车限速等。因此，要想促使轨道站点影响区发展成为轨道站点TOD，协调好轨道站点影响区的土地利用与交通的关系至关重要。促进轨道站点影响区的土地利用与交通一体化发展，以实现轨道站点TOD是一个非常复杂的挑战。轨道站点影响区既是交通网络的节点，又是城市活动的重要场所。轨道站点影响区可能成为交通网络或非交通网络的重要节点，还可以识别一个场所，例如居住社区、密集且多样化用途的集合。因此，各种基于节点和场所的参与者参加了轨道站点影响区的建设进程，促进了其再发展。当地政府和交通运输部门往往起着主导作用，但是根据当地具体情况，其他参与者也有可能起到决定性作用，包括不同层级的公共管理部门、公共交通运营商、开发商、投资商、居民等。由此，可以发现轨道站点TOD的实现相对复杂，需要协调好土地利用与交通的关系、不同轨道站点的发展规模也需要与轨道网络相协调。轨道站点影响区向轨道站点TOD转变，需要土地利用与交通之间的互动过程—推进轨道站点影响区土地开发，使其土地利用呈现高密度、多样化特征；通过轨道站点影响区的超高层建筑停车配建调整、微型公交线路站点优化等策略来调控小汽车出行、进一步提升公共交通服务能力。
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于离散选择模型的城市轨道交通站点步行吸引范围估计（英文）[J]. 张宁,石庄彬,张云龙,张晓军. Journal of Southeast University（English Edition）. 2018(03)
[2]基于多层模型的城市建成环境对通勤行为的影响[J]. 尹超英,邵春福,王聘玺,米雪玉. 交通运输系统工程与信息. 2018(02)
[3]基于外部接驳的城市轨道交通车站站点分类研究[J]. 陈艳艳,张糯,路尧. 都市快轨交通. 2017(05)
[4]轨道接运公交线路生成实用方法研究[J]. 李家斌,过秀成,王峰. 交通运输工程与信息学报. 2017(02)
[5]基于出行成本和运营成本的接驳城市轨道交通社区公交站点布设研究[J]. 张思林,袁振洲,曹志超. 北京交通大学学报. 2016(06)
[6]上海城市建成环境对居民通勤方式选择的影响[J]. 孙斌栋,但波. 地理学报. 2015(10)
[7]基于有效路径的轨道交通接运线路设计模型[J]. 刘华胜,赵淑芝,朱永刚,李晓玉. 吉林大学学报(工学版). 2015(02)
[8]北京居民主观幸福感评价及影响因素研究[J]. 党云晓,张文忠,余建辉,谌丽,湛东升. 地理科学进展. 2014(10)
[9]城市轨道交通车站接驳范围的计算模型[J]. 武倩楠,叶霞飞,林小稳. 同济大学学报(自然科学版). 2014(07)
[10]接驳城市轨道交通的社区公交研究——以上海市为例[J]. 黄建中,余波. 城市规划学刊. 2014(03)
博士论文
[1]城市通勤时耗对个人幸福感与健康的影响研究[D]. 吴江洁.华东师范大学 2016
[2]城市公交停靠站点交通影响分析及优化技术研究[D]. 葛宏伟.东南大学 2006
本文编号：3429629
【文章来源】：东南大学江苏省 211工程院校 985工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：142 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
通勤时间与城镇化率之间的曲线关系图
第三章城市特征、居民收入对通勤交通的影响分析45图3-2公共交通通勤可能性与城镇化率之间的曲线关系图城市人口密度是影响居民的通勤时间和通勤方式的重要因素。相比居住在低人口密度城市的居民，居住在中等人口密度城市的居民通勤时间较长，更可能采用非机动车（步行和自行车）通勤。这主要是因为低人口密度的城市，交通拥挤程度也相对较低。我国人均小汽车保有量增加导致人口密集城市的交通变得繁忙。同时，居民的通勤时间也会增加。然而，与低人口密度的城市相比，高人口密度城市的空间结构可能相对紧凑，从而减少了居民的通勤时间；因此，低人口密度城市与高人口密度城市的通勤时间没有显著差异。公共交通供给对居民的通勤方式有着重要影响。研究发现城市每万人拥有公共交通车辆数与使用非机动交通（步行或骑自行车）的通勤呈正相关。公共交通的便捷性预计会增加使用非机动交通通勤的可能性。此外，共享单车的普及使得越来越多的人骑自行车通勤（Li等，2017）[236]。研究还发现，城市人均道路面积与居民的通勤时间呈负相关。可能因为人均道路面积较大城市交通拥挤程度相对较小，减少了居民的通勤时间。不同收入群体之间的通勤时间和通勤方式之间存在着较大差异。与已有研究（Zhao等，2011）[100]得出的结论相反，高收入群体的通勤时间比低收入群体的通勤时间要长。使用摩托车和公共交通通勤的高收入受访者群体比例大于低收入受访者群体比例。这表明高收入群体的平均通勤距离远远高于低收入群体。相比城镇化率小于50%的城市，城镇化率50-70%的城市公共交通设施更为完善。大多数低收入群体依赖公共交通通勤，因此，城镇化率的提高可能会减少低收入群体的通勤时间。人口密度对低收入群体通勤时间的影响大于高收入群体。当我国编制城市交通规
东南大学博士学位论文48图4-1轨道站点影响区土地利用与交通基本关系图这个简要的概念化指向轨道站点TOD最基本的土地利用与交通关系。在土地利用层面，是增加开发密度和功能混合的问题，尤其是围绕轨道站点。在交通层面，是提高相对于小汽车的可替代交通方式的竞争力，包括提高公共交通的灵活性、减少公共交通通勤出行时间。这不一定是绝对的情况，针对小汽车出行，还可以使用旨在降低小汽车灵活性的相关政策也可能是有效的，例如停车泊位限制、小汽车限速等。因此，要想促使轨道站点影响区发展成为轨道站点TOD，协调好轨道站点影响区的土地利用与交通的关系至关重要。促进轨道站点影响区的土地利用与交通一体化发展，以实现轨道站点TOD是一个非常复杂的挑战。轨道站点影响区既是交通网络的节点，又是城市活动的重要场所。轨道站点影响区可能成为交通网络或非交通网络的重要节点，还可以识别一个场所，例如居住社区、密集且多样化用途的集合。因此，各种基于节点和场所的参与者参加了轨道站点影响区的建设进程，促进了其再发展。当地政府和交通运输部门往往起着主导作用，但是根据当地具体情况，其他参与者也有可能起到决定性作用，包括不同层级的公共管理部门、公共交通运营商、开发商、投资商、居民等。由此，可以发现轨道站点TOD的实现相对复杂，需要协调好土地利用与交通的关系、不同轨道站点的发展规模也需要与轨道网络相协调。轨道站点影响区向轨道站点TOD转变，需要土地利用与交通之间的互动过程—推进轨道站点影响区土地开发，使其土地利用呈现高密度、多样化特征；通过轨道站点影响区的超高层建筑停车配建调整、微型公交线路站点优化等策略来调控小汽车出行、进一步提升公共交通服务能力。
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于离散选择模型的城市轨道交通站点步行吸引范围估计（英文）[J]. 张宁,石庄彬,张云龙,张晓军. Journal of Southeast University（English Edition）. 2018(03)
[2]基于多层模型的城市建成环境对通勤行为的影响[J]. 尹超英,邵春福,王聘玺,米雪玉. 交通运输系统工程与信息. 2018(02)
[3]基于外部接驳的城市轨道交通车站站点分类研究[J]. 陈艳艳,张糯,路尧. 都市快轨交通. 2017(05)
[4]轨道接运公交线路生成实用方法研究[J]. 李家斌,过秀成,王峰. 交通运输工程与信息学报. 2017(02)
[5]基于出行成本和运营成本的接驳城市轨道交通社区公交站点布设研究[J]. 张思林,袁振洲,曹志超. 北京交通大学学报. 2016(06)
[6]上海城市建成环境对居民通勤方式选择的影响[J]. 孙斌栋,但波. 地理学报. 2015(10)
[7]基于有效路径的轨道交通接运线路设计模型[J]. 刘华胜,赵淑芝,朱永刚,李晓玉. 吉林大学学报(工学版). 2015(02)
[8]北京居民主观幸福感评价及影响因素研究[J]. 党云晓,张文忠,余建辉,谌丽,湛东升. 地理科学进展. 2014(10)
[9]城市轨道交通车站接驳范围的计算模型[J]. 武倩楠,叶霞飞,林小稳. 同济大学学报(自然科学版). 2014(07)
[10]接驳城市轨道交通的社区公交研究——以上海市为例[J]. 黄建中,余波. 城市规划学刊. 2014(03)
博士论文
[1]城市通勤时耗对个人幸福感与健康的影响研究[D]. 吴江洁.华东师范大学 2016
[2]城市公交停靠站点交通影响分析及优化技术研究[D]. 葛宏伟.东南大学 2006
本文编号：3429629
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