针对客流集散的需求响应式公交线路规划和车辆调度

发布时间：2021-11-04 21:30

　　随着经济的发展,城市群组团式协同发展模式逐渐取代了旧式的城市单独发展策略,成为城市发展的新趋势。在此背景下,城际出行愈加增多,直接导致高铁站等大型客流集散点的客流吞吐量也逐步上升,因此,客流集散点的集散效率显得尤为重要,但由于集散客流分布比较均匀,没有明显的客流走廊规律,使得以常规公交为主要客流集散方式的效果不尽人意。为了客流集散效率,同时优化公交资源的配置,本文探讨以需求响应式公交为客流集散方式的线路规划和车辆调度方法,力求实现大型枢纽的快速集散。本文的主要研究内容有:（1）分析了大型枢纽集散客流的特性,论证了采用需求响应式公交进行客流集散的适用性。（2）构建了需求响应式公交线路规划模型。首先以最小化聚合成本为目标对乘客预约位置和时刻信息进行聚合,从而得到实际上车站点信息;然后以公交运营和乘客出行成综合成本为目标函数构建线路规划模型,并改进了遗传算法对模型进行求解,最后对某市的算例数据进行应用,通过计算可得在调查时间段内102位乘客,共有28个站点,共需5条公交线路,总里程为22.88km,平均非直线系数为1.31。（3）为提高需求响应式公交的需求响应能力,减少由于车辆调度造成的时间... 

【文章来源】：西南交通大学四川省 211工程院校 教育部直属院校

【文章页数】：90 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

目标距离示意图

图 4-1 需求响应式公交车辆调度任务示意图式公交直接车辆调度成本分析1 1i j，如图 4-1 所示，若采用直接调度，调度路计划时刻为1 1 1 11 11 1i j i ji jj isT Tv ，对于目标位置 的造成需求响应式公交的早到或晚到，若时间超过一达，应该改用其他的调度方法，或改用其他车辆进：1 11 1 1[ , ]i jj j jT T T 1 11i jjT 为从1i 点至 点的车辆到达 点的时刻； 务衔接的时间窗阈值，当车辆的实际到达时刻处于

西南交通大学硕士学位论文 向车辆置换调度换是指替代车辆和补充车辆位于常规公交线路的同一个首末站 4-2 所示，在图 4-1 中调度任务为1 1i j，则调度路径为1 0 [i , m ：接到行程任务1jA ，判断是否适用于该方法；：若不适用则终止操作，若适用则转入步骤 3；：命令常规公交站点0m 的替代车辆 h 前往目标位置1j 执行任务：选择需求响应式公交车辆k 完成任务1iA 后从初始位置1i 补充

【参考文献】：
期刊论文
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硕士论文
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本文编号：3476447