机场群间航线协调优化方法研究

发布时间：2020-09-21 21:28

　　 机场群的协同发展是未来机场群发展的趋势,但是机场群内部分工不明确,机场群与机场群之间没有充分利用区位优势,也没有发挥机场群内部交通的便捷性。随着航班时刻的增加,枢纽机场的航班量已经达到饱和甚至有些机场已经处在超负荷运行状态,而机场群内部的非枢纽机场却发展缓慢,航班量低,机场群内部发展失衡,各机场定位不明确,如何实现机场群间航线的协调,合理配置航班时刻资源,是实现机场群的协同发展的关键。本文从机场群间航线协调的角度对航线进行研究。首先对国外典型机场群进行了分析,得到机场群发展的经验;接着对长三角和珠三角机场群进行分析,探讨机场群发展的问题,对机场群协同发展进行分析,表明机场群航线协调的可行性和必要性。分析了机场群分类现状及问题,对机场群各机场进行了聚类分析,确定了长三角和珠三角机场群的枢纽机场和非枢纽机场,使用时间距离对长三角珠三角机场群进行了界限划分,用主成分分析法对机场群之间的航班进行分析,得出主成分得分;对机场群间的航班、旅客需求、延误进行了分析,得出航线优化的目标,通过Logit模型,对长三角珠三角之间的客流分析,确定航班调整的范围;建立了考虑联运的机场群航班协调优化模型,通过分治算法,将模型简化并通过Matlab编程求解,根据实际的运行情况,继续调整结果,最终得到调整优化后的航班时刻;将结果通过TAAM软件进行仿真验证,仿真结果表明机场群航线优化,减少了终端管制扇区负荷和航线延误,缓解了枢纽机场的压力,机场群间的航线得到了协调优化。
【学位单位】：中国民航大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2019
【中图分类】：V355.1
【部分图文】：

图 1-1 机场平均到达延误时间机场群内部定位分工不明确，协调程度低。机场群各机场仍然以竞争关系为主，群与机场群之间的旅客运输也未能充分利用机场群内部的交通便捷性，实现协调，导致运输效率低下，航班延误严重。航线是航空公司航班运行的基础，航线对机场群来说是一种资源，如何实现资源理分配和使用，机场群的安全运行，是机场群运行中面临的问题。.2 研究意义本文根据各机场群的特点，综合考虑了机场，航空公司，空管，旅客成本。从机航线关系出发，研究机场群之间航线的协调运行，探究如何实现机场群间的航线优整和协调运行，实现机场群间的运行效率和安全的优化。在理论研究上：机场群与机场群之间的航线优化研究较少，机场群航线优化将为公司航线的调整提供理论依据。

表 2.4 长三角和珠三角间主要航段数据城市对 飞行班次(次)旅客运输量(人)货邮运输量(吨)可供座位(个)可供吨位(吨)正班客座率(%)航班正常率 (%)广州-上海 29043 4906852 101039.7 5602855 782241 88 69.1广州-南京 13005 1573214 30589.4 1947302 228074 85.1 78.2广州-杭州 17793 2379892 38583.7 2695093 307651 88.7 82.1广州-宁波 5925 816558 9972 938592 98890 87.1 83.4广州-无锡 5667 723845 7016.5 901310 97168 83.9 77.4上海-深圳 33910 5057874 107013.5 5855754 713395 86.8 78.6深圳-杭州 16318 1794799 76556.9 2261606 313107 85.6 80.6深圳-宁波 4674 477830 15899 646049 81490 91.1 89.1深圳-南京 12079 1508439 29542.3 1870239 214121 84.4 80.2深圳-无锡 7168 711573 48054.3 969643 146617 79.9 80.5珠海-上海 6618 962785 4616.7 1128477 119689 85.4 74.7

中国民航大学硕士学位论文产品，将给航空公司带来更大的利润，2013 年中国品。民航局和铁路总公司也就空铁联运达成了一系列的合运优化票价，行李直挂，列车航班计划的编排等，方发展看，城市与城市之间的铁路公路网日益密集，铁路网，可以看出，高速铁路网已经不仅限于将枢与城市之间的联系日益密切，从一个城市到另一个来越多的城市将拥有第二座机场，包括北京，成都场。

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本文编号：2824013