机场周边物理环境适航综合技术要求研究
发布时间：2021-07-04 07:07
民用机场的安全、髙效运行有赖于适航的机场周边物理环境。事实上,机场规模越大、运输越繁忙,对周边环境适航性要求越高。近年来,我国一些大型机场出现了许多运行环境问题,给机场运行安全带来严重威胁;一些城市规划由于没有系统考虑机场运行要求,导致城市建设与机场运行出现矛盾和冲突。凡此种种,很大程度上源于对机场周边物理环境适航综合技术要求缺乏研究。开展相关研究,对实现民航机场的运行安全和可持续发展、实现机场与所在城市的协同发展,具有重要意义和价值。论文研究涉及了机场物理环境适航的净空、飞行程序和电磁环境保护三个核心内容。首先,结合机场飞行程序保护要求系统分析了《国际民航公约附件14》障碍物限制面（OLS）的局限性,并在此基础上提出了OLS参数调整方法,从而使改进的OLS能实现对机场飞行程序更完备的保护。其次,分析比较了PBN与传统飞行程序保护区的差异,发现并非所有PBN程序保护区都比传统程序保护区小,尤其是过渡阶段不具备等待功能的RNAV程序。第三,在碰撞风险模型CRM基础上,建立了一发失效复飞碰撞风险模型,给出了一发失效时起飞离场和复飞的保护区要求,完善了应急程序下的机场端净空保护要求。第四,根...
【文章来源】：中国民航大学天津市
【文章页数】：89 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
代码为1的非仪表跑道的要求对比
图 2-12 代码为 1 的非仪表跑道的要求对比于该类跑道修改之后的内水平面（见 2.2.1 节）限制高度为 30m，同样高最高点 27.95m；如果可用于起飞，修改后的起飞爬升面（见 2.2.2 节）第跑道端 260m 的范围之内，该范围内能够满足 A、B 类民用航空器的目视的高度限制要求，第二部分坡度为 2.5%，同样会与 A 类民用航空器的目航段在距离跑道端 666.67m 处相交，此时高度约为 21.6m，无法满足要求基准代码为 2 的非仪表跑道
虑修改后的内水平面（见 2.2.1 节），限制高度为 30m，可以保证 B 类民用要求，但依然无法保障 A 类民用航空器的限高要求。对于改进后的起飞爬），第一部分的坡度为 4%，长度为 430m，外边限制高度为 17.3m，完全民用航空器在该范围内的高度限制要求；第二部分坡度为 2.5%，会与 A的目视进近的最后航段在距离跑道端 666.67m 处相交，此时高度约为 21限制高度的要求。基准代码为 3 的非仪表跑道图 2-14 中可以看出，进近面与每类民用航空器的最后航段都会有交点。平面 45m 的限制高度，对于 B 和 D 类民用航空器来说，该进近面也是能安全的。由于跑道长度的限制，该类跑道一般不运行 D 类以上的民用航空道端可以提供民用航空器的起飞，那么，进近面 3.33%的坡度相对于起飞度限制就显得较为宽松，该跑道端方向上的障碍物的高度限制不会超过的坡度进行对比，结果如图 2-26 所示。
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于SAS算法的起飞一发失效应急路径规划方法[J]. 焦卫东,程颖,柯然. 航空学报. 2016(10)
[2]起飞转弯爬升梯度损失分析[J]. 赵向领,魏志强,卢飞,唐建勋,韩博. 科学技术与工程. 2015(04)
[3]传统飞行程序与PBN飞行程序[J]. 兰承诚. 科技创新导报. 2014(16)
[4]起飞一发失效应急程序设计难点的研究分析[J]. 骆昕. 中国民航飞行学院学报. 2014(01)
[5]高程差异的双跑道机场内水平确定方法研究[J]. 王维,李军. 中国民航大学学报. 2013(01)
[6]机场净空限制面数学模型构建及三维可视化实现[J]. 李鹏,蔡良才,刘洲,李博. 测绘科学. 2011(01)
[7]区间数多属性决策在飞机一发失效应急程序方案优选中的应用[J]. 陈肯. 中国安全科学学报. 2010(05)
[8]民用机场锥形面内障碍物超限评价方法研究[J]. 方学东,刘晓鹏. 航空计算技术. 2010(01)
[9]电磁环境仿真与可视化研究综述[J]. 吴迎年,张霖,张利芳,张维存. 系统仿真学报. 2009(20)
[10]多跑道内水平障碍物限制面边界确定方法[J]. 王维,李冉. 中国民航大学学报. 2008(01)
博士论文
[1]面向可视导航的飞行终端区复杂环境建模方法[D]. 谭笑.武汉大学 2015
[2]终端区飞行程序及导航设施布局优化方法研究[D]. 陈肯.西南交通大学 2014
[3]飞行程序运行评估的理论方法及仿真应用研究[D]. 王超.南京航空航天大学 2012
硕士论文
[1]基于环境适航的机场净空保护空间研究[D]. 李福辰.中国民航大学 2017
[2]一发失效应急程序虚拟现实校验方法研究[D]. 程颖.中国民航大学 2016
[3]实施PBN的机场环境综合影响研究[D]. 张清栋.中国民航大学 2016
[4]一发失效复飞应急程序设计研究[D]. 孙彦龙.中国民用航空飞行学院 2016
[5]考虑飞行程序的民用机场净空区范围优化研究[D]. 周密.中国民航大学 2015
[6]机场电磁环境保护区的划定[D]. 李娜.天津大学 2013
本文编号：3264297
【文章来源】：中国民航大学天津市
【文章页数】：89 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
代码为1的非仪表跑道的要求对比
图 2-12 代码为 1 的非仪表跑道的要求对比于该类跑道修改之后的内水平面（见 2.2.1 节）限制高度为 30m，同样高最高点 27.95m；如果可用于起飞，修改后的起飞爬升面（见 2.2.2 节）第跑道端 260m 的范围之内，该范围内能够满足 A、B 类民用航空器的目视的高度限制要求，第二部分坡度为 2.5%，同样会与 A 类民用航空器的目航段在距离跑道端 666.67m 处相交，此时高度约为 21.6m，无法满足要求基准代码为 2 的非仪表跑道
虑修改后的内水平面（见 2.2.1 节），限制高度为 30m，可以保证 B 类民用要求，但依然无法保障 A 类民用航空器的限高要求。对于改进后的起飞爬），第一部分的坡度为 4%，长度为 430m，外边限制高度为 17.3m，完全民用航空器在该范围内的高度限制要求；第二部分坡度为 2.5%，会与 A的目视进近的最后航段在距离跑道端 666.67m 处相交，此时高度约为 21限制高度的要求。基准代码为 3 的非仪表跑道图 2-14 中可以看出，进近面与每类民用航空器的最后航段都会有交点。平面 45m 的限制高度，对于 B 和 D 类民用航空器来说，该进近面也是能安全的。由于跑道长度的限制，该类跑道一般不运行 D 类以上的民用航空道端可以提供民用航空器的起飞，那么，进近面 3.33%的坡度相对于起飞度限制就显得较为宽松，该跑道端方向上的障碍物的高度限制不会超过的坡度进行对比，结果如图 2-26 所示。
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于SAS算法的起飞一发失效应急路径规划方法[J]. 焦卫东,程颖,柯然. 航空学报. 2016(10)
[2]起飞转弯爬升梯度损失分析[J]. 赵向领,魏志强,卢飞,唐建勋,韩博. 科学技术与工程. 2015(04)
[3]传统飞行程序与PBN飞行程序[J]. 兰承诚. 科技创新导报. 2014(16)
[4]起飞一发失效应急程序设计难点的研究分析[J]. 骆昕. 中国民航飞行学院学报. 2014(01)
[5]高程差异的双跑道机场内水平确定方法研究[J]. 王维,李军. 中国民航大学学报. 2013(01)
[6]机场净空限制面数学模型构建及三维可视化实现[J]. 李鹏,蔡良才,刘洲,李博. 测绘科学. 2011(01)
[7]区间数多属性决策在飞机一发失效应急程序方案优选中的应用[J]. 陈肯. 中国安全科学学报. 2010(05)
[8]民用机场锥形面内障碍物超限评价方法研究[J]. 方学东,刘晓鹏. 航空计算技术. 2010(01)
[9]电磁环境仿真与可视化研究综述[J]. 吴迎年,张霖,张利芳,张维存. 系统仿真学报. 2009(20)
[10]多跑道内水平障碍物限制面边界确定方法[J]. 王维,李冉. 中国民航大学学报. 2008(01)
博士论文
[1]面向可视导航的飞行终端区复杂环境建模方法[D]. 谭笑.武汉大学 2015
[2]终端区飞行程序及导航设施布局优化方法研究[D]. 陈肯.西南交通大学 2014
[3]飞行程序运行评估的理论方法及仿真应用研究[D]. 王超.南京航空航天大学 2012
硕士论文
[1]基于环境适航的机场净空保护空间研究[D]. 李福辰.中国民航大学 2017
[2]一发失效应急程序虚拟现实校验方法研究[D]. 程颖.中国民航大学 2016
[3]实施PBN的机场环境综合影响研究[D]. 张清栋.中国民航大学 2016
[4]一发失效复飞应急程序设计研究[D]. 孙彦龙.中国民用航空飞行学院 2016
[5]考虑飞行程序的民用机场净空区范围优化研究[D]. 周密.中国民航大学 2015
[6]机场电磁环境保护区的划定[D]. 李娜.天津大学 2013
本文编号：3264297
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