武汉城市交通可持续发展综合评价研究

  本文关键词：武汉城市交通可持续发展综合评价研究，由笔耕文化传播整理发布。

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硕士学位论文
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学位申请人姓名： 申请学位学生类别： 申请学位专业方向：

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指导教师姓名：粪壁垒煎焦
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硕士学位论文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

中文摘要
城市交通作为城市社会经济活动的重要组成分，在城市发展中起着举足轻重的 作用。武汉市地处我国中部，交通区位优越，历来有“九省通衢”之称，但近年来， 随着经济的高速发展，机动车拥有量已达到７６万辆，当前的交通供给难以满足持 续增长的交通需求，带来一系列的问题，以可持续发展思想指导武汉城市交通的规 划和发展，具有重要意义。 论文首先概述了可持续发展、城市交通的发展过程，然后主要从道路交通、公 共交通、对外交通及交通管理与技术发展四个方面详细论述了武汉市城市交通发展 现状，可以看出武汉市城市交通建设取得了一定的成绩，主要为主城区已形成以一 环、二环和三环为骨干的环状放射型路网结构；交通投资逐年提高；交通环境进一 步改善。但仍存以下问题：中心区道路车速持续下降，交通拥堵日益加重并逐步向 外扩散；交通结构不合理，常规交通仍占主体；过江交通拥挤问题；对外交通体系 尚未形成，供需不平衡；交通污染比较严重，特别是噪声污染。 针对以上问题，以交通可持续发展理论为基础，构建了一个涵盖经济、人口、 社会、资源及环境的交通可持续发展指标体系，共有２１个指标。 通过对所搜集资料相应处理，得到了相应定量指标的指标值，对于定性指标交 通管理水平，采用德尔菲法定量化；参照《城市交通管理评价指标体系》及《城市 道路设计规范》所给出的相应标准采用直线型无量纲化方法对指标进行无量纲化处 理。然后采用层次分析法，得到各个指标对于武汉城市交通可持续发展的权重，最 后采用加权线性合法得到武汉城市交通可持续发展总值为６８．０８，处于弱可持续发 展水平，其中万人公交车标台数、交通投资协调系数、交通安全系数得分较高。平 均换乘系数、主干道平均车速、道路平均服务水平、交叉口平均服务水平、干道交 通噪声超标率得分较低，主要表现为中心区拥堵问题、过江交通问题及市内外交通 衔接问题和环境问题。 根据评价结果，有针对性地提出武汉城市交通可持续发展的对策和建议。主要 有：优化道路系统，解决货运和过境交通的问题，建立动静协调的静态交通系统， 构建以轨道交通为骨干的公交系统，加强公共交通枢纽的建设，加快建设ＢＲＴ线 路，加快科技智能化交通系统的建设，提高交通管理水平，加大交通安全宣传力度， 提高市民交通安全意识，加强控制机动车的污染排放，加强道路绿化带建设。 关键词：综合评价；层次分析法；可持续发展：城市交通

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硕士学位论文
ＭＡＳＴＥＲ‘Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

Ａｂｓｔｒａｃｔ
ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｏｃｉｏ－ｅｃｏｎｏｍｉｃ ａｃｔｉｖｉｔｉｅｓ，Ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

Ｕｒｂａｎ

ａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ
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ｒｏｌｅ ｉｎ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｃｉｔｙ．．Ｓｉｔｕａｔｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｍｉｄｄｌｅ ｌｏｃａｔｉｏｎ ａｎｄ ｈａｓ ａｌｗａｙｓ ｂｅｅｎ ａ”ｎｉｎｅ ｐｒｏｖｉｎｃｅｓ

ｏｆＣｈｉｎａ，Ｗｕｈａｎ

Ｃｉｔｙ ｈａｓ

ｇｒｅａｔ

ｔａｆｆｉｃ

ｔｈｏｒｏｕｇｈ：ｆａｒｅ＂．Ｗｉｔｈ
ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ

ｔｈｅ ｒａｐｉｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｅｃｏｎｏｍｙ，ｔｈｅｒｅ ｈａｓ ｂｅｅｎ ７６０，０００ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｒｅｃｅｎｔ ｙｅａｒｓ．Ｔｈｅ
ｃｕｒｒｅｎｔ

ｓｕｐｐｌｙ

ｃａｎ

ｎｏｔ

ｍｅｅｔ

ｔｈｅ

ｔｒａｆｆｉｃ

ｃｏｎｔｉｎｕｅｄ

ｇｒｏｗｔｈ
ｔｏ

ｄｅｍａｎｄ，ｗｈｉｃｈ
ｔｈｅ

ｂｒｉｎｇ ａｂｏｕｔ ｓｏｍｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ．Ｓｏ ｉｔ’Ｓ ｏｆ ｇｒｅａｔ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ
ｔＯ

ｔａｋｅ ａｄｖａｎｔａｇｅ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｕｒｂａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｔｈｅｏｒｙ

ｇｕｉｄ

Ｗｕｈａｎ

ｐｌａｎｎｉｎｇ． Ｆｉｒｓｔｌｙ，．ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｅｌａｂｏｒａｔｅｓ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｉｅｓ ａｂｏｕｔ ｔｈｅ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ａｎｄ ｔｈｅｎ，ｉｔ

ａｎｄ

ｔｈｅ ｕｒｂａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ａｎｄ ｔｈｅ

ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｏｐｏｒｔ
ｃｉｔｙ

ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ

ｄｅｔａｉｌｓ ｔｈｅ ｐｒｅｓｅｎｔ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｗｕｈａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｆｒｏｍ

ｍａｉｎｌｙ ｆｒｏｍ ｒｏａｄ ｔｒａｆｆｉｃ．，ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，，ｅｘｔｅｒｎａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ａｎｄ ｔｒａｆｆｉｃ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ａｎｄ
ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ａｓ
ｃａｎ

ｂｅ

ｓｅｅｎ

ｔｈｅ

ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
ａｎｄ ｔｈｅ

ｏｆ

Ｗｕｈａｎ

ｕｒｂａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｈａｓ

ｍａｄｅ ｓｏｍｅ ａｃｈｉｅｖｅｍｅｎｔｓ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｆｏｒｍｉｎｇ ｒａｄｉｏｌｏｇｙ ｒｉｎｇ ｎｅｔｗｏｒｋ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｆａｓｔ ｒｏａｄ，
ｔｈｅ ｔｒｕｎｋ，ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｒｉｎｇ ｒｏａｄ，ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｒｉｎｇ ｒｏａｄ ｔｈｉｒｄ ｒｉｎｇ
ａｓ

ｔｈｅ ｒｏｄｅ ｓｋｅｌｅｔｏｎ

ｉｎ ｍａｉｎ ｃｉｔｙ ａｎｄ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ｉｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｙｅａｒ ｂｙ ｙｅａｒ． Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｔｈｅｒｅ

ａｒｅ ｓｔｉｌｌ ｓｏｍｅ

ｐｒｏｂｌｅｍｓ

ａｓ

ｆｏｌｌｏｗｓ：ｅｖｅｒ－ｄｅｃｒｅａｓｉｎｇ ｓｐｅｅｄ ｏｆ
ｓｐｒｅａｄ；ｕｎｒｅａｓｏｎａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｎ ｃｅｎｒａｌ ａｒｅａ；Ｅｖｅｒ．?ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ

ｔｒａｆｆｉｃ ｊａｍｓ ｇｒａｄｕａｌｌｙ

ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ

ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｉｓ ｓｔｉｌｌ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｐａｒｔ

ａｎｄ

ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃ

ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｔｈｅ Ｙａｎｇｔｚｅ Ｒｉｖｅｒ；ｅｘｔｅｒｎａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ ｈａｓ ｎｏｔ ｂｅｅｎ

ｆｏｒｍｅｄ，

ｔｈｅ ｉｍｂａｌａｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｓｕｐｐｌｙ ａｎｄ ｄｅｍａｎｄ；ｔｒａｆｆｉｃ ｐｏｌｌｕｔｉｏｎ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ ｎｏｉｓｅ ｐｏｌｌｕｔｉｏｎ．
Ｉｎ ｖｉｅｗ ｏｆ ｔｈｅ ａｂｏｖｅ ｉｓｓｕｅｓ，．ｔｈｉｓ ｔｈｅｓｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈ
ｏｎ ａ

ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｓｕｓｔａｉｎａｌｅ

ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｎｄｅｘ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎｃｌｕｄｅｓ

Ｗｕｈａｎ

ｃｉｔｙ ｂａｓｅｄ

ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｔｈｅｏｒｙ．Ｔｈｅ

２１ｉｎｄｅｘｅｓ，．ｗｈｉｃｈ

ｃｏｖｅｒ

ｅｃｏｎｏｍｙ，ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎ，，ｓｏｃｉｅｔｙ，ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ ａｎｄ

ｅｎｖｉｒｅｍｅｎｔ．
Ｂｙ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ
ｏｎ

ｔｈｅ

ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ

ｄａｔａ．，ｇｅｔ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｉｎｄｅｘ ｖａｌｕｅ ｏｆ

ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ．Ｆｏｒ ｔｈｅ ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｕｓｉｎｇ Ｄｅｌｐｈｉ ｔｏｓｔａｔｕｔｏｒｙ ｑｕａｎｔｉｆｉｅｄ；Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ

ｔｒａｆｆｉｃ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ：．
Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ

ｔｏ”Ｕｒｂａｎ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

Ｓｙｓｔｅｍ”ａｎｄ”ｕｒｂａｎ
ｍａｋｅ
ｕｓｅ

ｒｏａｄ ｄｅｓｉｇｎ ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｓ”ｇｉｖｅｎ ｂｙ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｓｔａｎｄａｒｄ．

ｏｆ ｌｉｎｅａｒ ｍｅｔｈｏｄｓ ｔｏ ｍａｋｅ ｉｄｅｘｅｓ ｎｏｎ?ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌ

ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ．Ｔｈｅｎ，ｂｙ
Ｕｒｂａｎ

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ｇｅｔ ｔｈｅ ｗｅｉｇｈｔ ｏｆ ｉｎｄｅｘｅｓ ｆｏｒ

Ｗｕｈａｎ

ｕｒｂａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｓｕｓｔａｉｎａｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｂｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｗｈｉｃｈ

ａｐｐｌｙｉｎｇ ｔｈｅ ｗｅｉｇｈｔ ｔｏ ｂｅ ｌｉｎｅａｒ ｌｅｇｉｔｉｍａｔｅｇｅｔ ｔｈｅ ｖａｌｕｅ ｏｆ Ｗｕｈａｎ ｉＩＳ ６８．０８，ｗｈｉｃｈ ｉＳ ａｔ ｔｈｅ ｗｅａｋ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．

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Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ，ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｃｏｕｎｔｅｒ ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｎｄ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ ｆｏｒ

Ｗｕｈａｎ

ｃｉｔｙ．Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｓｙｓｔｅｍ，
ｔｈｅ ｂａｃｋｂｏｎｅ ｏｆ

ｒｅｓｏｌｖｅ ｔｈｅ ｉｓｓｕｅ ｏｆ ｆｒｅｉｇｈｔ ｃｒｏｓｓ．ｂｏｒｄｅｒ ｔｒａｆｆｉｃ，ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｄ ｔｈｅ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔ ｏｆ ｄｙｎａｍｉｃ ａｎｄ ｓｔａｔｉｃ ｐａｓｓｉｖｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｓｙｓｔｅｍ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ

ｏｆ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔｔａｔｉｏｎ

ａｓ

ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍｓ；ｔｏ ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ＢＲＴ ｌｉｎｅ；ｔＯ ａｎｄ ｓｐｅｅｄ ｕｐ ｔｈｅ ｌｅｖｅｌ

ｈｕｂ；ａｃｃｅｌｅｒａｔｅ

ｔｈｅ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｏｆ ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ；ｅｎｈａｎｃｅ ｐｕｂｌｉｃ

ｓｙｓｔｅｍｓ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ

ｅｎｈａｎｃｅ

ａｗａｒｅｎｅｓｓ ｏｆ ｒｏａｄ ｓａｆｅｔｙ；Ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ ａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ
ｇｒｅｅｎ ｂｅｌｔｓ ｔｏ

ｅｎｈａｎｃｅ

ｒｏａｄ．

Ｋｅｙ

ｗｏｒｄｓ：ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ

ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；ａｎａｌｙｔｉｃ ｈｉｅｒａｒｃｈｙ ｐｒｏｃｅｓｓ；ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ

ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ；ｕｒｂａｎ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

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硕士学位论文
ＭＡＳＴＥＲ‘Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

华中师范大学学位论文原创性声明和使用授权说明
原创性声明
本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，独立进行研究工作 所取得的研究成果。除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本声明的法律结果由本人承担。

作者签名：

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日期：历哼年ｊ一月弓／日

学位论文版权使用授权书
本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借 阅。本人授权华中师范大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进 行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同意华中 师范大学可以用不同方式在不同媒体上发表、传播学位论文的全部或部分内容。
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本人已经认真阅读“ＣＡＬＩＳ高校学位论文全文数据库发布章程”，同意将本人的 学位论文提交“ＣＡＬＩＳ高校学位论文全文数据库＂中全文发布，并可按“章程’’中的

规定享受相关权益。回童诠窒握童卮溢盾！旦兰生；旦二生ｉ旦三生蕉查！

作者签名：々余文牙停 日期：纠年Ｊ－月＾１日
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日期：）移卵年Ｊ一月芎ｆ日
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硕士学位论丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

１绪论
１．１选题目的
“可持续发展”一词最早出现在１９８０年的《世界自然保护大纲》，直到１９８７ 年布伦特兰夫人发表著名的《我们共同的未来》报告，才在世界范围内引起可持续 发展的热潮。１９９２年里约热内卢环发首脑会议发表《２１世界议程》，试图在其基础 上再推一步，在各国、在社会各个关键性阶层和人民之间开辟新的合作层面，建立 一种新的、公平的全球伙伴关系，致力于达成既尊重各方的利益，又保护全球环境 与发展体系的国际协定，认识到地球的整体性和相互依存性。可持续发展概念最广 泛的定义为：既满足当代人的需求，又不对后代人满足其需求的能力构成危害的发 展。随着社会的不断进步，可持续发展的概念已经扩展到“涉及人类活动的所有部
门的可持续发展”。

城市交通运输地理主要研究和预测城镇内部道路交通网和客、货流与交通流的 形成变化规律，城市对外交通线和站、港口空间布局，以及综合交通系统。交通运 输地理学研究的目的是通过寻求自然条件有利、技术措施先进、经济社会效益最大 的交通运输地域组合方案，合理化交通网的布局，使生产过程在流通中的延续耗费 减少，居民用于交通的支出节约，从而提高社会劳动生产率。它的基本任务是参与 有关生产布局的工作，如国土规划、区域规划、城市规划以及厂址选择等，解决有 关交通运输的地理问题、交通网和客货流的调查和规划、运输区划、交通运输布局 的条件分析和经济论证。交通运输地理学具有地域性的特征，因此在研究中要把交 通运输现象作为生产力地域组合中的一个环节来考虑，特别注意地理环境同它的相 互作用；大量采用空间地域的分析方法，如分析交通运输的地域差异、区域网型和 运量结构、交通运输区划、交通点和线的区位，以及交通网络分析、交通运输系统 模拟等；按照国家和区域（经济行政区、吸引范围、流域等）对交通运输分布现状、 发展趋向进行评述和预测。交通运输地理学综合分析交通运输的自然、技术、经济 条件及其结合，研究各种运输方式组成的统一交通网的内在结构、空间布局和时间 次序，揭示其内在机制并预测其未来趋势。 城市交通作为城市社会经济活动的重要组成分，在城市发展中起着举足轻重的 作用。城市交通对城市的总体形象，特别是对城市环境有着非常重要的影响。进入 ２１世纪，可持续发展作为一种新的发展观已被世界各国普遍接受，在城市发展过程 中人们将更加关注交通与人口、资源、环境与社会的协调。就我国来说，随着城市

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和服务＂：

硕士学位论炙
ＭＡＳ－Ｉ．ＥＲ’Ｓ １ ＨＥＳＩＳ

化阶段的到来，人们在生活水平得到提高的条件下，开始追求和谐、统一的居住环 境。可持续发展的绿色生态城市将逐渐成为城市发展的趋势。 经济合作发展组织（ＯＥＣＤ）从以下四个方面界定了可持续交通系统的内容： （１）“以安全、经济实用和可被社会接受的方式向人员、地点和货物提供交通

（２）“达到公认的卫生和环境质量目标，如世界卫生组织制订的控制大气污染 物和噪音方面的目标”； （３）“避免超过生态系统完整性的临界负荷和水准，如联合国界定的酸化、负 影响化和对流层臭氧方面的负荷和水准，从而保护生态系统”； （４）“不加剧气候变化和平流层臭氧耗竭等全球性消极现象’’。 这一定义突出反映了运输和运输基础设施发展所产生的影响，不仅会涉及当地 生活的各个领域，如土地利用和相关的人类活动、空气质量、安全、事故和公众健 康，也将影响邻国、区域甚至全球范围的许多方面。 武汉历来有“九省通衢”之称，是全国十大铁路枢纽之一，主要对外干线有京广 线、武大线、汉丹线、和京九联络线。水路航运综合能力位于全国内河之首，是重 要的水陆联运枢纽。以１０７、３１６、３１８及１０６国道为主干，公路形成四通八达的公 路网络，公路里程达到２８２６．５公里。武汉天河国际机场是华中地区的航空枢纽。全 市各类运输货运总周转量７９０亿吨公里，客运总周转量１９３亿人公里。随着社会经 济的进一步发展，人口数量的不断增长，地位不断增强，市内及城市间的社会交往 和经济贸易日益频繁。特别是在中部崛起这样一大背景下，武汉市面临着前所未有 的发展机遇，而城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在武汉社会经济 发展中发挥着越来越大的作用。然而，随着机动车总量和出行量急剧增长，武汉城 市交通问题日益严重，成为市民关注的热点问题。主要表现为：道路等交通基础设 施建设滞后，远远落后于交通量的增长；交通结构不合理，造成严重的混行交通问 题；城市公交效率低下，交通违章现象十分普遍；汽车尾气和噪声污染严重，在武 汉市各种环境污染问题中排名榜首，成为主要的环境污染源。为了解决当前的交通 问题，必须探索城市交通可持续发展的道路，使城市交通的发展与经济社会发展需 求和资源环境容量相适应，建立可持续发展的城市交通体系。本文将以可持续发展 理论为指导，以城市交通地理，可持续发展城市的交通规划理论为基础评价武汉城 市交通可持续发展所处的水平和位置，分析武汉城市交通可持续发展面临的问题， 探讨其原因，制定实现武汉城市交通可持续发展的对策，对解决武汉当前严重的交 通问题具有重要意义。

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硕士学位论文
ＭＡＳｌ．ＥＲ‘Ｓ １－ＨＥＳＩＳ

１．２研究的基本方法和主要内容
１．２．１研究的基本方法 以可持续发展理论为指导，以可持续城市交通规划及交通地理为理论基础，利 用ＧＩＳ方法分析评价武汉城市交通的体系及布局，同时建立一个涵盖人口、资源、 环境、经济、社会及交通的综合评价指标体系，科学评价武汉城市交通可持续发展 所处的水平，结合武汉城市交通可持续发展存在的问题，提出武汉城市交通可持续 发展的对策，对解决武汉城市可持续发展起到重要作用，以供城市交通规划及政府 决策参考。 １．２．２研究的主要内容 广义的城市交：ｉ／臣（ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）是指城市（区）范围以内的交通，城市各种用地之间人 和物的流动。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点， 经过一定的城市用地而进行的。主要是城市道路上的交通，有些城市还有轨道交通 （地铁、有轨电车）和水运交通（轮渡、船运）等。通常含义的城市交通是指城市道路上 的交通（ｔｒａｆｆｉｃ），主要分为货运交通和客运交通两大部分，本文研究的主要是广义的 城市交通。 主要研究内容为以下四部分： ①利用ＧＩＳ软件对武汉城市交通现状进行分析 ②建立交通可持续发展指标体系 ③采用层次分析法及加权线性合法对武汉市城市交通进行可持续性评价 ④找出问题并提出对策

１．３国内外研究现状
１。３．１国内研究现状 １）关于城市交通布局的研究 城市交通网络布局质量评价，主要目的是分析评判交通网络空间布局的合理 性、有效性。城市交通网络既是城市的骨架，又是城市社会经济活动、城市客货运 输的载体。其布局好坏，是否合理有效，直接影响到城市的健康发展，影响到运输 系统的效率高低，影响到城市交通结构的形成和变迁。杨超，陈新①运用层次分析

＠杨超，陈新．城市交通网络布局的Ａ肝评价体系实证研究［Ｊ］．经济经纬，２００５，４：４７—５０
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硕士学位论文
ＭＡＳ’Ｉ‘ＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

法（ＡＨＰ）建立了城市交通网络布局的评价体系，其中包括包含基础设施、通达深度 和服务特征三个子系统，对河南省巩义市城市交通网络布局进行了评价，并提出相 应建议。施欣①认为直接影响到整个交通系统的效用发挥的是交通布局是否合理， 为此，在对有关交通布局的论查、评述的基础上，通过实证分析，归纳总结了影响 交通系统布局的因素；最后，对中国的交通系统布局进行探讨，提出了一些建议。 白雁圆根据充分发挥线网整体效率、均衡客流强度、减少乘客无效乘距的指导思想， 提出从网络发展水平、居民出行条件改善、运营效果三方面９项指标组成的轨道交 通换乘站布局方案综合评价体系，研究指标量化的方法，对城市轨道交通换乘站布 局进行多目标模糊综合分析评价。马江山，李明顺③对武汉市对外交通站点的布局现 状进行了分析，提出了空间均衡性、站点发展余地、站点规模适应性、各种运输方 式间的协调性以及旅客进站便捷性等几个评价指标，从而为武汉对外交通客运站点 提供依据。 ∞关于ＧＩＳ在城市交通中的应用 由于交通基础设施以及与之相关的交通数据具有空间地理特性，使得地理信息 系统成为交通规划和管理者处理交通信息的有效手段之一。熊巧，晏启鹏④介绍了 地理信息系统在交通领域中的应用，分析公路枢纽规划应用ＧＩｓ的必要性和可能 性，并提出了将ＭａｐＩｎｆｏ应用于公路枢纽布局规划的站场布局的设想和方法。吕北 岳，吴江⑤就国内已经建立的尚在规划建设阶段以及停留在研究层面的，关于ＧＩＳ 技术在交通规划中的具体应用问题做了分析和总结，初步对深圳市交通仿真试验室 之交通地理信息系统进行了系统需求分析，并提出了系统建设的功能和目标要求。 麻清源＠阐述了道路的网络评价指标体系和方法，并以甘肃省交通道路网为基础， 在ＧＩＳ技术的支持下，利用ＡｒｃＶｉｅｗ ＧＩＳ、ＭａｐＯｂｊｅｃｔｓ和Ｖｉｓｕａｌ Ｂａｓｉｃ等进行了甘 肃省分县道路网络的评价研究。杨育军，宋小冬。以江门市为例，以地理信息系统 为技术平台，用实证的方法，通过比较几种常用可达性评价方法的结果与城市密度 的相关性大小，来选择合适的方法，同时对基于地理信息系统的可达性评价技术作 了一定的探讨。夏海斌＠等以全国各县市的日航空、铁路班次数及高速公路、国道、

蛐施欣．关于交通布局因素的实证分析［Ｊ］．上海海运学院学报，１９９６，１７（２）：５２－５６
９臼雁，韩宝明．城市轨道交通换乘站布局综合评价方法研究［Ｊ］．都市快轨交通，２００６，１９（３）：３０—３３

９马江山，李明顺．武汉市对外交通客运站点布局评价研究［Ｊ］．山西建筑，２００８，３４（５）：３６－３８
”熊巧，晏启鹏．基于ＧＩＳ的公路枢纽站场布局［Ｊ］．科技前沿与学术评论，２００２，２３（６）：３６－３８ 。吕北岳，吴江．ＧＩＳ技术在我国交通规划中的应用研究［Ｊ］．测绘科学，２００３，２８（２）：３９－４２ 。麻渍源等．基于ＧＩＳ的甘肃省道路网络评价［Ｊ］．甘肃科学学报，２００４，１６（３）：７２－７６

毋杨育军，宋小冬．基于６ＩＳ的可达性评价方泫比较［Ｊ］．长安大学学报（建筑与环境科学版）２００４，２１（４）：２７—３２
缈夏海斌，戴霄哗．基于ＧＩＳ的中国县级尺度交通使利性分析［Ｊ］。地域研究与开发，２００６，２５（３）：１２卜１２５
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硕士学位论文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

省道、县乡道里程作为数据基础，给出了计算中国县级尺度交通便利性程度的模型， 并运用相关模型与ＧＩＳ技术得到中国县级尺度交通便利性的指标体系。 ３１关于交通可持续发展理论研究 我国的城市交通可持续发展理论起步于“九五”初期，清华大学、东南大学、同 济大学等交通方面的专家学者从不同层面、不同角度对城市交通可持续发展理论进 行了深入研究和探讨。陆化普①在《解析城市交通》深入研究了交通效率问题，比 较分析了国内外特大城市交通系统，在此基础上提出了符合可持续发展要求的城市 交通管理战略。王慧炯、李泊溪、李善同②在《交通运输与可持续发展》中从综合 系统、可持续发展、对外开放、市场经济及体制与改革等五个方面研究公路、铁路、

民航及城市交通的可持续发展问题；重点强调内外交通的有机衔接及体制和管理在 交通可持续发展的所发挥的作用。杨浩、赵鹏③在《交通运输的可持续发展》中介
绍了交通运输的资源利用和环境影响的特点，有针对性地提出交通安全、交通拥挤 和交通环境污染等的外部性，从可持续发展的角度审视交通运输与社会经济发展以 及城市发展的相互关系，并对交通可持续发展的评价进行了探讨，但给出的指标是 定性指标，很难获得指标值，无法应用到实际。魏连雨，康彦民④从城市发展和人 类生存所面临的问题出发，给出城市交通可持续发展的内涵，并根据我国城市交通 发展现状，重点介绍了保持可持续城市的交通发展基本原则及科学技术基础。疏祥 林，杨柳青＠指出必须遵守环境承载力原则、公平性原则、协调性原则和资源消耗 速率原则才能解决交通问题；加大对交通基础设施的投入，以公交为主体、各种交 通方式相结合的综合立体交通体系，最终实现城市交通的可持续发展。袁华，许安 宁＠阐述了可持续发展的起源及意义，可持续城市交通的发展及目标，并且论述了 发展可持续城市交通需要考虑的相关政策和问题，提出了发展可持续交通的策略建 议。李坤⑦根据经合组织对交通可持续发展的定义，结合我国国情给出我国城市交 通可持续发展的目标及发展模式。 ４）关于城市交通可持续发展指标体系的研究 在交通可持续发展理论日趋成熟的背景下，交通可持续发展指标体系的研究成

Ⅲ陆化普．解析城市交通［Ｍ］．北京：中国水利水电出版社，２００１：５５－７８
圆］：慧炯，李泊溪，李善同．可持续发展与交通运输［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２０００ 镭杨浩，赵鹏．交通运输的可持续发展［Ｍ］．北京：中国铁道ｆｊ：版社，２００１

…魏连雨，康彦民．城市交通的可持续发展［Ｊ］．河北省科学院学报；２０００，（６）：４７－４９
碴疏祥林，杨柳青．城市交通町持续发展研究［Ｊ］．安庆师范学院学报（社会科学版），２００６，２５（２）：７６－７９ “袁华，许安宁．可持续交通的概念、原则及发展策略［Ｊ］．交通论坛，２００５，５（５）：１１一１３ ∞李坤．“十一五”我国综合交通运输的可持续发展［Ｊ］．宏观经济研究，２００４（８）：３４－３８
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为热点。陈贻安①从宏观总体角度对中国交通可持续发展的评价指标与测算模型进 行探讨。按照科学性、可操作性、简单性等原则，设计出综合运力、资源利用与污 染控制的评价摸型及加权综合计算方法，而对交通与经济，社会，人口方面则未涉 及。朱顺应，王红②总结了一般可持续发展理论，探讨了公路运输可持续发展的含 义和主要内容，并提出了一套可持续发展的公路网规划评价指标。该评价指标体系 包括了技术评价、经济评价、社会评价及环境评价，其中环境评价包括资源环境， 大气环境，地貌环境，文化环境等，虽全面但并不具有代表性。李红镝，邹筑煜＠探 讨了交通运输可持续发展的内涵及特征，讨论了建立指标体系的原则和框架模式并 作了相应的指标解释。指标体系主要包括经济指标、社会指标、交通运输设施数量 指标、资源利用指标及生态环境指标。其研究重点主要是在交通对经济及生态环境 的影响，而关于交通对城市生活的影响基本未涉及。尹春娥等④介绍了城市交通可 持续发展的评价内容、过程及目标，并在此基础上建立了城市交通可持续发展系统 的指标体系，以期为该体系的健全起到一定的作用。其评价内容主要包括交通需求 适应性评价、社会经济适应性评价、环境影响评价及资源利用评价。范玲丽固在研 究了我国公路交通运输系统可持续发展评价指标体系建立的六项基本原则的基础 之上，详细地给出了评价指标体系的构成。其拟出的指标体系是一个动态多目标系 统，包含了分指标体系，即经济分指标体系、社会分指标体系、环境分指标体系、

资源分指标体系和科技分指标体系。王冬云＠参照压力—状态一响应框架而建立了
交通可持续发展指标体系，其评价内容包括可持续发展水平评价、可持续发展能力 评价及协调能力评价。这套指标体系在对交通可持续发展趋势方面具有优势，但对 指标的取舍带有很大的主观性。 ５）关于交通可持续发展综合评价方法的研究 在解析城市交通可持续发展目标的基础上，樊建林，孙章⑦提出了可持续发展 度的概念，包括发展水平、发展能力和协调能力等３个方面；用以衡量城市交通可 持续发展的程度与水平；并采用多层次模糊综合评判法作为评价方法对上海进行了 实证分析，结果表明上海城市交通目前处于弱可持续发展阶段。汪传旭＠分析了可

①陈贻安．中国交通可持续发展评价指标与计算方法构想［Ｊ］．北京交通管理千部学院学报，１９９９，９（１） ∞朱顺应，王红．可持续发展的公路网规划评价指标［Ｊ］．公路，２００２（１）：８－１３ 谤李红镝，邹筑煜．交通运输ｂ，持续发展及其评价指标体系的建立［Ｊ］．交通环保２００３，２４（４）：１７—１９ ”尹眷娥，马艳，万国华．可持续发展的城市交通系统评价指标体系［Ｊ］．山西建筑，２００５，３１（７）：２０—２１

＠范玲丽．公路交通运输系统可持续发艘评价指标体系的建≈：［Ｊ］．城市交通，２００６（６）：４２
＠王冬云．城市交通町持续发展评价体系指标构建研究［Ｊ］．交通科研，２００７（９）：６１—６６ 。樊建林，，孙章．城市交通可持续发展评价指标体系的研究［Ｊ］．一Ｉ：海铁道火学。学报，１９９９，２０（８）：５７—６３ 回汪传旭．可持续交通运输的分析模型及ｊ￡应用［Ｊ］．上海海运学院学报，２００１，２２（２）：４卜４５
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持续交通运输的概念，并运用协同学中的有序度原理提出可持续交通运输的分析模 型，然后对此模型进行了实例分析。金从力①结合“多元统计的主成分分析方法”和 “协同学的协调度函数和协调系数的计算方法”，得出了的理想综合评价模型。陆建， 王炜②根据可持续发展的原则与指导思想，提出采用居民出行满意度、交通功能适 应度、环境资源影响度和交通发展协调度等４个方面２４项指标组成的评价指标体 系，应用层次分析法进行综合分析评价。赵建有，俞礼军＠提出了包括发展水平、 发展能力和协调能力３个方面的指标体系，并将其分等级标定，在此基础上采用改 进的层次分析法计算出交通可持续发展的综合指数，以此评判城市交通可持续发展 的状态。将其应用于西安市的交通可持续发展状况的评价。结果表明，该方法简洁、 实用、易操作。戴懿等④以上海市交通的可持续发展为出发点，参照国际上“以经济 一社会一环境为发展目标，以压力一状态一响应为功能区别”的模式，采用层次分 析法构建了上海市交通可持续发展指标体系，并采用层次分析法、隶属函数及线性 加权法对各类指标进行权重和综合指数的计算，从而综合评价了上海市交通可持续 发展状况。吴玲等＠利用层次分析法对我国中长途运输的３种交通方式的可持续发 展能力进行分析，在可持续发展的标准上建立交通方式的选优模型，从定量的角度 进行分析评价，得到铁路运输具有显著优越性的发展能力。戴懿等＠从城市交通环 境的可持续发展出发，构建了上海市交通可持续指标体系；以层次分析法为基本原 理，采用ＥｘｐｅｒｔＣｈｏｉｃｅ Ｍｏｄｅｌ（ＥＣＭ）模型，对各类指标进行权重的计算；利用隶属 函数及线性加权法进行综合指数的计算，从而评价了上海市城市交通可持续发展状 况。朱大友，李薛⑦结合模糊数学知识，建立面向可持续发展的城市交通系统综合 评价方法，并结合实例对算法的使用作进一步的阐述， 有助于对城市交通系统作

出科学、直观、准确的评价。宋孝斌＠采用多元统计分析中的因子分析法对中国１３ 个中心城市交通可持续发展水平进行综合评价，结果表明：１３个中心城市的交通发

展状况或是由于或是由于薄弱的经济基础，沉重的人口压力，或是由于粗放型的城
市交通规划。
Ⅲ金从力．交通运输可持续发展的统计测度与综合评价［Ｊ］．交通标准化，２００３（６） 管陆建。王炜．面向可持续发展的城市交通系统综合评价方法研究ｆＪ］．土木工程学报，２００４，３７（３）：９９—１０４ 谚赵建有，俞礼军。城市交通可持续发展状态量化评价方法［Ｊ］．长安大学学报（自然科学版），２００４（４）：６３—６６

螂戴懿，陈长虹．上海市交通可持续发展评价方法研究［Ｊ］．能源研究，２００４，２０（４）：１１７－１２４ ＠吴玲，徐彬，张星臣．用层次分析法评价主要交通方式的可持续发展问题［Ｊ］．铁道运输与经济２００５，２７（６）：
７０－７３

＠戴懿，陈长虹，景启国．城市交通环境可持续发展指标体系的建立及评价［Ｊ］．世界科技研究与发展，２００５，
２７（５）：９４—９９

∞朱丈友，李薛．面向可持续发展的城市交通系统综合评价［Ｊ］．交通与安全．２００５（１ Ｉ）：７８－８１ 锄宋孝斌．中困城市交通可持续发展水平的综合评价与对比分析［Ｊ］．辽宁工程技术人学学报（社会科学版），
２００７，９（２）：１４８－１５０

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６＇）关于交通可持续发展模式及对策分析的研究 张晓理①认为以公交为主的交通方式，能有效降低交通成本，提高交通效率， 促进生态城市建设。王仕国②则更进一步指出公交优先促进城市交通的可持续发展。 李莹＠针对城市交通存在的问题，对ＭＲＴ和ＢＲＴ进行多方面的比较，认为两者在 时间上相互补充，功能上各自分工。 ｎ关于武汉城市交通可持续发展研究现状的研究 彭攀④从５个方面论述了武汉市交通发展方针与措施，即交通建设与经济发展 相协调，并具有适度超前性：优化交通运输结构，协调各种交通方式发展；完善交 通功能，提高交通建设的便捷性和舒适性；控制交通噪音、废气污染；依靠科技进 步推动交通事业。黄芳⑤在对武汉市实行ＩＴＳ进行可行性分析后提出依靠ＩＴＳ促进 武汉城市交通可持续发展。熊继红，代义军＠认为绿色交通是实现武汉交通发展总 体战略目标的需要；为确保武汉城市交通与社会经济持续”健康”稳定”协调发展，须 对武汉绿色交通的战略要求、战略框架和要点以及近期行动计划进行统一的规划与 设计。冯占军等⑦认为武汉市应采取建立现代综合交通体系、建设城市交通走廊、 加强城市交通控制与管理等措施，用以推进城市交通的可持续发展。董纯＠针对武 汉城市交通存在的问题提出了相应的对策。刘玲丽＠简要介绍武汉市交通存在的主 要问题，并分析其产生的原因，在此基础上，提出了促进武汉城市交通可持续发展 的主要对策和建议。 １。３．２国外研究现状 上世纪９０年代出现了交通运输和可持续发展相结合的论著，最有代表性的两部 著作是１９９３年出版的戴维?班尼斯特（Ｄａｖｅ Ｂａｎｉｓｔｅｒ）和肯尼施．ｆ白顿（ＫｅｌｍｅｔｈＢｕｔｔｏｎ）的 《运输、环境和可持续发展》以及由约翰?怀特莱格（Ｊｏｈｎ Ｗｌｌｉｔｅｌｅｇｇ）编辑的《可持 续未来的运输：欧洲实例》。他们的研究主要是针对西欧和美国等交通发达国家当 前存在的运输对环境的影响、环境的价值问题以及对交通政策的建议等几个方面。

∞张晓理．建立可持续发展的城市交通方式［Ｊ］．城市经济，２００４［７］：５４－５７

２何宁。兰荣．公共交通——可持续交通的支柱［Ｊ］．城市交通，２００５，３（４）：２４—３１
９王仕国．公交优先促进城市交通的可持续发展ｆＪ］．公共交通，２００６（５）：４４－４５ 劬彭攀．武汉市交通发展战略方针与措施研究［Ｊ］．武汉理工夫学学报?信息与管理工程版，２００２，２４（４）：６８－７１ ９黄芳．依靠ＩＴＳ促进武汉城市交通可持续发展［Ｊ］．城市交通，２００３，５：４０－４１ 姆熊继红，代义军．构筑武汉＿口，持续发展的绿色交通综合体系［Ｊ］．湖北社会科学．２００４（１１）：５６—５８ 。冯占军，张清．武汉市城市交通可持续发展战略思考［Ｊ］．武汉交通管理十部学院学报，１９９９，Ｉ（４）：５８－６１ 。董纯．武汉城市交通可持续发展对策［Ｊ］．运输环境，２００３（７）：７２—７３ ”刘玲丽．武汉市城市交通可持续发展研究［Ｊ］．武汉交通职业学院学报，２００５，７（２）：２９—３ｌ
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１９９６年世界银行题为《ｎ－－Ｉ持续运输：政策变革的关键》①一书指出，运输是发展的 关键，基于新的理解，书中从三个方面阐述了可持续运输的概念，：经济与财务的 可持续性、社会可持续性、环境与生态可持续性，认为制定运输政策的基础是可持 续性，并提出了一些具体的政策建议。１９９７年格雷?哈（ＧｒａｙＨａｑ）在《面向可持续的 运输规划：英国和荷兰的比较》中将可持续发展的基本概念运用于实践，在制定运 输规划和政策时，考虑可持续性，使运输系统在经济上和环境上都具有效率和效益。
Ｊｏｎａｓ Ａ

ｋｅｒｍａｎ，Ｍａｔｔｉａｓ

Ｈｏ

ｊｅ产以可持续发展为背景，探讨了交通环境污染对瑞士 Ｓｍｙｔｈ③通过以小汽车为主要交通工具的国家的发

的影响。Ｊ

Ｃｏｏｐｅｒ，Ｔ Ｒｙｌｅｙａｎｄ Ａ

展教训，说明现代交通模式对未来可持续发展的影响。Ｈａｌ Ｔｕｒｔｏｎ④以ＳＲＥＳＢ２的背 景基础介绍了一种可持续的交通模式。Ｌａｒｓｏｌｏｖ ＯｌｓｓｏｎＵ＊介绍了环境可持续发展下 的交通系统的发展对策。从国外的研究来看，相对侧重研究未来运输政策和运输规 划，系统分析与评价交通运输可持续发展的研究比较少。有些学者只侧重于某一方 面，如交通运输外部成本的内部化，上世纪８０年代初从事这方面的研究就有很多学 者和机构，如法国的埃米尔?奎特（ＥｍｉｌｅＱｕｌｅｔ）教授、德国的沃纳?罗森加特 （ＷｅｒｎｅｒＲｏｔｈｅｎｇａｔｔｅｒ）教授、法国的埃米尔?奎特（ＥｍｉｌｅＱｕｌｅｔ）教授，戴维?班尼斯特 （Ｄａｖｅ Ｂａｎｉｓｔｅｒ）顾问和英国的肯尼斯?巴顿（ＫｅｎｎｅｔｈＢｕｔｔｏｎ）教授等。从国外的研究来 看，他们更注重对未来运输政策和运输规划的研究，而对交通运输可持续发展的系 统分析与评价研究比较缺乏。 综上所述，认为目前城市交通可持续发展研究还存在以下问题： （１）城市交通可持续发展的定义在国内外还未形成共识，还没有公认的学术性 强、严谨有权威的交通可持续发展的定义； （２）ｔ．ｇ在研究工作多停留在概念探讨、理论分析，其中定性研究多，定量化少； （３）关于城市交通的开放性指标及交通管理方面的指标较少； （４）一般将人作为服务的接收者，没有考虑人口的主观能动性，比如市民交通意 识及素质没有在指标体系中得到量化及体现。

∞世界银行，
圆Ｊｏｎａｓ Ａ
ｉｎ

ｋｅｒｍａｎ，Ｍａｔｔｉａｓ Ｈｏｉｅｒ．Ｈｏｗ ｍｕｃｈ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

“可持续发展的交通运输一政策改革之优先课题”，北京：中国建筑工业｛ｆ｛版社，２００２
ｃａｎ

ｔｈｅ

ｃｌｉｍａｔｅ ｓｔａｎ小—Ｓｗｅｄｅｎ

ｏｎ ａ

ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｐａｔｈ

２０５０［Ｊ］．Ｅｎｅｒｇｙ Ｐｏｌｉｃｙ，２００６：１９４４?１９５７

叼Ｃｏｏｐｅｒ，Ｔ Ｒｙｌｅｙ ａｎｄ Ａ Ｓｍｙｔｈ．Ｃｏｎｔｅｍｐｏｒａｒｙ ｌｉｆｅｓｔｙｌｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｉｍｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｐｏｌｉｃｙ Ｌｅｓｓｏｎｓ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ＵＫｓ Ｍｏｓｔ Ｃａｒ Ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ Ｃｉｔｙ，Ｂｅｌｆａｓｔ【Ｊ】．Ｐｅｒｇａｍｏｎ，２００１，１８（２）：１０３?１１３
嫂Ｈａｌ Ｔｕｒｔｏｎ—Ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｇｌｏｂａｌ ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｉｎ ｔｈｅ ２１ｓｔ

ｃｅｎｔｕｒｙ：Ａｎｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｓｃｅｎａｒｉｏ ａｎａｌｙｓｉｓ［Ｊ］，

‘‰ｒｓｏｌｏｖ ＯｌｓｓｏｎＵ．Ｓｔｅｐｓ

Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｃａｌ Ｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇ＆Ｓｏｃｉａｌ ｔｏｗａｒｄｓ ａｌｌ

Ｃｈａｎｇｅ，２００６．－６０７－６２９ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌｌｙ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ［Ｊ］．Ｔｈｅ Ｓｃｉｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｔｏｔａｌ

Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，１９９９：４０７—４０９

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．ｆｆ＾．

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２武汉城市交通现状分析
近年来武汉市经济实力进一步增强，２００７年全市生产总值达到３１４１．５０亿元， 同比增长１５．６％；与此同时，城市交通建设能力也显著提高，全年交通投资达到２０７ 亿元，占全市生产总值的６．６％。然而在城市化、机动化水平持续提升的大背景下， ２００７年全市机动车拥有量也达到７６万辆，为历史新高；道路交通量持续增加，并 逐步向城区外围扩散，中心区高峰小时流量大７０００ｐｃｕ（ｐａｓｓｅｎｇｅｒ
ｃａｔ

ｕｎｉｔ，标准当量

小汽车’）的路口比２００６年增加２６％，大于１００００ ｐｃｕ的路口同比增加２００％；另一方 面大批交通基础设施正在建设施工，０７年武汉市共有６０多个大中型交通项目开工 在建，这在很大程度上给交通带来很大压力。武汉市作为中部崛起的龙头城市及 “两型社会＂配套改革实验区，交通建设虽然取得一定的成绩，但交通发展存在及 面临的问题不容忽视。

２．１道路交通
２．１．１道路基础设施 城市道路的一般分为四级④： ①快速路。快速路主要设置在特大或大城市，为城市中大量长距离的快速交 通服务，联系城市各主要功能分区及过境交通服务。快速路采用分向，分车道，全 立交和控制进、出口。 ②主干路。主干路是联系城市中功能分区（如工业区，生活区，文化区等）的干 路，是城市内部的大动脉，并以交通功能为主担负城市的主要客货运交通。 ③次干路。次干路是城市中数量较多的一般交通道路。次干路与主干路组合 成道路网，起集散交通的作用，兼有服务的功能。 ④支路。支路是城市中数量较多的一般交通道路。支路为次干路与街坊路的 连接线，解决局部地区交通，以服务功能主。 目前武汉市内已基本形成以城区快速路、主干道、内环、中环、外环为主骨 架的“环状放射型”骨干路网（图２．１）。

。邹德慈．城市规划导论［Ｍ］．中国建筑工业出版社，２００２：９９．１００
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圈２１武汉市城市道网结构图 图片采源：《２００８年武汉市交通发展年度报告》

２００７年武汉市城区道路总长度达到２５１５ ｋｍ，道路面积４７７１万ｍ２，人均道路 面积９，３ｍ２，达到国家规范要求。近年来武汉市人均道路面积持续增长（图２．２）：按 道路类型分．武汉市主干道３５４．４ｋｍ，次干道５００．８ ｋｒａ，支路４０９．３ ｋｉｎ（图２．３）。

图２．２武汉市人均道路面积历年变化图 资料来源；《武议统计年鉴》（１９９１年，１９９６年，２００１年，２００３－－２００８年１

圈２．３ ２００７年武汉市道路布局图 图片来源：《２００８年武收市交通发展年度报告》

２ １

２车辆拥有量

近年来，武汉市机动车拥有量持续增长，２００７年总量达到７６万辆（图２．町，千 人机动车拥有量达到９２辆，较２０６年约增加５ ６万辆，增长率为８．０％。其中汽车 总量４８．４万辆，占机动车总量的６３．７％，在全市各类机动中，构成主体仍然为客车 和摩托车，分别为３５万辆，２７．１万辆，小客车为机动车的增长主要来源．与２００６ 年相比，小客车增加量约为５．４万辆，增长率为２０．３％。从机动车拥有量的分布来 看，七个中心城区机动车拥有量已达４６。９万辆，六个远城区机动车拥有量为２６３ 万辆，机动车拥有量最大的为汉口地区，占主城区机动车总量的５２．２％，占全市总 量的３２．２％（斟２．５）ｏ

图２．４武汉市机动车拥有量年变化闺 资料来源：《武汉统计年鉴》（２００１年一２００８年、

刳２．５ ２００７年武汉市机动车辆分布圈

资料来埘：２００８《武汉统计年鉴》

２ １

３道路交通流量与特征

１）中心区主要路段、路ＩＪ交通量（图２．６、２ ７）。

图２．５ ２００７年主要路段交通流量布局图 图片来源：（２００８年武汉市变通发展年度报告》

图２ ７２００７年武汉市主要交通路Ｈ交通流量圈 图片来源：《２００８ ｆＦ武汉市交通发展年度报告》

由以上两尉我们可以看出： ①．２００７年武汉市道路交通整体处于基本稳定运行状态，但局部交通拥堵问题 严重。２００７年交通需求持续增长，道路交通设施建设进程加快，但是武汉市中心区 开发强度大，建设改造余地较小，面对急剧增长的交通需求，交通容量难以应对， 从而导致中心区局部交通拥堵问题突出ｏ。 ②汉口汉阳武昌三个区域交通特征各有差异。汉口中心区仍存在较为突出的交 通分布不均衡的现象，交通压力从时空两方面扩散一城市交通高蜂时间从早高峰转 移到晚高峰、高峰期延长：武昌地区交通量持续增长，加上多处施【的影响，、中 南中北路、武珞路一珞喻路线沿线交通拥堵严重；相比之下汉阳地区交通运行处于 较平稳状态，三环线南段通车，江城大道建成等对汉阳地区交通状况有一定的改善。 ＠交通流量向主要干道及高等级道路的集中程度愈演愈烈，重点路段和重点路 口交通量增长迅速。交通流量向主要干道集聚所带来的直接后果便是重要路口交通 量持续快速增长，由图２．６及２．７可以看出汉口、武昌、汉阳中心区主要路口高峰

。（２００８年武汉市交通发展年度报告＇

时段交通量均在５０００ｐｕｃｒａ以上；中心区高峰小时流量大于７０００ｐｕｃ的路口为２９ 个，比２００６年增加６个，大于１００００ｐｕｃ的路口达到１５个，同比增长２００％。

④．随着城市的外围扩展，内外交通联系日益频繁，交遥流向外围扩散的趋势加
剧。近年来，武汉市建设重点由中心区向外围转移，新区开发规模也在不断向外扩 展，在二环与三环附近区域城市建设力度很大。基于以上原因由于交通分布特指发 生相应变化，中心区与外围之间交通需求日益增大，内外交通联系问题越来越突出。 ２）过江交通 过江交通量调查数据显示，２００３年至２００６年的日过长江交通量保持在２２万辆 －２３万辆，日过汉江交通量保持在２２．５万辆－２５万辆，总量基本保持稳定。２００７ 年日过长江量、过汉江量较２００６年均增长了１０％。受三环线武昌段通车的影响， 白沙洲大桥、长丰桥交通流量迅速增长，上升幅度均达到６０％。跨长江交通仍然以 长江大桥和长江公路桥所在的城市中心区跨江交通为主，两座大桥高峰小时处于饱 和状态，跨汉江交通以江汉桥、知音桥为主，跨汉江桥粱流量分布相对比较均匀。 ３）道路车速 ２００７年道路车速调查显示，武汉市中心城区平均车速为２３．９ｋｍ／ｈ，其中主干道 平均车速为２４
５

ｋｎｆｆｈ。道路车速表现如下特征（图２．８、２ ９）：

图２ ７ ２００７年武擞市中心城Ｉ蔓道路车速特征图 图片来源：｛２００８年武汉市变通发展年度报告》

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①．中心区主干道车速总体水平略有下降，道路交通运行总体平稳（图２．１０）。 由图可以看出从２０００年到２００３年车速有所下降，一直到２００６年车速均处于上升 趋势，２００７年则下降到２４．５ｋｍ／ｈ。

图２．９武汉市主干道平均车速年际变化图 资料来源：《武汉统计年鉴》（２００１年，２００４－－２００８年）

②．汉口区域车速总体偏低，汉口平均车速为２１．９ｋｍ／ｈ；低于中心区平均车速； 武昌地区历年来车速有小幅下降。汉阳地区降幅较大，由２００６年的３２．８ｋｍ／ｈ降至
２６．６ｋｍ／ｈ；

③．部分路段车速明显下降。交通施工很大程度上影响道路正常通行，造成部 分路段延误增大，主要有汉口轻轨施工、武昌岳家嘴、武昌火车站改造等处。武珞 路一珞喻路、中南一中北路、雄楚大道等沿线高峰小时车速下降幅度达到４０％以上； 长江二桥因解除单双号限制和受检测维修影响，流量增加导致延误增大，高峰时车 速仅为１５ｋｍ／ｈ。 ④．进出口道路交通 公路收费站统计交通量以及部分调查结果显示，２００７年进出武汉市的客车、货 车、其它车比例为４９：４６－５，客车比例最大的为新岱黄公路，占其流量的６８％， 货车比例最大的为老武黄公路，占其总流量的６６％。 ２．１．４停车设施 据不完全统计，２００７年城区约有２１．６万个停车泊位，停车面积约有５８１万平 方米，其中主体部分为配建及院内停车泊位，约１７．９万个，占总停车泊位的８３％； 公共停车场泊位１．２万个，占总停车泊位的５％；路边（面）停车泊位２．６万个，较０６ 年有所减少，占总停车泊位的１２％；从其分布来看，汉口、武昌拥有量占主体，分
１７

别为９．７万和９ ５万个，两者之和达到总量的８９％。

图２ｔ０２００７年武汉市城区停车场三镇分布 资料来源：《２００８年武汉统计年鉴》

２．２公共交通
公共交通（Ｍａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ），或称公共运输（Ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ），泛指所有收费提 供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。公共交通系统包括通路、交通 工具、站点设施等物理要素。 武汉市公共交通方式主要包括公共汽（电）车、轨道交通、小公共汽车、出租车

和轮渡。２００７年，武汉市全年公交客运量约为１９．５亿人次，比２００６年增加９．３％，
其中常规公交客运量１．３７亿人次；出租车年客运量４．０５亿人次：小公共汽车客运 量１．３７亿人次；轮渡年客运量１０３５万人次，轨道交通年客运量９２５万人次；常规 公共交通仍然是武汉公共交通的主体。
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图２ １１公共交通客运量年际变化幽

资料来源：《武汉统计年鉴》（１９９６年，２（３０１—２００８年１

幽２．１３ ２００７年公共交通客运量构成图

资料来源；｛２００８年武汉统计年鉴》
２

２１公共电汽车

１１运营车辆与客运量 ２００７年，公交运营车辆共有６６００辆，比２００６年增加了６１４辆，其中专线车 ５１０２辆，普线车９８０辆，小公汽５１８辆。２００７年，武汉市公共汽、电车客运量达 到１３．９亿人次，较２００６年增加１．６亿人次，同比增长１２．７％：日均客运量为３８０．８ 万人次，较２００６年日均增加４２．８万人次，增长１２．７％。

图２ １４公共电汽车客运量年际变化圈

资料来源：《武汉统计年鉴》（１９９６年，２００１－２００８年）

２）公交线网与场站设施 ２００７年，武汉共有２７４条公交线网，其中７１条普线，１７６条专线，１６条小公 汽线，１１条来自通恒公司。公交线网长度达到１０４０ｋｍ；运行线路长度达到４９３７ｋｍ。

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ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

２４４６个公交站点，增幅为２３％。其中标准港湾式站点有１２６个。３９处公交首末站， 占地３１．４公顷；７处公交保养场，占地３３．３公顷；６个大型公交枢纽，占地６．６公 顷。至２００７年武汉市共设置６条公交专用线，分别为珞喻路、武珞路、解放大道、 青年路、中北路、和平大道，总长约为２９ｋｍ。 ２．２．２轨道交通 武汉城市轨道交通１号线一期工程１０．２３公里，４８配车辆，４节编组。２００７年 共运送乘客９２５万人次，日均客流２．５３万人次，承担的客运量在公共交通的比重较 小只有０．４７％，但处于不断增加的趋势（表２．１）。随着武汉城市的发展，轨道建设将 会进一步加强，轨道交通将成为武汉市公共交通的主体。
表２．１轨道交通各项指标一览表

资料来源：《武汉统计年鉴》（２００４－－２００８年）

２．２．３出租车 相比２００６年，２００７武汉市出租车拥有量没有变化仍为１２１３７辆，千人拥有２．５８ 辆，符合国家标准中大城市不小于２辆／千人的标准①。２００７年，出租车客运总量达 到４．０５亿人次，全市出租车总行驶里程为１８．２亿公里，平均每车每日段载客出行 次数为６１次，平均车次载客里程为４．０３公里，比２００６年增加０．３公里，空驶率降 至３７％。 ２．２．４轮渡 ２００７年，武汉市共有９条航线，１９艘轮船，航线长度达到４９．２公里，与２００６ 年持平。轮渡客运量达到１０３４．７万人次／年，较２００６年增长１０．５％。由图２．１５可以 看出，自１９９５年以来，武汉市轮渡年客运量大体处于下降趋势。

。（２００８年武汉市交通发展年度报告》

４０００

３５００
３０００ ２５００

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２０００ ２０（）ｌ

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２００２
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２００５

２００６

２００７

ｌ●年客运罐（ＴｓＡｉ文＞ｌ
图２．１５武汉市轮渡客运量年际变化图 资料来源：《武投统计年鉴》（１９９６，２００１－－２００８年）

２．３对外交通
城市对外交通是指城市与其他城市之间的交通、以及城市地域范围内的城 区与周围城镇、乡村的交通，以城市为基点．与外部进行联系的各类交通的总 称。对外交通是城市形成、存在与发展的重要条件之一，也是构成城市的一种 主要物质要素；主要采用铁路、公路、水运和空运等运输方式。城市对外交通运 输设施在城市中的布置，对城市发展和规划布局有重要影响。城市对外交通运输设 施的布置，是城市总体规划的一项重要内容ｏ。武汉市对外交通包含公路、铁路、 水运和航空四种运输方式。２００７年武汉市对外运输系统整体运行良好，对外交通客 运总量为１．７亿人次，完成货物运输总量２．３亿吨，分别比２００６年增长７
１％，８．３％。

由图可以看出，公路依然是客运交通的主体，占到总量的５０％以上；货运中以公路、
铁路为主体，水运、航空为辅助。

。ｈｔｔｐ：／／ｂａｉｋｅ ｂａｉｄｕ ｃｏｍｌｖｉｅｗ／８５７８８０ ｈｔｍ

图２ １６武汉市对外交客、货运量年际变化图

资料来源：《武汉统计年鉴》（１９９１，１９９６，２００１－２００８年）
２

４交通管理与交通环境
１交通管理设施与技术发展

２ ４

①２００７年武汉市交通信号灯共计６６６处，交通标识牌１８４８２块，交通标线折
合３０６１．４公里，隔离护栏１０２块。 ②武汉市共有电子警察１４６个，其中５７个分布在汉口，２５个汉阳，“个分 布在武昌，二环线以内８８个，二环线以外５８个；闭路电视ＣＣＴＶ（Ｃｌｏｓｃｄ Ｔｅｌｅｖｉｓｉｏｎ，闭路电视）监测器共１４０个。
２ ４

Ｃｉｒｃｕｉｔ

２交通环境

①大气环境
武汉市城区环境空气中的ｓ０２年日均值为０．０４８ｍｇ／ｍ３，Ｎ０２为０．０５ｍｇ／ｍ３。可 吸入颗粒物年日均值为０．１０８ｍｇ／ｍ３，均达到国家环境空气质量二级标准，但比２００６ 年略有增加（图２．１７）。９９０年一２００５年武汉市武汉市机动车排放合格率持续升高， 近年来由于小排量汽车限制放开，自２００６年机动车尾气排放合格率出现降降幅， 且降幅达到９％。

图２ １７空气质量各指标年际变化图 资料来源：《武汉统计年鉴》（１９９１，１９９６，２００１—２００８年１

＠声环境 城市声环境对于城市居民的日常生活有着重要影响，一个良好的声环境对于城 市的可持续发展有着很大的促进作用。社会生活噪声源、工业噪声、交通噪声、施 工噪声均为城市交通噪声。影响范围最广的是社会生活噪声源，其次是交通噪声， 而影响强度最大的是交通噪声源。城市交通噪声污染占全市噪声污染比例的１２．４％。 ２００７年，城区环境噪声平均值为５４．５分贝，比２００年的５５．３分布有所下降。城区 道路交通干线噪声平均值为６９．２分贝，较２００６年下降了０．３分贝。

圈２ １８城市卢环境各项指标年际变化图 资料米源：《武汉统计年鉴》ｆ２００３－－２００８年）

⑧
２ ４

硕士学位论ｃ

３交通安全

①据统计，２００７年全市共发生交通事故３１４５起，死亡３９６人，伤３４７７人， 经济损伤６７０ ２万元。事故次数比２００６年增加了３３７次，增幅达１２％，增加主要来 自城区：死亡人数有一定下降，降幅达４％，万车死亡率指标下降５．２；受伤人数增 加，增幅为１５％；总损失大幅增加，增幅达４１％，其中城区损伤上升８３％，远城区 损伤下降２０％。

圉２．１９武汉城市交通安全指标历年变化幽 资料来源：｛武汉统计年鉴》（１９９１，１９９６，２００１，２００５－－２００８年１

②交通执法
总体来看，２００７年的交通违章情况相对２００６年有明显增多，全年共处理机动 车违章４９９．７万人次，是２００６年的１．７倍，但从具体细分的数据来看，比较重的违 章情况比２００６年减少很多，增加主要来自于轻度违章。

２．５本章小结
本章主要是对武汉城市交通的现状进行分析，分析主要从道路交通、公共交通、 对外交通及交通环境和管理技术四个方面进行。通过分析可知，虽然近年来武汉城 市交通建设取得了一定成绩比如在交通投资和交通安全方面，较往年都有了一定进 步，但不可否认武汉交通仍然存在很多问题，主要表现在中心区主干道车速持续下 降，交通拥堵臼益加剧．并逐步向外扩散：中心区路口高峰交通流量过大，每个路 １：３每小时交通流量都超过５０００辆。每小时交通流量超过７０００及１００００的路口较往 年都有增加：公共交通体系构成难以满足Ｒ益增长的交通需求，有待进一步完善：

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过江交通流量日益加剧，过江通道建设迫在眉睫；对外交通一体化体系还没有建立 起来，市内外衔接不够通畅；交通污染严重，大气状况开始下降，交通噪声虽有一 定下降，但仍需改善；这些都将阻碍着武汉交通的发展。综上所述武汉城市交通可 持续发展优势主要有：优越的地理位置、已形成铁水公空综合运输优势、城区已形 成基本的路网结构、投资环境改善、政府政策支持；劣势主要有：三镇隔江的城市 布局、公共交通结构不合理、机动车拥有量高速增长、对外交通量日益增加及城市 交通环境与交通发展不协调。

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３武汉城市交通可持续发展指标体系
３．１指标体系建立的基本原则
交通可持续发展评价的关键问题，是确定评价指标体系。建立的指标体系是否 科学合理，对交通可持续发展评价的结果有直接影响。因此，指标体系必须能够科 学地、客观地、合理地、尽可能全面地反映交通系统的各个要素。，为较好地解决 这一难题，必须按照一定的原则去分析和判断。因此，在建立城市道路交通可持续 发展指标体系时，需要遵循以下基本原则： （１）系统性原则。指标体系应能全面反映城市交通状态的综合情况，以保证决策 的全面性和可信度。 （２）可操作性原则。状态指标的涵义必须明确，数据资料收集方便，计算简单， 易于掌握。 （３）层次性原则。状态指标体系要有层次性，以满足不同级别决策的需要。 （４）简易性原则。指标体系的制定，要简单易懂，避免繁琐，避免指标之间存在 包含关系，对隐含的相关关系，要以适当的方法加以消除。 （５）定性指标与定量指标相结合的原则。不同的控制决策需要不同种类的交通状 态信息，遵循定量指标与定性指标相结合的原则有利于弥补单纯定量评价的不足以 及数据本身存在的某些缺陷。 （６）绝对指标与相对指标相结合原则。绝对指标反映评价对象的规模和总量：相 对指标反映评价对象在某些方面的强度或性能，两者结合，才能够全面地描述城市 交通状态的特性。

３．２指标的筛选
城市交通整个系统的优化是城市交通可持续发展的来源，因而交通可持续发展 评价指标体系应涵盖整个交通系统的各个部分。它是一个有机系列，由相互联系、 相互补充、具有层次性和结构性的指标所组成。一般分为三大类指标，第一类指标 用以反映子系统的特征的指标，一般直接从原始数据而来的基本指标：第二类用以 说明子系统之间的联系的指标，一般是对基本指标的抽象和总结；第三类指标为城 市可持续发展作为一个整体所具有性质的综合指标，如各种“度”、“率”、“比”及“指 数”等。这三类指标对综合评价至关重要。考虑到城市交通可持续发综合评价的特

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殊性，在选取指标时，特别注意那些可受到管理措施直接或间接影响的指标，用以 决策参考；具有重要控制意义及具有时间和空间动态特征的指标，用以反应系统的 未来发展；能够表现与外部环境相关的开放系统特征，用以协调内外交通衔接。为 满足系统性和层次性原则，在此采用理论分析法、频度统计法和专家咨询法设置及 筛选指标。频度统计法是对目前有关可持续发展评价研究的论文、报告进行频度统 计，选择那些使用频度较高的指标理论分析法是对城市交通可持续发展的内涵、特 征进行分析综合，选择那些重要的发展特征指标专家咨询法是在初步提出评价指标 的基础上，征询有关专家的意见，对指标进行调整这样建立的指标体系称之为一般 指标体系①。为使指标体系具有可操作性，需要考虑与交通系统有关的人口、环境 资源和社会经济发展状况，并征询专家意见，得到具体指标体系。另外为满足指标 的简易性原则，应对具体指标进行相应的独立性和主成分性分析，选择相对独立但 具有丰富内涵的指标。

３．３指标体系的构建方法
指标体系的构建方法有综合法和分析法两种＠： ①综合法是指对已存在的一些指标群按一定的标准进行聚类，使之体系化的 一种构造指标体系方法。如在一些拟定的指标基础上，作进一步的归纳整理，使之 条理化后形成一套指标体系。 ②分析法是指将度量对象和度量目标分成若干部分即子系统，并逐步细分即 形成各级子系统及功能模块，直到每一部分和侧面都可以用具体统计指标来描述、 实现。按度量对象划分为对象的构成要素和对象的运动过程两种方式，这两种分解 标志通常是交叉的。按度量目标划分，通常是将指标体系的度量目标划分成若干个 子目标或子子目标，然后用若干个指标来反映每一个子目标。 本节采用分析法构建城市交通可持续发展评价指标体系，顶层目标为总的评价 目标即城市交通可持续发展，第二层为对社会、人口、经济、资源、环境等子目标， 中间为若干准则层，最后一层为措施即指标层。

３．４指标体系的内容
武汉市城市交通系统是一个复杂的系统，因而武汉市城市交通综合评价指标体

①尹们悦，城市可持续发展评价指标体系的研究与应用［Ｄ］．北京科技大学，２００３，６：３８—３９ 函王应洛．系统工程理论、方法与应用［Ｍ］．北京：高等教育ｉｌ｛版社，１９９８．１７０—１７３
２７

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系应是一个多目标、多层次、多方位的系统，它不仅仅是对当前的交通状况的评价， 也要对交通未来发展提供参考。同时从整个城市系统看，交通系统是一个子系统， 它与城市人口、城市的经济发展、资源利用、环境状况及土地利用都有着十分密切 的关系，因此，指标体系应涵盖城市的各个相关方面。由于交通系统是一个开放的 系统，因此指标体系还应该能体现武汉城市对外交通的能力与潜力。
３．４．１交通功能指标

主要是描述居民在利用交通基础设施时的满意度及交通质量状况两个方面，主 要包括以下指标：

１）居民出行时耗枷１：居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间，单位
２）万人拥有公交车台数——－Ｄ２：建成区内平均每一万常住人口拥有的公交车辆

分钟。出行时耗是一项重要的综合性指标，公共交通方式选择、线路布局、站点布 置、线路与线路的衔接方式、换乘方式等都应围绕缩短出行时耗的要求来考虑。

数，单位台历人。是反映城市公共交通发展水平和交通结构状况的指标，是反映城
市公共交通发展水平和交通结构状况的指标及判断交通发展战略是否明确、公共交 通优先政策和措施是否落实的参考指标。 ３）公交线网密度Ｄ３：每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路 中心线长度，单位为ｋｍ／ｋｍ２。 ４）平均换乘系数（Ｄ４）：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换 乘人次之和除以乘车出行人次。 ５）公交出行比例（Ｄ５）：选择公共交通出行的人数与总出行人数之比，单位为％。 ６）中心区客运供需比（Ｄ６）：中心区客运需求与中心区客运能力之比。 ７）对外交通能力（Ｄ７）：对外交通能力反应城市交通的开放程度，可用对外客运 总量来表示。
．

８）主干道平均车速（Ｄ８）：中心城区主干道上机动车的平均行程速度单位：公里
／ｄ，时。

９）道路平均服务水平（Ｄ９）：

用ＷＣ来表示，交通量与相应路段的通行能力的

比值，是反映路段交通状况的指标。 １０）交叉路口平均服务水（Ｄ１０）：用平均行程延迟表示，单位为秒。 ３．４。２社会经济适应性指标 １１）交通投资协调系数（Ｄ。１）：城市交通建设投资与市区ＧＤＰ总量之比，反映交 通发展与经济发展之间的协调程度。

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．ｆｒ＝－＞．

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１２）万车事故率（Ｄ１２）：用万车事故率来表示。即全市每万辆机动车（不包括自行 车折算）的年交通事故（一般以上事故）次数。该指标是从交通安全角度反映城市交通 系统的可持续性，单位：次／万车。 １３）交通管理水平（Ｄ。３）：即是否建立了由政府领导、有关部门参加的城市交通 综合协调机构，根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、 建设和管理。主要评价内容：①机构健全；②决策民主化；③目标任务明确： ④分工落实；⑤建立考核机制；⑥有规划、建设、管理一体化运作机制①。 ３．４．３环境影响指标 １４）Ｓ０２（二氧化硫）年日均值（Ｄ。４）：二氧化硫年日平均值系指城市建成区大气环 境中测得的单位体积中二氧化硫含量按日计算的年平均值。 １５）空气质量年达标率（Ｄｉｓ）－指一年中空气质量所能达到国家标准的所有天数 的总和与一年总天数的比值，单位为％。 １６）干道平均交通噪声（Ｄ１６）－指城市各个干道的里程与其两侧交通噪声的乘积 之和与干道总里程的比值，单位为分贝。 １７）干道交通噪声超标率（Ｄ１７）：定义为干道两侧噪声超标干道里程占干道总里 程的百分数，单位为％。 １８）人均绿地面积（Ｄ１８）：城市非农业人口每人拥有的公共绿地面积。
３．４．４资源利用指标

１９）人均道路面积（Ｄ１９）－市区内拥有的道路面积（道路指有铺装的宽度３．５米以 上的路，不包括人行道）与市区人口（包括农业人口）的比值。单位：平方米／人。人均 道路面积是衡量道路建设总体水平的指标，反映道路交通管理的基础条件。 ２０）车均机动车道面积（Ｄ２０）：车均机动车道面积是衡量城市机动车道路建设总 体水平的指标，反映道路交通管理的基础条件，单位为平方米／辆。 ２１）百辆车停车位数（Ｄ２１）：市区平均每百辆注册汽车（折算成小汽车当量）占有 的公共建筑配建停车场、社会停车场和占路停车场的车辆标准泊位数。单位：个／ 百辆。百辆车停车位数是衡量市政设施建设水平和静态交通管理水平的指标，反映 停车需求与供给的关系，是进行城市市区停车场规划建设以及确定停车收费费率的 重要参考指标。

。《城市交通管理评价指标体系（２００７舨）》

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ｌ目标层Ａ
１ ｒ

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３．５指标体系的结构

武汉市城市交通可持续发展Ａ

ｌ

上
交通功能Ｂ，
社会经济适应性Ｂ２

上
环境影响Ｂ， 资源利用Ｂ４

准则层Ｂ

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指标层Ｄ

图３．１武汉城市交通可持续发展指标体系结构图

３．６本章小结
指标体系的建立是综合评价的基础，指标体系的科学性关系着综合评价的结 果。城市交通可持续发展是城市可持续发展的一个子系统，它和社会子系统、经济 子系统、环境子系统及资源子系统有着相互影响相互制约的关系。因此在建立指标 体系时要从系统论的角度出发，建立一个涵盖、经济、人口、社会、资源和环境的 指标体系。本章建立的武汉城市交通可持续发展主要包括以下四个方面： １）交通功能指标 ２）社会经济适应性指标 ３）环境影响指标 ４）资源利用指标

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４武汉城市交通可持续发展水平综合评价
城市交通可持续发展评价的基本过程是首先确定评价指标体系，然后根据体系 各个部分收集必要的评价资料并对其处理与分析，在分析的基础上形成判断，最后 制定决策。其中有两个关键部分一是建立评价指标体系，二是选择评价方法。在建 立一套评价指标体系之后，需要以合适的方法综合各个指标所反映的信息加，从而 得到总的评价值①。目前，国内关于城市交通可持续发展综合评价方法的研究并不 多。考虑到是在建立多层次的指标体系的基础上对武汉城市交通可持续发展进行综 合评价，因此对武汉城市交通可持续发展评价的方法，属于多指标综合评价方法的 范畴。本章以多指标综合评价方法为基础，选择适合武汉城市交通可持续发展的评 价方法，进而对武汉市城市交通可持续发展水平作出综合评价。具体评价流程如图
４．】。

Ｉ确立评价目标

爿析法 ｌ
◆

ｌ建立指标体系

ｌ指标值的量化

确书准值
●

ｌ指标值的无量纲化
Ｉ

Ｉ确定指标权重

１

ｒ

Ｉ合成方法的运用
图４．１武汉城市交通可持续发展综合评价流程图

①岳超源．环境、资源与可持续发展的多目标评价［Ｊ］．环境保护，１９９８，１２：２８—３０
３１

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４．１综合评价方法选择①
多指标综合评价方法是把多个描述被评价事物不同方面且量纲不同的统计指 标，转化成无量纲的相对评价值，并综合这些评价值得出对事物一个整体评价的方 法系统。从目前的发展来看，多指标综合评价的应用涉及了三大类方法： （１）常规多指标综合评价方法。根据无量纲化方法类型划分，其可进一步细分 为直线型、折线型和曲线型三种方法。 （２）模糊综合评判方法。根据评判对象的不同其可分为主观指标模糊综合评判 和客观模糊综合评判。 （３）多元统计的综合评价方法。根据分析方法的不同可将其分为因子分析综合 评价法、主成分分析综合评价法、判别分析综合评价法等多种方法。 在本节选择常规多指标综合评价方法进行无量纲化处理，层次分析法及线性 加权法进行综合评价。

４．２指标的量化
指标按其性质一般分为两大类。一为可直接从基础统计数据中得到或计算出指 标值的定量指标；另一类为量化比较困难定性指标的，是评价工作中克服主观因素 的一大难题。为实现定性指标的定量化，通常的方法是先明确定义定性指标，再根 据指标定义及实际情况对其进行评分。比如交通环境污染程度可用大气的单位体积 中二氧化硫的含量度量，可按二氧化硫的含量划分若干等级，对不同等级规确定评 定分值，并作为该指标的标值。总之，对定性指标来说，可结合具体技术参数等其 它情况，将其人为定量化，定量化的标准使各评价方案之间具有可比性。为实现定 性指标的定量化，人们研究了很多方法，如德尔菲法、模糊法、灰色方法等，但由 于该问题的复杂性，至今仍没有一个彻底解决定性指标定量化的方法②。在本节中 对于定性指标交通管理控制水平和交叉口平均服务水平采用德尔菲法对其定量化。 ４．２．１定量指标的量化 １）居民９０％出行时耗 居民出行时耗是指出门活动时从出发地到目的地所用的时间，可以是步行或者 骑自行车，也可以是乘公共交通，对后者成为交通时间＠。居民出行时耗城市居民

①王炜，项乔君，常玉林等．城市交通系统能源消耗与环境影响分析方法［Ｍ］．北京：科学出版社，２００２：１３４—１４７，
２８８－３１０

＠曲福Ⅲ．可持续发展的衡量与评价［Ｊ］．中国人口资源与环境，１９９７，３（７）：５０—５３ 。邹德慈．城市规划导论［Ｍ］．中国建筑工业出版社，２００２：７７
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．，全．

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出行特征中的一项重要指标，由于体力、心理、生活就业等方面的原因，城市居民 对一次出行时间的容忍是有一定限度的；由于城市规模和出行目的的不同，居民能 忍受的最大一次出行时耗也存在明显差异，城市规模越大，人们出行能容忍的（接受 的）最大一次出行时间相对越长①。考虑到城市规模的不同，根据城市交通可持续发 展规划目标，，现行的《城市道路交通规划设计规范》规定（表４．１）。
表４．１不同规模城市是最大出行时耗和主要公共交通方式 城市规模 ＞２００万人
大

最大出行时耗（ｒａｉｎ）
６０

主要公共交通方式 大、中运量快速轨道交通公共汽车 中运量快速轨道交通公共汽车
公共汽车电车 电车

１００～２００万人 ＜１００万人
中 小

５０ ４０
３５

电车

公共汽车

２５

武汉市２００８年居民出行调查显示，武汉居民平均每次出行耗时３３分钟，其中， 步行方式一次出行的平均时间为１６．７分钟，自行车为２０．８分钟，公交方式为５１．７ 分钟，小汽车为３２．６分钟。 ２）万人拥有公交车台数 根据现行的《城市道路交通规划设计规范》，城市公共汽车和电车的规划拥有 量，大城市应每万人应拥有１０＂＇１２．５辆标准车，中、小城市应每万人拥有６．７＂－＇８．３ 辆标准车。根据统计数据计算得出武汉万人拥有公交车台数１６．８辆。其中标准车换 算如下（表４．２）。相应地，《城市交通管理评价指标体系（２００７版）》给出如下评价标 准（表４．３）。
表４．２公共交通标准车换算系数

。姚雪珍．城市公共交通规划评价指标体系初探［Ｊ］．西北建筑工程学院学报，１９９９：（１）：４６—４７．
３３

⑥
大城市 中城市 小城市 指数

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＝１８
＝１６ ＝１４

１４ １２

１８）

【１０，ａ４） 【８， １２）

【６，１０） 【６，８） 【５，６） 【６０，７０）

【０，６） 【０，６） 【ｏ’０ ５）

１６） １４）
９０）

１０ ８０

【６，１０） 【７０，８０）

【９０，１００】

【０，６０）

说明：指数【８０，９０）的定义是大于等于８０，小于９０?以下各指标同?

３）公交线网密度 公交线网密度大小反映居民接近线路的便利程度， 现行的规范值是在假设线

路网为棋盘式的基础上，以沿线周围乘客的车外时间最短为目标求得的“最佳密 度～。按理论分析，按理论分析，其值一般宜为３－－４ｋｍ／ｋｍ２，在市中心可以加密些， 城市边缘地区取值可小些，应达到２．２．５ｋｍ／ｋｍ２。由统计数据计算得出武汉市公交 线网密度为３．２９
ｋｒｎ／ｋｍ２。

４）平均换乘系数 平均换乘系数衡量居民交通便利度的指标，换乘是否方便、快捷是衡量城市居 民公交出行的重要特征之一。 现行的《城市道路交通规划设计规范》规定大城市乘客平均换乘系数不应大于 １．５；中、小城市不应大于１．３。根据有关统计数据得到武汉市平均换乘系数为１．３。 根据武汉市的城市规模及具体情况，将１设为１００分值，１．５为Ｏ分值。 ５）公交出行比例 该指标对于公共交通发展、城市交通结构的调整有重要意义。城市的交通需求 特性和供给条件受城市性质、布局、规模、经济发展水平、地理气候环境等因素影 响；一个客运系统应能适应各层次居民出行需求并符合城市特点，同时还能提供居 民平等的交通方式选择机会，即形成的城市总体客运交通结构是能够适应可持续发 展要求的。从运输效率、能源消耗，污染控制等角度考察，城市公交系统对城市交 通可持续发展来说有着至关重要的作用。在我国，一些城市公交出行率只有３％， 大多城市为１０％左右，特大城市一般为２５％：而在一些发达国家，市民选择公共 交通出行的比例，一般为４０％－－６０％，已成为衡量城市现代化程度的重要指标。根 据相关统计数据显示武汉市居民公交出行比例为２３．３５％。近年来我国大城市规划一 般都将４０％作为目标。《城市交通管理评价指标体系（２００７版）》给出如下评价标准（表
。董立琼，昆明城市交通可持续发展综合评价［Ｄ］．大连海事大学，２００６，５：１９—２０
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⑨
Ａ类城市

硕士学位论炙
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

＝２０

【１８，２２） 【１５，１９） 【１２，１５） ∞ 【８０，９０）

【１４，１８） 【１１，１５） 【９，１２） 【７０，８０）

【１０，１４） 【７，１１） 【６，９） 【６０，７０）

【０，１０） 【０，７） 【０，６） 【０，６０）

Ｂ类城市
Ｃ类城市

＝

１９ １５ １

＝

指数

９仉

说明：Ａ类城市为市区总人口为２００万兀以上，或市区国内生产总值３００亿元以上；Ｂ类城市为市区总人 １２１为市区人１３为５０万以上且市区国内生产总值１０。亿元以上，或市区国内生产总值１５。亿元以上；Ｃ类城市 为市区国内生产总值５０亿元以上，或市区总人口为１００万以上．

显然，这标准对构建可持续发展的城市交通是有一定差距的，对于武汉这个Ａ 类城市来满分值的２０％过低，所以本文节采用发达国家的一般标准为４０％，０分值 所对应的比例为１５％。 ６）ｄＰ心区客运供需比 中心区客运供需比定义为中心区客运需求与中心区客运能力之比。在中心区道 路用地已经固定、路网容量确定的情况下，改变城市的交通出行方式即交通结构， 可以改变该城市中心区的客运能力①。该指标既可以评价城市交通系统现状，确定 城市交通可持续发展水平，为制订规划方案及政府决策提供参考，也可以评价城市 交通规划方案是否达到可持续发展的要求。根据有关统计数据显示，武汉中心区客 运供需比为０．６７。 ７１对外交通能力 对外交通客运量是从交通系统的开放性及外部性的角度来评价城市交通的可 持续发展，作为一个开放的系统，对外交通是必不可少的，城市与对外交通有着密 切的联系，对外交通是城市形成与发展的重要条件。城市对外交通线路和设施的布 局直接影响到城市的布局、城市发展方向、城市干道走向、城市环境以及城市的景 观，因此，城市对外交通对城市的总体布局有着举足轻重的作用。根据相关统计数 据显示武汉市对外交通客运量为１．７亿人次。 ８）主干道平均车速 该指标用以评价道路的通畅程度，是衡量综合交通管理对策效果的重要及有效 指标。主干道平均车速是指建成区主干道上机动车的平均行程车速。行程车速是指 车辆通过某段道路的长度与通过该条道路所需的总时间之比（包括中间停车时间和
岱董立琼，昆ｌ刿城市交通可持续发展综合评价［Ｄ］．大连海事大学，２００６，５：１９—２０
３５

⑨

硕士学位论文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ １’ＨＥＳＩＳ

延误时间），平均行程车速是所测车辆样本行程速度的算术平均值。根据有关统计数 据计算得出，武汉主干道平均车速为２４．５ｋｍ／ｈ。《城市交通管理评价指标体系（２００７ 版）》给出如下评价标准（表４．５）。
表４．５主干道平均车速分级表

９）干道平均服务水平 中心区道路Ｖ／Ｃ即路段交通量与通行能力之比，表现干道通行能力级服务水 平，反应道路的车辆运行状况。通常采用道路Ｖ／Ｃ作为城市道路服务水平的划分标 准，并采用六级服务水平划分法（表４．６）。
表４．６道路服务水平分级表

交通规划阶段，一般应保证干道服务水平在Ｄ级以上，干道服务水平与城市道 路网布局和城市总体交通结构密切相关，是城市交通结构调整优化的依据之一。根 据有武汉市交通流量相关统计数据计算得知武汉市干道服务水平为Ｄ级。 １０） 交叉口平均服务水平

本节采用平均行程延误反应交叉口平均服务水平，该指标不仅能够反映出城市路 网的整体性能，还能够反应城市交通管理的效率及水平。平均行程延误的计算方法： 长为，的道路上测得的实际行程时间ｔ与以该路段设计速度圪行驶所需的时间之差，
，

除以道路长度得到平均行程延误，即：平均行程延误＝“一二）／ｔ。
％

⑧
＼：：： ／

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ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

该指标选取正常工作日的上午８：３０—１１：３０或下午的１４：００一１６：００时段进行
调查。 表４．７灯控路口各相位服务水平评定表

一般主干道的设计车速为４０－－６０ｋｍ／ｈ，经计算及实地测量综合得到武汉市平均 行程延误为５７．６ｓ。 １１）交通投资协调系数 交通投资协调系数主要表现交通发展与经济发展之间的协调程度。将其定义为 交通投资总额与市区ＧＤＰ的比值。
ｍ

口＝一．ｉｔ×１００％
Ｇ

式中，口为交通投资协调系数；Ｔ为交通投资总值；Ｇ为市区ＧＤＰ总值。 交通的发展离不开经济，而经济的发展与城市的基础建设息息相关。国际上城 市基础设施投资占ＧＤＰ的比重以及城市交通建设投资占城市基础设施投资的比重 为ＧＤＰ的３％－－５％，其中，城市交通建设投资应占ＧＤＰ的１％，公共交通投资占城 市交通建设投资的１４％－－－１８％①。根据相关统计数据计算得出武汉市交通协调系数为 ４．３％。《城市交通管理评价指标体系》给出的评价标准（表４．８）。
表４．８交通投资分级表

１２）万车事故率 万车事故率是从交通安全方面来评价城市交通可持续发展水平。交通安全是整 个交通系统的运作的保障，交通安全水平直接关系着城市交通的可持续发展，没有 安全，可持续发展无从谈起。该指标可以评价城市交通系统现状，确定城市交通可 持续发展水平，为制订规划方案及政府决策提供参考。此节交通安全协调系数用万 车事故率来表示，根据相关统计数据得出２００７年武汉市万车事故率为４１．３％。全国 实施“畅通工程”中制定了的《城市交通管理评价指标体系》给出如下评价标准（表
ｍ董立琼，昆明城市交通可持续发艘综合评价［Ｄ］．大连海事大学，２００６，５：１９—２０
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⑨
４．９）。

．．ｆｆ：．＞、

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表４．９万车事故率分级表

１３）ｓ０２年日均值 Ｓ０２年日均值是描述城市大气环境整体状况的一个指标，它反映城市机动车尾 气排放给城市环境带来的影响，计算公式为：

ｉ窖砉∑ｉ
．，一１

式中：ｃ；为多个测点监测数据的年平均值，单位：ｍｇ／ｍ３； Ｃ，为ｊ个测点监测数据的年平均值，单位：ｍｇ／ｍ３；
ｍ为监测点数目。

环境问题，一直是每个城市关注的方面，这也是城市交通可持续发展的一个重 要方面，直接关系到一个城市的可持续发展。根据国家标准（见表４．９），城市大气环 境一般以达到国家二级为标准。
表４．１０各项污染物的限值

说明：本标准适用于全国范围的环境空气质量评价。环境空气质量功能区分为三类：一类区为自然保护区、
风景名胜区和其它需要特殊保护的地区；二类区为城镇规划中确定的居民区、商业交通居民混合区、文化区、 一般工业区和农村地区；三类区为特定工业区．空气环境质量分为三级：一类区执行一级标准，二类区执行二 级标准，三类区执行三级标准。

根据有关统计数据显示武汉市二氧化硫的年日均值为０．０４８ ｍｇ／ｍ３，达到国家 二级标准。 １４）空气质量达标天数率 空气质量达标天数率则从差别性是描述城市大气环境的状况，更能反应一个城

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’

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ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ １．ＨＥＳｌＳ

市人们所能感受到的大气状况。计算公式如下： 口＝兰ｘ１００％
Ｄ

式中卢为空气质量达标天数率，ｄ为全年内空气质量达到国家二级标准的天数 值； 相关数据显示武汉市空气质量达标天数率为７５．６％。 １５）干道平均交通噪声 交通噪声与交通量有正相关关系，选择以交通功能为主的城市干道（包括城市快 速干道、主干道、次干道）作为考察交通噪声影响的对象，干道平均交通噪声从道路 网整体角度考察交通噪声的严重程度①。

万＝善Ｄｊ×厶／善ｋ
式中，万为干道两侧平均交通噪声（ｄＢ＿） Ｄｊ为第ｉ条干道两侧的交通噪声（ｄＢ） Ｌｉ为第ｉ条干道里程（ｋｍ） ｎ为干道数目 根据相关统计数据显示武汉市干道平均交通噪声为６９．２分贝。国家２００８年１０ 月开始实施的《社会生活声环境排放标准》规定社会生活噪声排放源边界噪声不得 超过表４．１１规定的排放限值。

＼珂
类
Ｏ
１

Ｎ
２ ３
４

表４．１１社会生活噪声排放源边界噪声排放限值（单位：ｄＢ） 昼间
５０ ５５ ６０ ６５ ７０

夜间
４０

４５ ５０ ５５ ５５

说明：其中４类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域．穿越城 区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声（指不通过列车时的噪声水平）限值也执行此类标准。

１６）干道交通噪声超标率

。董立琼，昆明城市交通可持续发胜综合评价［Ｄ］．大连海事大学，２００６，５：１９—２０
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依据表４．１０中的标准，夜间不大于５５ ｄＢ、白天噪声不大于７０ｄＢ为标准，干 道交通噪声超标率采用以下公式计算：

，，＝圭×１００％
其中ｙ为干道交通噪声超标率；Ｚ为噪声超标干道总长度；Ｌ为城区干道总长度。 根据相关统计数据计算得出武汉市干道交通噪声超标率为４２．４％。 １７）人均公共绿地面积 人均公共绿地面积是从环境对交通可持续发展的重要作用来对其进行评价的。 一个可持续的交通系统必须是环境友好型的，而环境的友好在很大程度上与公共绿 地呈正相关。一方面公共绿地是交通系统不可缺少的一部分；另一方面公共绿地减 轻交通污染方面起着重要作用。因此该指标不仅可以反映当前交通环境的水平，还 可以反映未来交通可持续发展潜力，为城市交通规划提供决策。现行国家标准规定 园林城市人均公共绿地面积淮河以南不得低于９．１６ｍ２／人。根据城市统计数据计算得 到武汉市人均公共绿地面积为９．１６ｍ２／人。 １８）人均道路面积 对于城市发展来说，人均道路面积应是一个适度指标，或者说并非越大越好， 因为城市的资源是有限的，因此应以最小的道路面积来满足居民的出行需求，对城 市可持续发展有着重要意义。《城市道路交通规划设计规范》规定规划城市人口人 均占有道路用地面积宜为７．１５ｍ２。根据相关统计数据计算得出武汉市人均道路面积
为９．２７ ｍ２／Ｊ，，．。

《城市交通管理评价指标体系》，给出如下评价标准（表４．１２）。
表４．１２人均道路面积分级表

１９）车均机动车道面积 机动车道面积的多少对一个城市的交通至关重要，它直接关系着机动车辆的行 使速度及整个城市交通系统的效率。它不仅能反应城市交通的现状，也可以衡量城 市的交通规划是否达到标准，还可以反映未来交通可持续发展潜力。机动车道面积

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是根据相关统计数据计算得出武汉市车均机动车道面积为３７．５ｍ２。
表４．１３车均机动车道路面积分级表

２０）百辆汽车停车位数

百辆车停车位数是衡量市政设施建设水平和静态交通管理水平的指标，反映停 车需求与供给的关系，是进行城市市区停车场规划建设以及确定停车收费费率的重 要参考指标。根据相关统计数据计算得出武汉市折合当量小汽车为９４．１万辆，停车 泊位为２１．６万个，经计算得出武汉市百辆汽车停车位数为２３。
表４．１４百辆汽车停车位数分级表

说明：要求提供当年市区注册登记的机动车数量、类型和将各种机动车折算成当量小汽车的拥有量（折算 系数见下表），以及市区内公共建筑配建停车场、社会停车场和占路停车场的分布情况及车辆标准泊位数。其中 小车泊位的标准泊位换算系数为１，大车泊位的标准泊位换算系数为２。

表４．１５当量小汽车折算表

４．２．２定性指标的量化

１１交通管理水平 交通管理水平可以用城市综合协调能力来表示，城市交通综合协调机构是使城 市交通相关政府部门协调配合的重要保证，是实现城市交通规划、建设、管理一体 化的组织保障①。城市交通综合协调机构的建立和健全，反映政府及其有关部门对 城市交通发展的重视程度及协调能力，主要评价内容包括机构健全、决策民主化、 目标任务明确、分工落实、建立考核机制及有规划、建设、管理一体化运作机制。
。《城市交通管理评价指标体系（２００７版）》
４１

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《城市道路交通管理评价指标体系》给出的分级（表４．１６）。
表．４．１６交通综合协调机构分级表

经专家及问卷调查综合得出武汉市城市交通管理水平总体得分为６９．７分。

４．３指标的无量纲化
４．３．１无量纲化的过程 由于各指标的含义不同，指标值的计算方法也不同，因此各指标的量纲各异， 其评价的标准也不相同，为了将各个指标合成一个综合评价结果，首先必须对每个 指标进行无量纲化处理。 １）指标标准值的确定① 指标的无量纲化处理的实质就是将指标值与其标准值相比较，按照一定的计算 方法求得该指标的得分。因此，在评价过程中，指标标准值是一个很重要的量，用 以衡量人们对被评价对象指标值满意程度。指标标准值一般反映在一定时期人们对 被评价对象某一方面发展水平的要求，这种要求是一类或某一个被评价对象某一方 面发展的客观可能性与人们对它的主观期望的综合。在城市交通可持续发展评价指 标体系中，指标标准值应体现发展的“可持续性”这个总要求。城市可持续发展评价 指标标准值的确定，要依据国家有关标准、规划值，同时结合城市特点根据不同情 况进行处理。本节主要是采用《城市道路交通管理评价指标》所给出的标准。 ２）无量纲化的方法 无量纲化是数据标准化的一种形式，它是通过数学变换来消除原始变量指标量 纲影响的一种方法。无量纲化方法通常有直线型、折线型和曲线型三种方法＠。 根据指标的作用倾向的不同，可将其分为正指标、逆指标和适度指标三种。指 数值愈大愈好的指标为正指标，也叫做效益型指标，指数值愈小愈好的指标为逆指 标是，也叫损耗型指标，指数值既不应过大、也不应过小的指标为适度指标，通常 有一适度点或者适度区间。适度指标可以看作是当指标值达到适度点或适度区间之

。尹侗悦，城市可持续发展评价指标体系的研究与麻用［Ｄ］．北京科技大学，２００３，６：３８—３９ 西丁桑岚，环境评价概论［Ｍ］．化学工业出版社．２００１：１５５—１５６
４２

⑨

—ｆ：－＞、

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ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ’ｒＨＥＳＩＳ

前，它是正指标；当超过适度点或者适度区间之后，则是逆指标。对不同类的指标， 计算该指标相对于参照值的实现程度的计算方法不同，对效益型指标来说，当指标 值等于或大于参照值时，其实现程度取值为１，而当指标值小于参照值时，其实现 程度则用实际值除以参照值计算求得。对损耗型指标，当指标等于或小于参照值时， 其实现程度取值为而当指标值大于参照值时，其实现程度则用参照值除以实际值计 算求得，计算公式如下①． ①效益型指标的实现程度

｜１

～之％ “?１）

毛２仨＂。
②损耗型指标的实现程度

ｌ

１

～ｓ～ ｑ?２’

。学…，
可做分段处理，Ｅｘ盯ｓｋ２时，
用公式４．２。

③适度指标的实现程度ｋ，墨ｘｉｉ≤ｋ２ ａ可＝ｋ２，用公式４．１，而当嘞≥ｋ２时，口｛『＝ｋ２，

对定性指标而言，通常是通过打出名次或评定出等级来量化指标值，指标值进 行无量纲化处理时，主要有名次百分法和评定等级化成标准百分的方法＠。本文采 用评定等级化成标准百分法。 ４．３．２武汉市城市交通可持续发展综合评价指标值的无量纲化处理 １１确定评价标准 根据《城市道路交通规划设计规范》和《城市交通管理评价指标体系》中的相 关指标及评价标准，对照武汉市的具体情况，用公式４．１及４．２对正逆指标值进行

处理，处理过程为将ａｉｊ所对应的指标值为最高评价标准，此时靠＝１，将毛乘以
１００，换算成百分制，然后以各个标准区间的上限和下限求出所对应的指标值得到 各个指标的评价标准所对应的指标值区间，在此基础上，采用专家打分制对制定的

。陈俊玲，城市可持续发展研究与实证分析［Ｄ］．山东大学，２００４：３０－３１ 国尹伯悦，城市可持续发展评价指标体系的研究与应用［Ｄ］．北京科技大学，２００３，６：３８－３９
４３

⑨

硕士学住论炙
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

区间加以调整。各个指标的评价标准如表４．１７。
表４．１７指标评价标准表

２）单项指标得分 参照表４．１７指标评价标准计算得出各个指标的单项得分（表４．１８）。

表４．１８各项指标现状值及得分表

４．４指标权重的确定
权重是以某种数量形式对比、反映被评价事物在总体各因素中相对重要程度。 它主要由两个方面决定，一是决策者对该指标的重视程度：另一个是指标本身在决 策中的作用和指标价值的可靠程度。权重的不同表示各个指标重要程度的差异，它 既可以表现决策者的主观评价，又是指标本身的物理属性的客观反映，是主客观综 合度量的结果。按其性质不同，权重可分为系统效应权重、可靠性权重、估价权重、 信息量权重、实质性权重等五种。
４．５

⑧

．—ｆ冷

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４．４．１层次分析方法∞
１）基本原理

对系统效应权重、可靠性权重、估价权重及信息量权重而言，是从不同角度表 明被加权因素相对重要程度的相对数。对它们而言，主要有客观赋权主要针对信息 量权重和主观赋权主要针对可靠性权重、系统效应权重及估价权重两种方法。主观 赋权法多是采取综合咨询评分的定性方法确定权重，然后对无量纲后的数据进行综 合，如德尔菲法、综合指数法、模糊综合评判法、层次分析法等。下面简要介绍其
中的层次分析法：

层次分析法（简称ＡＨＰ）是美国运筹学家Ａ．Ｌ．Ｓａａｔｙ教授于２０世纪７０年代初提 出的一种定性与定量相结合的决策分析方法。它把复杂问题中的各种因素通过划分 相互联系的有序层次使之条理化，根据对一定客观事实的判断，就每一层次的相对 重要性给予定量表示，利用数学方法确定表达每一层次的全部元素的相对重要性次 序的权重值，并通过排序来分析和解决问题。其基本思路是按照各类因素之间的隶 属关系把它们排成从高至低的若干层次。建立不同层次元素之间的相互关系。根据 对同一层元素相对重要性相互比较的结果，决定层次各元素重要性的先后顺序，以 此作为决策的依据。大体可以分为 劲基本步骤： ａ．明确问题 即弄清问题的范围，所包含的因素，各因素之间的关系等，以便尽量掌握充分 的信息。 ｂ．建立层次结构模型 在这一步骤中，要求将问题所含的要素进行分组，把每一组作为一个层次，按 照最高层（目标层）、若干中间层（准则层）以及最低层（措施层）的形式排列起来。 Ｃ．构造判断矩阵 判断矩阵表示针对上一层次中的某元素而言，定量评定该层次中各有关元素相 对重要性的状况。假定上一层次中的某元素为彳－，Ａ２，…，彳ｍ，与４关联的下层 次各元素为马，Ｂ２，…，Ｅ，由专家咨询综合量化，确定量元素对Ｂ，的相对重 要性得出两两比较的判断矩阵Ｂ，形式如下 其中ｂｆ『表示对上层元素４而言，下层元素Ｅ对Ｂ』的相对重要性的数值表现形式

∞徐建华，现代地理学中的数学方法［Ｍ］．高等教育：ｊ：版社，２００２：２２４—２２８
４６

⑥
ｂ｛『
１

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ａ＝１，２，－－－，ｎ；ｊ『＝１，２…，以），％的取值及含义见下表：
表４．１７判断矩阵取值及含义 含义 表示两个因素相比，Ｂｉ与Ｂ，同等重要

３
５

Ｂｉ比Ｂ增肖微重要

色比ＢＪ明显重要
Ｂｉ比曰』强烈重要 Ｂｉ比口，极端重要

７

９

２，４，６，８ １ ｂＨ－—— ’
—

上述两相邻判断的中值，

Ｂｉ与Ｂ，比较介于相邻判断之间

ｂ口

。

表示Ｅ与ＢＪ的不重要程度

ｄ．层次单排序 层次单排序的目的是对于上层次中的某元素而言，确定本层次与之有联系的各 元素重要性次序的权重值。它是本层次所有元素对上一层次而言的重要性排序的基 础。层次单排序的任务可以归结为计算判断矩阵的特征根和特征向量问题，即对于 判断矩阵Ｂ，计算满足

ＢＷ—ｋ∥
的分量彬就是对应元素单排序的权重值。

（４．３）

特征根和特征向量，Ａ一为曰的最大特征根， Ｗ为对应Ａ～的正规化特征向量，Ｗ

通过上面的分析，我们可以知道，当判断矩阵召具有完全一致性时，Ａ～－ｎ。 但是，在一般情况下是不可能的。为了检验判断矩阵的一致性，需 计算它的一致性指标 （４．４）

ｃ，；垒业二竺
以一１

当Ｃ／＝Ｏ时，判断矩阵具有完全一致性： 反之，ａ越大，判断矩阵的一致性就越

差。为了检验判断矩阵是否具有令人满意的一致性，需要将ａ与平均随机一致性
指标础进行比较。一般地，当

４７

ＣＲ：堕＜ｏ．１０
融

（４．５）

时，就认为判断矩阵具有令人满意的一致性， 否则，则需要调整判断矩阵，直到满 意为止。

ｅ．层次总排序 利用同一层次中所有层次单排序的结果，就可以角十年针对上一层次而言的本 层次所有元素的重要性权重值，这就是所谓的层次总排序。层次总排序需要从上到 下逐层顺序进行。对于最高层，其层次单排序也是总排序。 ｇ．一致性检验 当ＣＲ＜０．１０时，则认为层次总排序的计算结果具有令人满意的一致性；否则需 要本层次的各判断矩阵进行调整，直至层次总排序的一致性检验达到要求为止。 ３１计算方法 采用方根法求解判断矩阵的最大特征根及其对应的特征向量，方根法是将Ａ的 各个列向量采用几何平均，然后归一化，得到的列向量就是权重向量，它亦是求解 权系数的一种近似方法。其计算步骤如下：

①计算判断矩阵每一行元素的乘积
Ｍｉ＝兀％Ｏ一１，２，…，ｎ） （４．６）

②计算Ｍｉ的订次方根

彬＝√Ｍ；Ｏ＝１，２…，刀） ③将向量ｗ／－【厩，厩，…彤】ｒ归一化

（４．７）

彬一厩／罗彰Ｇ ｔ１，２…，玎） 则∥＝暇，％，…睨】丁即为所求的特征向量。
④计算最大特征根

（４．８）

Ａ一＝套訾
式中，（Ａｗ）．为向量ＡＷ的第ｉ个分量。
４８

＠９，

⑨

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４．４．２武汉城市交通可持续发展指标权重计算 根据武汉城市交通可持续发展综合评价指标体系结构（图２．３）建立判断矩阵即 将交通系统专家的不同“喜好”水平的量化标度结果进行综合分析处理，得到判断矩 阵；层次单排序；层次总排序及一致性检验等步骤，做如下几个方面的计算： １）计算四个子目标巨，Ｂ，，Ｂ，，Ｂ。的相对权重（既是层次单排序，也是层次 总排序），它们表示各个子目标对实现总目标的重要程度。 ２）计算每一个准则层，Ｃ。，Ｃ：，Ｃ，，Ｃ。，Ｃ；对每个子目标的相对权重（层次 单排序）并用且，Ｂ，，皿，曰。的权重对发展战略的相应权重加权后相加，计算各准 则层的组合权重（层次总排序），它们表示各准则层对实现总目标的重要程度。 ３）计算每个指标层Ｄ，，Ｄ，，……，Ｄ：，对每个准则层的相对权重（层次单排序）， 并用各准则层的组合权重对措施的相应权重相加，计算各个指标的组合权重（层次总 排序．），它们表示各个指标对实现总目标的重要程度。权重与重要程度成正比，因此 在实现各方针措施过程中，应该首先考虑那些权重较大的指标。 以上计算结果如下： ①彳一Ｂ判读矩阵及层次排序（既是层次单排序，也是层次总排序）结果见表４．１９。
表４．１９彳一曰判读矩阵及层次排序
爿 Ｂ１
１

Ｂ２
３ １ ２ ２

Ｂ３
２

Ｂ４
２

Ｗ
０．４２０３ ０．１２１３
０．２６８５

排序
１ ４ ２ ３

Ｂ１ 曰２ Ｂ３

１／３ １／２ １／２

１／２
１

１／２
２ １

眈

１／２

０．１８９９

Ａ一２４．１２，Ｃ／＝０．０３，Ｒ／－－０．９，ＣＲ＝０．０３３＜０．１０ ②Ｂ。一Ｃ判断矩阵及层次单排序结果（表４．２０）。
表４．２ Ｂ１－Ｃ判断矩阵及层次单排序

Ｅ
Ｃｌ Ｃ，
－

Ｃｌ
１

Ｃ２ １／３
１

∥
０．２５

３

０．７５

③准则层总排序结果（表４．２１）。
４９

⑨
Ｃｌ Ｃ２ Ｃ３ Ｃ４ Ｃ５

ｆｆ》

硕士学位论丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

０．４３０３ Ｏ．２５
Ｏ．７５

０．１２１３

０．２６８５ ０
０ ０ １ ０

０．１８９９
０

０ ０
１ Ｏ

０．１０７６ ０．３２４８ ０．１２１３
０．２６８５

０ ０ ０
１

０ ０
０

０

０．１８９９

３

Ａ一＝５．１８３，ａ＝０．０４８，脚＝０．９，ＣＲ＝０．０５３＜０．１０ ④Ｃ。一Ｄ判断矩阵及层次单排序结果（表４．２２）。
表４．２２ Ｃ１－Ｄ判断矩阵及层次单排序

Ａ懈２

３．０３９，ｃ，２ ０．０１９，础２ ０．５８，ＣＲ－－０．０３３＜０．１０

⑤Ｃ：－Ｄ判断矩阵及层次单排序结果（表４．２３）。
表４．２３ Ｃ２一Ｄ判断矩阵及层次单排序

竺２
Ｄ４ Ｄ５ Ｄ６ Ｄ，
Ｄ８ Ｄ。 Ｄｌｏ

垒±
１ ９

里§
１／９
１

望§
１／５ ３
１

里ｚ
２ ９

坌§
１／５ ７
２

旦２
１／５
３

２１Ｑ
ｌ／５ ３ １／４ １厂７ １／４
２ １

兰
０．０３３０ ０．３７７３ ０．０８９１ ０．０２３４ ０．０７３１ ０．２２２０
０．１８２１

５ １／２ ５
５ ５

１／３ １／９ １厂７ １／３ １／３

３
１

１／４ １厂７ １／４
１

１／３ １／２
４ ４

１厂７
１ ４ ４

７ ７
７

１／２

Ａ哪。２ ７．７４１，Ｃ，＝Ｏ．１２３，肼２ １．３２，ＣＲ＝０．０９３＜０．１０

５０

⑥

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ＭＡＳｌ＇ＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

⑥Ｃ，一Ｄ判断矩阵及层次单排序结果（表４．２４）。
表４．２４ Ｃ３一Ｄ判断矩阵及层次单排序

Ａ脯，２ ３．０１８，Ｃ，２ ０．００９，Ｒ／＝０．５８，ＣＲ＝０．０１５＜０．１

⑨指标层总排序结构（表４．２７）。

５１

表４．２７层次总排序
Ｃ４ ０．１０７６
０．３２２７

形
０．１８９９ ０．０２７８ ０．０１１３
０．０６８５

排序

０．１２１３

０．２６８５

ｎ

Ｏ．２５８３

巧 侈
６

Ｏ．１０４７
０．６３６９

０．０３３０ ０．３７７３
０．０８９１

０．０１０７ ０．１２１８
０．０２８８

加
１

Ｈ 殂 娼
４

０．０２３４ ０．０７３１
０．２２２０

０．００７６ ０．０２３６ ０．０７１７ Ｏ．０５８５ ０．３１１ ０．１９５
０．４９３ ０．１１１９２

０．１８２１

９

０．０３７７ ０．０２３７ ０．０５９８
０．０３０１

挖 ＂
８

Ｂ

０．０９２０ Ｏ．２５０１ ０．１６０２ ０．３８５６ ０．４３２５ ０．３６６０

０．０２４７ ０．０６７２ ０．０４３０ ０．０９８９ ０．０８２１ ０．０６９５ ０．０３８２

硒
７

加
２

３ ５

仇历阢 历阢 肌 比肌 风仉肌 ｍ跏肌

０．２０１４

ｎ

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ＭＡＳＴ￡Ｒ’Ｓ １ ＨＥＳＩＳ

４．５合成方法的选择及运用
４．５．１合成方法的选择 在多指标综合评价过程中常常用到合成方法即通过一定的算式将多个指标对 事物不同的评价值综合在一起，得到一个整体的评价结果的过程。常见的合成方法 有加权线性和法、乘法合成法、加乘混合法三种方法。下面重点介绍加权线性和法： 计算式为Ｘ
２

矗
Ｊ■＿
ｌ暑ｌ

２ ｗｉｘｉ

（４．１０）
’ ’

Ｘ—被评价对象得到的综合评价值，

Ｍ—各评价指标的权重
而～单个指标无量纲化后的得分

万—评价指标的个数
４．５．２武汉城市交通可持续发展综合评价 据公式４．１０，可以计算出武汉城市交通可持续发展综合评价值为６８．０８（表４．２８）， 并根据城市交通可持续发展分类（表４．２９）得出武汉城市交通系统发展水平为弱可持 续发展水平。表４．２８可以看出２１项指标的得分情况，其中交叉口平均服务水平和 干道交通噪声超标率得分低于６０分，平均换乘系数、主干道平均车速、道路平均 服务水平、对外交通能力及人均道路面积得分较低。从中反映出道路基础设施不足、 公交服务水平不高、交通拥挤问题、环境污染问题较大地影响了城市交通系统发展 的可持续性。为了促进城市交通可持续发展，未来应重视加强道路基础设施建设、 提高公交服务水平、调整交通结构、解决交通拥挤及污染问题，此外，加强交通的 科技建设、提高交通管理水平也是实现交通可持续发展的关键。
表４．２９可持续发展水平分级表
综合得分

发展水平 不可持续发展 弱可持续发展 一般可持续发展 较强可持续发展 强可持续发展

（０，６０） 【６０，７０） 【７０，８０） 【８０，９０） 【９０，１００】

５３

表４．２８各项指标加权得分表
指

标

权重
０．０２７８

±见状得分
６７．９
８４

刀ｕ议傅万
１．８８８ ０?９４９ ５?０６９ ０?６４２
８．２９５ ２?１０２ ０?４９１

居民９０％出行时耗／ｍｉｎ（Ｄ１） 万人公交车标台数（标台／万人）（Ｄ２）

０．０１１３ ０．０６８５
６０

公交线网密度（１【：棚２（Ｄ３）
平均换乘系数（Ｄ４） 公交出行比例％（Ｄ５） 中心区客运供需比％（Ｄ６） 对外交通能力／亿万人次（Ｄ７） 主干道平均车速／（１（ＩＩｌ／ｌＩ）（Ｄ８） 道路平均服务水平（Ｄ９） 交叉口平均服务水平（Ｄｌｏ）

７４?０

０．０１０７ ０．１２１８ ０．０２８８ ０．００７６ ０．０２３６ Ｏ．０７１７ ０．０５８５
０．０３７７

６８－１ ７３ ６４?６ ６６?７ ７０?５ ５８?９
１００

１?５７４ ５．０５５ ３?４４５ ３?７７０ ２?０２３
４?１６８

交通投资协调系数％（Ｄ１１）
万车事故率％（Ｄ?２） 交通管理水平（Ｄ１３） ｓ０２年日均值ｍ∥ｍ３（Ｄ１４） 空气质量年达标率％（Ｄ１５） 干道平均交通噪声／ｄＢ（Ｄ１６） 干道噪声超标率％（Ｄ１７） 人均绿地面积／ｍｉ（Ｄ１３） 人均道路面积／ｍ２（Ｄ１９） 车均机动车道面积／ｍ２（Ｄｚｏ） 百辆车停车位数／辆（Ｄ２１） 总计

０．０２３７ Ｏ．０５９８
?７８

８５?４ ６９?７

２?３４８
１?６０１

０．０３０１ ０．０２４７ ０．０６７２ ０．０４３０ Ｏ．０９８９
６１?６

６４?８ ６１?６
４２?２

４?１３９ １?８１５ ６?５１８ ５?０５７ ４?６０８
２?５２１

６５?９

０．０８２１ Ｏ．０１６９５ ０．０３８２
１

６６?３ ６６

６８．０８

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４．６武汉城市交通可持续发展所具有的优势
４．６．１优越的交通区位 在中国版图上，武汉地处“天元”位置，自古就有“九省通衢”之称，承南转北， 启东接西，是重要的综合交通枢纽。武汉位于全国铁路网的中心，武汉到北京、上 海、南京、广州、深圳、重庆、成都、西安，距离都在１０００ｋｍ左右，旅客列车提 速以后，行程都在一天之内。快速的铁路通道将把武汉经济圈与环渤海湾经济圈及 以珠三角经济圈连接在一起；同样，建成沿江沪汉蓉快速铁路通道后，武汉与以重 庆成都为中心的川Ｉ渝经济圈及以上海为中心的长三角经济圈和的联系更加方便快 捷，均只有５—６小时的行程。 从武汉经济圈内部来看，快速的铁路交通运输，将大大缩短圈内城市之间的时 间距离。两小时以内，武汉均可到达十堰、长沙、株洲、南昌、信阳、南阳等地， 到襄樊、宜昌、九江、岳阳等地均只有一小时左右的行程。武汉经济圈的交通网络 的未来格局，将形成以发达的铁路快速干线为骨架，国家干线高速公路、省内快速 公路网组成的陆上交通运输网；以长江、汉水为主要通道，连接洞庭湖、鄱阳湖两 大湖泊水系的发达的水上运输网；以武汉天河机场为枢纽空港，九江、南昌、长沙、 南阳、宜昌、襄樊等支线机场组成的发达的空运网①。 ４．６．２铁公水空的综合运输优势 武汉市是我国少有的集铁路、水运、公路、航空于一体的全国综合性交通枢纽， “铁、水、公、空”综合交通优势不可否认。依据国家宏观交通布局，武汉机场被确 定为国际性机场。除京珠、沪蓉线外，经过武汉的高速公路还有杭兰、银武、阿深 ３条线，除京广、京九、武九、汉渝铁路外，铁路干线还有京广高速客运专线及沪 汉蓉沿江铁路。一旦建成高速铁路，武汉将能够４—６小时到达北京、上海、广州、 重庆等城市。 １）铁路。武汉是全国四大铁路枢纽之一，东西向铁路干线有汉渝、汉九，南北向 铁路干线有京广、京九，是３２条铁路运输干线集结点。２００７年货运量有９２７９万吨， 客运量高达５１２５万人次 ２）公路。武汉是全国重要的公路枢纽，是客运交通的主体。２００７年客运量高达 １１５０１万人次，货运量９９１８万吨。 ３）水运。武汉为国家一级枢纽港，是长江中游地区最大的内河港口和长江黄金水

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道的交通枢纽中心。２００７年货运量达２８９９万吨。 ４）航空。武汉为全国四大区域性中型枢纽机场之一，为国际性机场。２００７年客 运量为７１３万人次。 ４．６．３日益改善的交通发展环境 ２００４年我国提出“中部崛起”战略决策，对加快中部地区经济一体化发展提出了 新的要求。作为我国中部地区的特大城市，武汉也是长江中下游最大的内陆港口城 市，武汉无疑是中部崛起的龙头城市２００５年“武汉城市圈”被列为中部四大城市 圈之首，是指以武汉为核心，包括黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天 门、潜江周边８个城市所组成的”１＋８”城市圈。从中心武汉市和武汉城市圈的 发展来看，实施交通一体化，是武汉城市圈发展的迫切需要。 随着经济的高速发展及政府重视，交通投资环境日益改善。武汉市交通建 设透资逐年增长，２００７年总投资为２０７亿，占ＧＤＰ的６．６％，“十一五”期间， 武汉投资１０６４．７２亿元，建设交通重点项目２１８个。贯通全国的高速铁路网、通江 达海的长江航运网、环射相连的公路交通网以及立足国内辐射东南亚的航空网，进 一步凸显武汉的现代交通中心地位。２００９年－－２０１０年，中央将投资４万亿用以拉 动内需，其中的大部分将会流向交通基础建设，这对武汉来说，是一个非常机遇。

４．７武汉城市交通可持续发展所面临的问题
对于武汉来说，具有两江分隔、两岸均衡发展、分散组团式布局，同时也是全 国交通枢纽和区域中心城市，因此过江交通、中心区交通和市内外交通衔接问题对 于武汉的整个交通系统至关重要也是是武汉交通发展长期要解决的任务。随着武汉 经济的发展，机动化进展迅速，２００７年机动车拥有量已达到７６万辆，据相关统计 数据显示，武汉已开始进入汽车化时代，交通需求随之迅速增加，如何平衡交通供 求也成为当前一大难题。武汉交通所带来的环境问题也不容忽视，大气污染和交通 噪声已对整个城市环境带来很大危害，对于武汉城市的可持续发展有着很大的负面 影响。 ４．７．１中心区拥堵问题 交通拥堵是大城市在城市化、现代化、机动化过程中，一个不可忽视的城市病， 特别是武汉两江隔三镇的这样的格局，在一定程度上加剧了这种拥堵。武汉中心区 具有人口和岗位密度高、用地开发强度大、交通吸引和辐射能力强、交通流量集中 等特征，这对交通提出了更高的要求。而武汉现有中心区道路网络系统不合理，各
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级道路比例失调；中心区与外围区之间缺乏连接的快速疏散道路；干道功能界定不 明，除了交通功能外，城市主干道往往兼有“商业性”功能；中心区支路网虽然发达， 但是由于中心区停车场供需严重失衡，支路存在严重占道停车占道现象，另外经营 性占道也很严重，致使支路利用率不高，从而无法形成通达的辅助系统，致使交通 流量过于集中在主干道上，导致交通拥堵。 中心城区路网平均车速不断下降。２００３年武汉市中心城区平均车速为 ２０．１ｋｍ／ｈ，与１９９８年的２２．７ｋｍ／ｈ相比，下降了１１．３％。至２００７年，中心城区 主干道平均车速为２４．５ｋｍ／ｈ，较２００６年的２６．８ｋｍ／ｈ有所下降，特别是汉口区域的主 干道平均车速仅有２０．２ｋｍ／ｈ。城区拥挤路段、路口数量逐渐增加。２００７年，城区 高峰小时流量都在５０００辆以上，大于７０００辆的路口有２９个；而达到１００００辆的 由２００６年的５个增加到１５个；拥挤区域呈现出由内向外扩展的趋势。 市民交通文明意识总体上相对薄弱。从总体看，武汉市民交通文明意识整体偏 低。２００７年武汉市交通事故共计３１２５起，死亡３９６人，事故次数较２００６年同比增 长１２％，经济损失达到６７０．２万，其中有２４３６起集中在城区，占全部交通事故的 ７７．５％，经济损失５１５万元，占全部损失的７６．８％；从引发交通事故的原因分析， 超速、逆行、酒后、闯信号及不按规定超车这五种违法行为占导致事故原因的主体。 ２００７年武汉交通违章情况也比较严重，共计４９９．７万次，是０６年的１．７倍。随着城 市化进程的加快，交通在城市发展中的地位越来越重要，对市民的交通文明程度要 求越来越高。从目前看武汉在这一方面仍需长期努力。加上外来人员和农村人口的 大量涌入，武汉市城市交通参与者的结构更为复杂，从整体来看，行人、机动车驾 驶员的交通安全意识都比较淡薄，行人和机动车闯红灯、不按信号行驶、违规调头、 乱停乱放等交通违法现象屡禁不止，随之带来的便是交通事故，从历年的交通事故 次数看，武汉市的交通安全状况令人堪忧，这些都在很大程度上使得武汉交通形势 更加严峻，也使得武汉城市交通可持续发展任重而道远。 ４．７．２过江交通问题 对于武汉这种两江连三镇，三镇均衡发展的城市格局来说，城市道路网络发展 存在先天不足，过江交通的建设也至为重要。但目前看，武汉市过江交通比较缺乏， 从而导致过江交通流量比较集中，致使过江交通成为影响城市交通发展的一个重要 方面。随着城市的不断发展，过江交通流量将随之增加，解决过江问题是实现武汉 城市交通可持续发展的重要方面。长江大桥设计日通车量３万辆，与现在日车流量 的９万辆，高峰时达到的９．４万辆相比，呈严重超饱和状态。２００３年至２００７年的 过江交通量调查数据显示，日过长江交通量为２２万辆－－２３万辆，日过汉江交通量
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保持在２２．５万辆－－２５万辆。通常内环线长江大桥、长江二桥年日均交通量分别为 １０万辆左右，而中环线长江三桥年日均交通量为３万辆，致使长江大桥、二桥交通 负荷较大，而长江三桥远离中心城区，无法分担中心区过江交通；在跨汉江桥梁上
也存在同样的问题①。

三镇功能的侧重带来的非通勤交通的增长。武汉市三镇功能各有偏重，汉口以 商业金融功能为主，武昌以文化教育功能为主，汉阳以汽车制造、旅游功能为主。 随着带来的便是域间出行增大，从而给跨江交通带来很大压力。另外，由于居住与 就业岗位在三镇分布不平衡，导致消极通勤量的产生。居住人口占主城区居住人口 的４６％的江北城区，其就业岗位占到主城区的６１％。这种居住与就业的不平衡， 带来了大量的过江通勤交通量。 预计至１］２０２０年，跨江客流量将增力ｎＮｌ４０万人?次／日，跨江车流量将增力ｎＮ５５万 车?次／日，均是现状值的两倍。过江通道的不足将是各个规划期都存在的问题。 ４．７．３市内外交通衔接问题 一个城市的发展与其外部环境是息息相关的，对于一个城市来说，交通是与外 界联系的重要手段。作为中部重要的区域中心城市，武汉担负着领跑中部的责任， 此外还要发展区域经济的支点作用。特别是作为武汉城市圈的中心，使得武汉在整 个城市圈交通系统中有着不可替代的主体位置，对外交通顺畅衔接问题亟待解决。 另一方面随着经济的发展，武汉城市建设不断外扩，主城区与新城的联系，城区与 郊区的联系，都会进一步加剧武汉市内外交通需求，这也将成为武汉城市发展不可 忽视的问题。就目前来看，武汉城市道路基础设施相对薄弱，而出入境交通的“环 式放射型”骨架还没有形成，随之而来的问题就是长距离过境交通与市内短距离交 通混杂，客货功能不分，这也加剧了中心区的拥堵。因此内外交通衔接己成为一个 影响城市交通可持续发展的重要问题，从而也制约着整个城市的可持续发展。 ４．７．４交通污染严重 交通污染主要表现在大气污染和噪声污染。２００７武汉市空气质量各项指标均达 到国家二级标准，但比往年略有增加，且自２００６年即机动车尾气排放合格率开始 降低，这对于城市交通的发展很不利。交通噪声是影响强度最大的噪声源，２００７年 城区环境噪声平均值为５４．５分贝，交通干线噪声平均值为６９．２分贝，且干道噪声 超标率高达４２．４％。交通环境对于交通可持续发展至关重要，只有实现环境与交通 的协调发展，交通可持续发展才有可能。
∞方俊辉，武汉市跨江交通发展战略研究［Ｄ］．苏州科技大学，２００８，１０：７５—７６；
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４．８本章小结
本章主要对武汉城市交通可持续发展水平进行综合评价。主要包括指标值的量 化、指标标准值的确定、利用层次分析法确定指标的权重，最后利用加权线性和法 得出武汉城市交通可持续发展水平的最后得分为６８．０８，其中干道噪声超标率高达 ４２．４％，得分只有４２．２分，此外平均换乘系数、干道平均噪声、人均道路面积及交叉 口平均服务水平得分都低于平均分，参照交通可持续发展分类确定武汉交通可持续 发展水平处于弱可持续发展水平。进行结果分析得出武汉交通可持续发展面临的主
要问题：

１１中心区拥堵问题 主要表现为：中心区主干道车速逐年下降，部分路段拥堵严重；停车设施不足， 中心区停车难，占道停车严重，公共交通结构不合理，常规交通占主体地位，轨道 交通比重太少，机动车拥有量持续增加，供求失衡。 ２’）过江交通问题 主要表现为：过江通道少，难以满足当前的过江交通需；两江三镇的城市布局 加上三镇的功能各异，带来通勤过江交通量增加；交通管理不到位。 ３）内外交通衔接问题 主要表现在对外交通及主城区和新城及郊区的交通衔接问题。对外交通通道不 足，衔接措施不到位。 ５）环境问题 主要表现在噪声和大气污染方面。交通噪声是城市噪声的重要来源，从武 汉城市交通各指标的得分情况看，反映交通噪声状况的两个指标得分均最低， 交通环境令人担忧。

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５武汉城市交通可持续对策建议
武汉城市交通２０１０－－２０２０年规划将武汉交通发展总目标定为进一步提升武汉 作为全国重要交通枢纽的功能，按照科学发展观的指导思想，建立一个与武汉市现 代化进程相适应、可持续发展的、低耗费高效率、多层次一体化的城市综合交通体 系。到２００７年，建立起武汉市立体交通的基本架构，提升交通运输系统的综合功 能，实现交通“小康”。通过１０．１５年的努力，基本实现区域交通捷运化、城市交通 系统化、道路交通高效化、公共交通多元化、交通运输智能化、交通环境人性化的 交通现代化格局。为达到这个目标必须从武汉交通的现实状况和发展需要出发，以 科学发展观和“五个统筹”的要求为指导，坚持城市与交通多方共赢的战略，以公交 优先、管理优先、系统优先、政策优先和研究优先为导向，走一体化发展的道路， 全面推进包括区域交通、城市道路、公共交通、交通管理和静态交通等在内的城市 交通系统发展，实现武汉城市发展与交通发展双赢、对外交通与市内交通双赢、设 施建设与功能提升双赢，引导城市交通健康发展，推进武汉交通现代化进程

５．１结合城市布局，完善城市交通系统
５．１．１优化城市道路系统 要结合武汉城市的性质、规模、形态等特点建立适合城市建设和发展需要的现 代网络结构。武汉位于全国经济地理的中心，是我国经济发展格局中“承东启西、 接南转北”的战略大支点。同时武汉还是“中部崛起”的龙头城市及武汉城市圈的中心 城市。从而要求武汉要建立快速干道网以满足快速长距离的客运、货运需求及低等 级道路体系以满足短距离、大容量、较低速的客货运需求，以及各类、各级道路之 间的连接转换。同时对交叉口给予特别关注，由表可知交叉口平均服务水平得分只 有５８．９，平面交叉口往往是交通瓶颈地段，对武汉道路交通带来很大影响。在道路 交叉口可采取一些交通管理措施，如禁左、禁右，禁摩托车等交通措施①。 武汉应形成“环网结合、轴向放射”式的城市快速路系统布局，由三条环线（图 ５．１）和十三条快速放射路组成②。对这三条环线的贯通起到至关重要的作用是已建或 在建、规划的跨江通道。一环路全长约３１公里，围绕三镇滨江活动区布置，主要 以生活性服务为主的城市功能区提供快速客运交通服务；二环路全长５２公里，布
∞俞春俊，李风军，李铁柱等．关于武汉交通问题的讨论［Ｊ］．城市交通，２００６，１４（１）：５４
＠方俊辉，武汉市跨江交通发展战略研究［Ｄ］．苏州科技大学，２００８，１０：７５—７６
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置在城市中心区外围，主要为面向区域的金融会展、商务办公、贸易咨询、商业服 务等功能区提供快速客货交通服务。三环路为快速路，全长约９０公里，联系主城 各大组团及客货运枢纽并承担进出主城交通集散功能，作为城区内部货运主通道。

十三条快速放射路为：１）沿江大道一汉施公路至阳逻、邾城２）沿江大道一武麻高速、 武合高速至合肥（麻城）３）解放大道一汉十高速至十堰、银川４）黄浦大街一金桥大道 一岱黄公路至前川５）宝丰路一常青路一机场路至天河机场６）解放大道一１０７国道接 京珠高速、武荆高速７）墨水湖北路一汉蔡高速公路至蔡甸、天门８）十升路一３１８国 道接沪蓉高速公路至宜昌、成都９）拦江堤大道一汉洪高速至洪湖１０）友谊大道一中 山路一武咸路一青郑高速接京珠高速ｌ １）珞狮南路—野芷路一武纸路至纸坊与沪蓉 高速相接１２）雄楚大道一关山路经三环路接沪蓉高速１３）青化路一武鄂高速至鄂州。
５．１．２解决货运和过境交通的问题 货运和过境交通对武汉城市发展有着至关重要的作用，如何解决货运和过境交 通问题也是武汉城市交通可持续发展不可忽视的一个方面。从统计数据看，２００７年 武汉对外交通货运量高达２．３亿吨、客运量达到１．７亿人次，其中公路仍是对外交 通的主体，达到半数以上。因此武汉应当有一个相对独立，运行高效的过境和货运 系统，避免与城市交通系统复合使用①。武汉是国家铁路、公路、航空及内河航运 的主要枢纽城市之一，当前武汉应依托对外交通设施，结合铁路和区域公路布局， 建立一个以高速公路交通为主体，以城际铁路为支撑的对外交通系统。 ５．１．３建立动静协调的静态交通系统 据调查显示中心区停车难问题尤为突出，静态交通的良好运行是城市交通可持 续发展的重要保障。至２００７年武汉城区约有２１．６万个停车泊位，达历史新高，但 相对于７６万的机动车拥有量，缺口仍比较大。因此停车场建设已成为当前武汉城 市交通能否良好发展的关键。对于武汉而言，主体建设应为加强停车配建，适当设 立路边停车泊位，同时推动公共停车场建设，解决近期停车供需失衡问题，并积极 探索适合武汉市特点的停车发展对策，加强停车场的规划、建设和管理，确保武汉 城市静态交通秩序的健康良好。同时停车场、车库多为高层车库即采用高新技术设 备减少占地面积，提高空间利用率：同时要提高车库处理能力，使车辆能安全、迅 速地进库；降低振动和噪声，降低污染。现在西方国家采用的立体停车库不失为当 前武汉停车难的正确选择。

①俞眷俊，李风军，李铁柱等．关于武汉交通问题的讨论［Ｊ］．城市交通，２００６。１４（１）：５４
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５．２提供方便、快捷、舒适的公共交通服务
公共交通泛指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等 交通方式，是城市交通系统中重要的组成部分。从国内外来看，提供方便、快捷、 舒适的公共交通服务无疑是提高交通效率进而实现交通可持续发展的重要途径。随 着武汉城市发展，城市居民出行需求开始呈现多样化，多层次的特征，交通方 式也会随着多样化。如何利用有限的道路资源，整合各种交通方式的优势，形 成有序并能满足居民不同出行要求的综合公共交通体系是目前武汉市亟待解 决的问题。另外，近几年来，武汉市机动车拥有量持续上升，给武汉交通带来 很大的压力，提供优质的市民满意的公共交通服务无疑是控制小汽车增长的有 效途径。 ５．２．１构建以轨道交通为骨干的公交系统 城市轨道交通（Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、 节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出 路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。对于武汉所面临的中 心区拥堵问题、过江交通问题、环境污染问题及市内外交通衔接问题，轨道交 通无疑是最佳选择。另外，２００７年武汉城市圈成为全国“两型社会”综合配套改 革实验区，作为武汉城市圈的中心城市，武汉只有大力发展轨道交通，提升轨 道交通的主体体位，创建资源节约型和环境友好型城市的目标才有可能实现， 从而实现城市可持续发展。轨道交通的建设与城市空间布局有很大关系。武汉 城市空间结构呈现出“两江三镇，多轴多心”的特征，适合发展有利于中心区与 各分区、郊区、市区外围相邻郊区之间的交通关系的放射环式路网，轨道网络 应包括市域线和市区线及过江通道（图５．２）。积极新建跨江通道，尤其应尽早新 建跨江的快速轨道交通线路。轨道交通系统是快速、高效、舒适、低污染的运输工 具，适合于组团式城市布局的交通发展需要，是武汉市连接三镇、解决跨江交通出 行最佳的交通运输系统①。对于新建的跨江桥梁通道，应以发挥交通运输效率最大 化，或与现有跨江通道通过需求调控措施，使跨江通道交通运输效率整体最大化为 桥梁建设选址原则，选择确定新建跨江通道的桥梁位置。

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图５１武汉市轨道变通规划图

图片来源（２０１０－－２０２０年武汉市城市规划》

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２加强公共交通枢纽的建设

公共交通枢纽是交通系统的一个重要部分，其功能主要是实现交通功能和不同 交通方式、不同方向客流的的转换。因此公共交通枢纽的布局要考虑城市用地现状、 交通方式结构、居民出行及城市的区际关系等因素。公共交通枢纽的合理布设对改 善整个交通系统功能，提高城市交通系统的效率，解决出行换乘问题具有重要意义 ｏ。由于多种因素的影响，武汉市公交站点换乘衔接不尽如人意，随着轨道建设的 加快，优化公共交通枢纽布局势在必行。 为做好市内外交通顺畅衔接．轨道交通、常规公交与其它客运方式之间的一体 化交通衔接，必须做好公共交通枢纽的布局规划及建设。根据武汉市公共交通枢纽 布局规划。武汉市规划２０２０年武汉市布局各类枢纽站共５０座，总面积为４１．６公顷， 其中一级公交枢纽有８座，二级公交枢纽有１７座，三级公交枢纽有２５座（图５．２１。

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在城市重要对外交通枢纽如火车站、长途客运站等处设置公交衔接枢纽站，公共交
通枢纽站应配套各种客运交通换乘方式．体现‘‘人性化”，实现“零距离换乘”；根据 枢纽对站的客流，合理配置公交线路和公交运力，并根据客流变化及时调整，满足 旅客换乘的需要。。

蚓５．２武汉市公共交通枢纽规划图 例片来源《２０１０—２０２０年武汉市城市规划》
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３加快速公交系统（ＢＲＴ）的建设速度

ＢＲＴ（ｃＢｕｓＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ．快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间 的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式。它是利用现代化公交技术配合智 能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运 营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统；具有高效率、高品质、 低成本、低能耗、低污染等优势；充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展 理念。ＢＲＴ最早起源于巴西，西方根多发达国家成功实践的案例，我国的北京、杭 卅ｌ等城市也建有ＢＲＴ，在改善城市交通方面起到举足轻重的作用。

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２００７年武汉公交出行比例为２３．３５％，对于一个拥有８２８．２万人的武汉市来说， 显然是偏低的。据相关数据显示２００７年公共交通客运量为１９．５亿人次，其中常规 交通为１３．９亿人次，占到总量的７１．３％，为公共交通的主体。从武汉目前形势看， 一个以常规交通为主体的公共交通系统很难解决当前存在的一系列的交通问题如 机动车发展过快、城市交通日益拥堵，城市环境恶化。虽然在许多方面ＢＲＴ不 如轨道交通，也不能替代轨道交通的主体地位，但对于武汉当前轨道交通尚未成网 的情况来说，ＢＲＴ作为一种过渡是可取的，从而使武汉能够持续和有效地应对当前 交通问题。特别在道路资源与出行需求矛盾最集中的瓶颈，更应当优化配置资源， 形成畅通高效的客运走廊∞。

５．３加快科技智能化交通系统的建设，提高交通管理水平
１１智能交通系统是目前世界交通运输领域的研究前沿课题，其核心是针对日益 增长的交通需求和环境保护压力，采用信息技术、通信技术、计算机技术、控制技 术等对传统交通运输系统进行深入的改造，以提高系统资源的使用效率、系统安全 性，减少资源的消耗和环境污染②。 ２）交通管理水平是城市交通发展的一个重要方面，也是体现一个城市交通系统 是否完善的一个重要指标，城市交通可持续发展的一个重要标志便是高效的交通管 理体系。针对武汉交通管理现状，应尽快建设智能化交通控制系统，以此为突破口 提高交通管理信息化水平，同时应加强交通设施建设力度，尽快采取交通管理措施， 实现畅通工程“一等＂管理水平的目标。只有加快建设科技智能化交通系统的建 设，才能使城市交通系统的运行效率得到保障，提升武汉作为中国中部中心城市的 交通枢纽地位。建设中心城区区域控制系统和交通指挥中心，从管理层面上达到提 高道路交通通行能力的目的及提高管理科技含量。同时武汉应有效利用目前较为成 熟的ＧＩＳ和ＧＰＳ技术进行自主开发，通过再开发，将其投入到交通建设中去。逐步 解决武汉城市交通管理存在的问题进而解决提高整个城市交通系统的运行效率。

５．４实现交通与环境的协调发展
５．４．１提高市民的交通安全意识，加大交通安全宣传力度 交通安全从微观层面上理解应包括人、车、道路环境３个要素，从宏观层面上

回俞春俊。李风军，李钦柱等．关于武汉交通问题的讨论［Ｊ］．城市交通，２００６，１４（１）：５４

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效措施之一。

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理解则是交通运行质量的一个测度指标，是经济发展和社会文明进步的重要内容， 关系到交通的可持续发展。达到良好的交通安全状况就要处理好人、车、道路环境 三者之间的关系。其中人起着主体作用，人如何发挥自身的主观能动性以达到良好 的交通状况至关重要。因此提高市民的交通安全意识也成为实现安全交通环境的有

提高市民的交通安全意识首先要使其对交通安全的法律法规有一定了解，只有 在有对交通安全法律法规一定了解的前提下，交通安全意识才能逐步产生。交通安 全的法律法规涉及到交通基础设施的各个参与方。普法和守法则是法律能否达到预 期效果的关键。普法是守法的前提条件，普法要从初级教育着手，并采用全社会的 宣传工具使其人人公平接受到这一服务，营造一个良好的公平的普法环境。守法是 普法的结果，守法要从交通道德和法制意识两方面入手，在强化市民法制意识的基 础上，对其进行深入的交通道德教育，以消除不道德交通行为带来的事故隐患。 加大交通安全宣传力度也成为普法及守法的重要保障。安全宣传主要包括两个 方面，一方面是交通安全的重要性，另一方面为交通事故的危害。首先将交通安全 同市民的切身利益联系一起，如交通事故对生命财产安全，家庭幸福等造成的危害， 使其深刻认识到交通安全关系自身及交通事故的危害性，这种宣传可以包括演讲、 录相等形式加以开展；然后以交通安全对自身的重要性为基础，将其上升到对整个 城市整个社会的影响，从而达到宣传的目的。交通安全宣传还要做到“五进”即进农 村、进社区、进学校、进单位及进家庭，以交通安全宣传“五进”活动为载体，广泛 深入地开展交通安全宣传，使每一个交通参与者都受到一次深刻的交通安全教育， 在全市形成“关爱生命，安全出行”的浓厚宣传氛围。 ５．４．２加强控制机动车污染的排放 随着武汉市机动车拥有量的持续增长，除了带来交通拥堵外，对城市大气所带 来的危害也不容忽视。特别是２００６年以来，武汉市机动车排放合格率有所下降， 因此加强机动车尾气排放控制也势在必行。 机动车污染排放控制主要包括五个方面的内容：一是新车排放控制，要制定出 轻型车、重型车、摩托车、农用车等各种车型的分年度、逐步严格的排放标准，从 源头控制新车的污染；二是做好在用车排放监督管理的规划和计划，通过年检、路 检，促使用户加强对车辆维修保养，以减少污染排放；三是对部分有条件治理的在 用车，采取成熟有效的治理措施进行治理改造，通过治理改造使污染排放水平大幅 度降低；四是严格执行车辆报废规定，更新和淘汰不符合标准的机动车；五是制定 逐步改善车用燃料品质的规划，尽快提高车用燃油品质，这也是解决机动车污染十

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重要途径。

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分重要的环节④。 控制机动车污染排放是一项复杂的工程，不仅需要技术上的支持还需要市民环 保意识的提高，后者比前者更为重要。另外在控制机动车污染排放的同时，积极推 广新能源及节能环保的交通工具如磁悬浮列车也是解决当前武汉交通环境的一条

５．４．３加强道路绿化建设 道路绿化指的是在道路两旁及分隔带内栽植树木、花草以及护路林等②。随着 武汉市机动车辆的增加，交通量日益增加，城市环境也受到很大影响。道路绿化是 改善城市环境的有效途径，是城市交通可持续发展的重要保障。其功能主要体现在 环境保护及交通安全个方面。其中环境保护包括净化空气和降低噪声；交通安全功 能主要表现在车行道之间、人行道与车行道之间广场及停车场等处进行绿化，可起 到引导、控制人流和车流、组织交通、保证行车速度、提高行车安全等作用。在交 通岛、中心岛、导向岛、立体交叉绿岛等处常用树木作为诱导视线的标志。

５．５本章小结
从武汉交通的现实状况和发展需要出发，提出具体的对策以公交优先、完善道 路系统，走一体化发展的道路，全面推进包括区域交通、城市道路、公共交通、交 通管理和静态交通等在内的城市交通系统发展，实现武汉城市发展与交通发展双 赢、对外交通与市内交通双赢、设施建设与功能提升双赢，引导城市交通健康发展， 推进武汉交通现代化进程。主要体现在以下几个方面： 以公交优先、完善道路系统，走一体化发展的道路，全面推进包括区域交通、 城市道路、公共交通、交通管理和静态交通等在内的城市交通系统发展，实现武汉 城市发展与交通发展相协调、对外交通与市内交通相协调、设施建设与功能提升相 协调，引导城市交通可持续发展，推进武汉交通现代化进程。实现交通与环境协调 发展，全面实现交通可持续发展。

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６结语
本文通过对可持续发展理论、城市交通理论、国内外有关交通可持续发展的研 究得出当前交通可持续发展评价中的特点及不足。结合武汉城市交通的特点和发展 现状，以可持续发展理论为指导，从人口、经济、社会、资源和环境五个方面构建 武汉城市交通可持续发展综合评价指标体系，并进一步对指标进行无量钢化处理， 运用层次分析法和加权线性合法对武汉城市交通状况进行了评估，并对存在问题提 出对策和建议。 主要成果如下： １．以城市交通理论及城市规划理论为基础，可持续发展理论为指导，在遵循系 统性原则、可操作性原则、层次性原则、简易性原则、定性与定量相结合及绝对指 标与相对指标相结合的原则，构建了武汉城市交通可持续发展综合评价指标体系， 共２１个指标，涉及经济、人口、社会、资源和环境五大方面。 ２．为了达到更好的评价结果，采用直线型无量纲化法对指标进行处理，使各指 标利用比较及综合。

矗 ３．根据公式Ｘ＝≥．雌鼍计算得出武汉城市交通可持续发展水平得分为６８．０８， 筒
参照交通可持续发展水平分类可知武汉城市交通可持续发展水平处于弱可持续发 展。从中反映出公交服务水平、交通出行结构、中心区拥堵问题、过江交通拥堵问 题、环境污染等问题较大地影响了城市交通系统发展的可持续性，为了促进城市交 通可持续发展，未来应重视提高公交服务水平、调整交通结构、解决中心区拥堵问 题、过江交通拥挤问题和环境污染等问题。 ４．对策分析分为四个方面： １）结合城市布局，完善道路系统 ２）提供方便、快捷、舒适的公共交通服务 ３）加快科技智能化交通系统的建设，提高交通管理水平 ４’ｌ实现交通与环境的协调发展 由于时间仓促及条件不足，在指标选取、无量纲化处理方面还不够精确；文中 所采用的评价方法及技术有待进一步完善，权重的确定主观性比较强，可能跟武汉 城市交通实际情况有一定误差，有待通过进一步调查得以减少误差。

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硕士学位论文
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致

谢

经过一年的努力，毕业论文终于完成。从开题一直到定稿，是一个知识积累并 得以应用的过程，是一个从理论到实践又回归理论的过程。其中有知识的升华，有 理论的深化，它也成为我研究生生涯中浓墨重彩的一笔。毕业在即，回首我的研究 生生活，感慨万千。 首先我要感谢我的导师龚老师，在研究生期间，龚老师的谆谆教导我将铭记在 心，龚老师的一丝不苟、认认真真的治学态度是我一生的榜样。从开题到论文完成， 老师更是给予我很大的帮助，从理论到实践，都让我受益匪浅，可以说，论文的完 成离不开老师的付出。在以后的工作学习中，我将以老师为榜样，做一个认认真真 生活、踏踏实实工作的人。 其次我要感谢城环学院所有的老师，感谢三年以来他们的辛苦付出，正是因为 有了他们的兢兢业业，勤勤恳恳地工作，我才能有一个良好的学习环境，才得以在 这个环境中得以进步。 我还要感谢人文地理专业的所有同学及院里的其他同学，无论在学习还是生活 中，都给予我很大的帮助。也是因为他们，研究生生活才得以充实多彩。 最后，我要感谢我的家人，谢谢他们一直以来对我的关心和支持！

徐文雅 ２００９年５月于华中师范大学

武汉城市交通可持续发展综合评价研究
作者： 学位授予单位： 徐文雅 华中师范大学

相似文献(10条) 1.学位论文 董立琼 昆明城市交通可持续发展的综合评价 2006
改革开放以来，昆明城市交通需求迅猛增加，机动车总量和出行量远远超过道路等交通基础设施的增长，带来了交通拥挤、环境污染等外部性问题，传 统的交通发展模式已不能做到可持续发展。用可持续发展的理论来指导昆明城市交通的规划、建设和管理，对解决日益突出的交通拥挤、环境恶化等交通问 题，提高交通对社会经济发展的支撑和拉动作用具有重要意义。 论文以城市交通可持续发展理论为指导，建立了昆明城市交通可持续发展综合评价指标体系。在此基础上，运用综合评价法中的层次分析法得出昆明城 市交通可持续发展水平。然后，从城市交通功能、社会经济适应性、环境影响、资源利用四个方面进行全面分析，找出影响昆明城市交通可持续发展的主要 原因。最后，提出实现昆明城市交通可持续发展的主要对策。 论文由四个部分组成：第一，概论；第二，城市交通可持续发展理论综述；第三，昆明城市交通可持续发展综合评价指标分析与计算；第四，昆明城市 交通可持续发展对策分析。

2.期刊论文 何如海.叶依广.HE Ru-hai.YE Yi-guang 基于模糊理论的城市交通生态环境综合评价模型研究 -安徽农 业大学学报2006,33(3)
根据城市交通生态环境系统的复杂性,对影响城市交通生态环境质量的指标因素进行提炼,确定了指标因素的隶属度函数,建立了基于不同模糊算子的城 市交通生态环境质量多阶模糊综合评价模型.针对合肥市4条道路的交通环境质量监测数据,利用建立的评价模型,采用不同的模糊算子进行分析优化.此模型 也可用于其他城市交通生态环境质量的评价.

3.学位论文 吕兴宇 沈阳城市交通可持续发展综合评价研究 2003
改革开放以来,沈阳城市交通需求迅猛增加,机动车总量和出行量远远超过道路等交通基础设施的增长,带来了交通拥挤、环境污染等外部性问题,传统的 交通发展模式已不能做到可持续发展.用可持续发展的理论来指导沈阳城市交通的规划、建设和管理,对解决日益突出的交通拥挤、环境恶化等交通问题,提 高交通对社会经济发展的支撑和拉动作用具有重要意义.论文以城市交通可持续发展理论为指导,建立了沈阳城市交通可持续发展综合评价指标体系.在此基 础上,运用多元统计分析中的因子分析方法将沈阳城市交通同国内其他12个中心城市进行比较,得出了沈阳城市交通可持续发展水平在全国中心城市中所处的 位次.然后,从城市交通发展水平、城市交通环境影响、城市系统办调度、城市交通经济环境四个方面进行全面分析,找出影响沈阳城市交通可持续发展的主 要原因.最后,提出实现沈阳城市交通可持续发展的主要对策.论文由五部分组成:第一部分是引言;第二部分是城市交通可持续发展及综合评价;第三部分是沈 阳城市交通可持续发展综合评价指标体系;第四部分是沈阳城市交通可持续发展综合评价;第五部分是实现沈阳城市交通可持续发展的对策.

4.学位论文 柯军 西安市城市交通适应性及交通运输效率研究 2004
随着国民经济的发展和城市化进程的加快,我国城市交通的压力日益加剧。城市交通问题成为影响和制约城市交通健康发展的重要因素。因此,有必要对 城市交通进行深入研究,找出症结所在。 本文结合西安市城市交通实际,首先对西安市城市交通进行现状调查和分析,从城市交通适应性和城市交通运输效率两方面入手,提出了适应性及交通运 输效率的基本概念和相关理论,构建了城市交通适应性和交通运输效率评价指标体系,借助层次分析法和广义函数法对西安市城市交通进行综合评价。最后结 合评价结论提出西安市城市交通的症结以及解决对策。

5.期刊论文 王媛媛.陆化普.秦旭彦.WANG Yuan-yuan.LU Hua-pu.QIN Xu-yan 基于灰色聚类分析的城市交通路网综合 评价方法研究 -公路交通科技2005,22(8)
针对城市交通路网的多指标综合评价中存在的主观性等问题,依据灰色聚类分析原理,提供了一种计算各指标权重的方法,使得指标之间的权重在评价过 程中自动产生,不需要经过人为判断,减少了评价过程中的主观因素.在此基础上,结合杭州市萧山区城市路网进行综合评价,并根据评价过程与结果,提出路网 改善建议.

6.学位论文 仇东东 城市交通可持续发展研究 2003
可持续发展作为一种新的发展观,已被世界各国普遍接受,这是人类对自身的发展历史长期思考和探索的结果.伴随着中国城市化进程的深入,城市交通所 面临的交通拥挤、交通事故、交通污染和无法满足交通需求等问题已严重制约着城市社会、经济和生态环境的可持续发展.该文以道路交通为主体,就城市交 通的可持续发展进行了探索和研究,主要内容如下:1.在简要回顾可持续发展理论的基础上,提出了对城市交通可持续发展内涵的理解;2.运用系统动力学方法 ,分析了城市交通系统可持续发展的因果关系;3.介绍并借鉴国内外的可持续发展指标体系,依据一定的原则和方法构建了城市交通可持续发展指标体系,并对 具体指标做出详细说明;4.城市交通可持续发展指标体系是一个多层次、多因素的综合体系,宜采用模糊综合评判方法进行综合评价.该文以长沙市为例,对其 城市交通可持续发展进行定量分析与评价,得出了结论;5.分析了中国城市交通可持续发展的现状和制约条件,对实现城市交通可持续发展的途径进行了细致 的探讨.

7.学位论文 陈宽民 城市交通系统理论分析与应用 2003
人类生产、生活方式的演变,使城市交通的内涵和外延发生着深刻的变化.在当今城市社会经济发展过程中城市交通已成为其纽带和动脉.进入21世纪,随 着中国经济快速、持久、稳定的发展,城市的综合实力进一步增强;现代城市交通,方式多元、内容丰富,极大程度地促进着城市社会进步和经济发展的进程 .同时,随着城市现代化及汽车工业迅速发展,汽车数量迅猛增长,伴随而来的是无论是在中国还是世界其他各国众多城市普遍存在的交通拥挤现象,城市交通 的发展日益受到社会各界的普遍关注.交通拥挤可以理解为繁忙,也可以理解为无序.从不繁忙到繁忙的过程,体现了社会发展的活力、经济发展的活力,其间 交通供应与管理的滞后与不适应,则将产生无序现象,造成人们出行不便、车辆运行效率逐步下降.该论文在大量研究国内外有关城市规划与城市交通文献、 研究成果的基础上,结合作者对西安城市综合交通规划研究和实践,运用系统分析的思想和方法,对城市交通发展过程中的若干问题作了深入的分析和探讨.在 解读城市的基础上,系统地研究了世界城市发展历史,探讨了城市与城市交通发展的互动关系以及城市交通的发展规律,总结了不同城市发展时期城市交通的 不同发展特点.在研究了城市空间结构演化动因和生长机制之后,建立了城市规模与城市交通之间的反馈机制,提出了城市交通对城市空间扩展的概念模型.全 面解析了城市交通运输系统,针对城市交通运输系统的构成及其功能作用,通过运用有关灰色理论建立了城市交通运输系统评价指标体系,并用层次分析法确 定各个指标的权重,利用模糊数学手段建立综合评价方法.在回顾建国以来中国城市交通发展历程的基础上,将中国城市交通状况与发达国家城市交通进行了 对比,找出了差距也不足以及对中国交通发展值得借鉴的地方.着重分析了中国大城市交通现状的基本特征,探讨了中国大城市交通发展未来的发展方向.最后 ,结合作者在实际项目研究过程中的成果所得,以西安为实例对研究成果进行了实证分析.

8.期刊论文 李振福.LI Zhen-fu 基于可拓模糊层次分析法的城市交通文化系统评价 -数学的实践与认识2009,39(3)
为了科学地评价城市交通文化系统,并使评价方法更符合实际,对模糊层次分析法进行改进,提出了可拓模糊层次分析法,介绍了可拓模糊层次分析法的原 理,给出了它的构成方法和具体评价模型,并用该评价模型对沈阳、大连,鞍山三个城市的交通文化系统进行了综合评价.结果表明,该方法较好地反映了实际 交通文化系统的水平,克服了层次分析法中人的主观判断、选择、偏好对结果的影响,使评价结果更合理,是一种可信的多目标决策问题的评价方法,对城市交 通文化系统评价是有效的.

9.学位论文 李聪攀 基于可拓学的城市交通可持续发展评价研究 2009
中国是世界上城镇化和机动化发展速度最快的国家之一，面临着交通拥堵严重、环境污染加剧、尾气排放增加、资源日益紧缺、贫富差距加大等问题 ，影响着经济、社会和环境的可持续发展，同时，这些问题也是21世纪全球面临的普遍性问题，引起了国际社会的广泛关注。交通对城市发展具有基础性和 先导性作用，交通状况的优劣对城市发展具有决定性的影响。因此，人们在关注城市可持续发展之际，也关注城市交通的可持续发展。

本论文通过对城市交通可持续发展理论的研究，构建了城市交通可持续发展评价指标体系，通过理论分析计算与专家咨询，确定了各指标在评价中的权 重。提出了基于可拓学的城市交通可持续发展评价方法，建立了可拓物元模型，并以北京市城市交通系统为研究对象，分别运用可拓评价法和层次分析评价 法对该城市交通可持续发展状况进行评定，判定了北京市城市交通可持续发展水平的等级并做了现状分析，指出其可能发展趋势，由此提出预警。通过对结 论做对比分析，从而证明本文采用的可拓评价法在城市交通可持续发展评价方面的实用性。最后从研究结论出发，提出北京市城市交通可持续发展水平的提 升路径。

10.会议论文 胡启洲.邓卫 90.城市交通可持续发展的非线性可拓综合评价 2007
利用多指标可拓评价方法对城市交通可持续发展的评价问题进行了研究。在综合分析影响城市交通可持续发展的多种因素基础上,提出了城市交通可持 续发展的评价机理，并建立了评价指标体系。利用可拓学中的物元分析理论,在建立城市交通可持续发展的物元分析模型基础上,提出了城市交通可持续发展 的等级匹配原则。物元分析模型将多指标城市交通可持续发展水平的目标评价归结为单目标决策,将许多定性分析转化成定量分析,比较简明确切地反映出城 市交通可持续发展水平,为科学决策提供依据。

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  本文关键词：武汉城市交通可持续发展综合评价研究，由笔耕文化传播整理发布。