内河集装箱港锚地—泊位—岸桥资源配置优化研究

发布时间：2020-12-06 22:47

　　随着港口集装箱货源地向腹地、特别是中西部地区延伸,集装箱吞吐量快速增长,内河航运呈现出了巨大的市场潜力,作为多式联运的枢纽,内河集装箱港发挥着越来越重要的作用,同时也面临着棘手的问题。内河港口的岸线和锚地等资源紧缺,泊位和岸桥等设施建设耗资巨大,内河运输日益繁忙,港口竞争日益加剧。然而锚地、泊位和岸桥配置在很大程度上影响着港口的作业效率和港口服务的满意度。过量的锚地、泊位和岸桥建设会产生巨大成本,造成资源的浪费和闲置;过少的建设会导致港口拥堵,增加船舶停靠安全隐患和在港停留时间,降低船舶方对港口服务的满意度。通过对内河集装箱港锚地、泊位和岸桥配置的优化研究,确定最佳的锚位数、泊位数以及岸桥工作率,可以使港口达到最佳的运营状态,实现港方和船方综合效益的最大化。本文分析了船舶到港排队过程的特点,根据排队理论构建等待空间容量有限的排队模型,借助系统指标参数,以港口总费用最小和船舶平均在港停留时间最短为目标,以岸线、船方对到港接受等待的容忍度和港口锚地安全性等为约束构建非线性多目标整数规划模型,研究内河集装箱港口锚地-泊位优化配置问题。通过分析,发现相比于单目标规划,多目标规划求得的最优配置结... 

【文章来源】：重庆交通大学重庆市

【文章页数】：97 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

011-2016年我国部分内河港口集装箱吞吐量统计图

不同船舶到达强度下高水位时期岸桥工作率变化示意图

图 4-12 不同船舶到达强度下低水位时期岸桥工作率变化示意图观察上图，可以发现港口锚位和泊位的配置数量并未随着船舶到达率的增加生明显变化，仅有很小幅度的增加。○1 泊位数量稳定在7-8个，这意味着港口在规划时建设8个泊位，就可以满定时期内港口运营的要求，不需要过多建设而造成资源浪费；○2 锚位数量同泊位数量变化类似，并没有大幅度的变化，仅在 4-6 个之间变因为锚位数量是配合着泊位数量等一起变化，所以并未呈现出随着到港的船多而增加的趋势；○3 各时期的岸桥工作率与各时期的船舶到港强度相关，随着到港船舶数量的，操作人员也要提高岸桥的工作率。在高水位时期，平均每天到港船舶少于 9，通过提高岸桥的工作率，7 个泊位的港口规模可满足航运需求；但是港口每的船多于 9 艘时，岸桥单位时间的装卸量已经达到上限，无法靠提高工作率到配置的最佳状态，只能通过扩建泊位来满足日益增长的货运量。同样的，水位时期，岸桥的工作效率随着船舶达到强度的增加而增加，当平均每天达船少于 7 艘时，可通过调整岸桥的工作率来满足需求。

【参考文献】：
期刊论文
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博士论文
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硕士论文
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本文编号：2902126