沪昆高速铁路膨胀岩隧道底部稳定性分析

发布时间：2021-01-05 18:27

　　我国“十三五”规划中交通基础建设正处于稳步发展的阶段,铁路建设当然是重要的组成部分,沪昆高速铁路就是其中之一。铁路隧道底部变形是一个比较常见的灾害,其对列车运营造成较大的影响。对于这类问题需要进行深入的研究才能找出根本原因并加以解决。隧道底部结构隆起变形的机理分析需要考虑的因素比较多也非常复杂,膨胀性岩层就属于原因之一,当今对于这种问题的解决方法仍缺乏合理的力学分析基础,因此,对高速铁路隧道底部结构隆起变形的研究及相应的解决方法具有重要意义。本文首先对国内外因底部隆起而变形的铁路隧道案例进行调查分析,然后以沪昆高铁岗乌隧道为背景,通过试验及数值模拟的方法对膨胀性岩石进行分析,并与实际调查监测进行对比,进而得出相应的结论:（1）通过收集资料和论文查找,梳理了有关膨胀性岩石试验等发展历程并列举有关案例对遂道底部隆起的主要原因进行分析,主要有围岩性质、仰拱特征及其他外部因素。（2）收集有关沪昆高速铁路岗乌隧道的地质、水文资料,根据中铁二院有关岗乌隧道勘察报告初步得出病害的相关原因,通过钻孔取样整理出岗乌隧道底部岩层岩性及深度情况。（3）对取出岩样进行重塑样室内试验,包括自由膨胀率试验、有侧限... 

【文章来源】：安徽理工大学安徽省

【文章页数】：98 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

高速铁路网中长期规划及沪昆高铁示意图

监测点1隧道中心线监测点2监测点3监测点4监测点5监测点6监测点7图 3 隧道断面监测点布置图Fig. 3 Layout of monitoring point of tunnel section由图 3 知监测点从左向右序号依次为 1~7，且以隧道中心线对称分布。K1953+610~+640 段左线（即 3 号监测点处）纵断面变化如图 4 所示。

图 5 K1953+610~+640 段右线中线（5 号点）纵断面上拱量Fig. 5 Arches on the vertical section of the right line (point 5) of K1953+610~+640由图 5 知监测时间从 2017 年 1 月 26 日至 2 月 24 日，左线最大上拱量不到2mm，持续增长。右线最大上拱量 3.6mm，且半个月内几乎无增长。上拱量变化最大为里程 K1953+625 处，其断面位移时间曲线如图 6 所示。

【参考文献】：
期刊论文
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博士论文
[1]高速铁路路基低黏土矿物泥岩膨胀机理及影响研究[D]. 马丽娜.兰州交通大学 2016
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硕士论文
[1]铁路隧道底部结构隆起变形及其工程对策研究[D]. 刘长帅.北京交通大学 2016
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[3]安康地区膨胀土物理力学性质及化学改性试验研究[D]. 王强.长安大学 2011
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本文编号：2959090